Tin tức toàn cầu Các hãng tàu xuyên Thái Bình Dương quyết tâm giành được mức giá cước cao hơn trong năm nay

Các hãng vận chuyển xuyên Thái Bình Dương đang đưa ra mức giá ban đầu cho năm hợp đồng 2025-2026 cao hơn khoảng 25% so với năm hiện tại, với niềm tin rằng họ đã định giá dịch vụ từ châu Âu đến Mỹ quá thấp vào năm ngoái, theo các nguồn thạo tin về các cuộc đàm phán giai đoạn đầu

Nguồn tin này cho hay, các hãng vận tải đang cố gắng sử dụng các cuộc đàm phán với các chủ hàng để có thể thu lại số tiền mà họ tin rằng đã bỏ lỡ trong hợp đồng năm 2024-2025 hiện tại.

“Chắc chắn là năm nay họ sẽ bắt đầu với mức giá cao hơn”, James Caradonna, phó giám đốc điều hành của công ty giao nhận M&R Spedag Group, nhận định về các hãng tàu.

Theo các nguồn tin bao gồm cả các hãng vận tải không sở hữu tàu (NVO) và cố vấn trong ngành, các hãng vận tải xuyên Thái Bình Dương trong vòng đàm phán mở đầu với các khách hàng chính của họ về năm dịch vụ 2025–26 đã đưa ra mức giá hợp đồng là 2.500 USD mỗi FEU cho bờ Tây và 3.500 USD mỗi FEU cho bờ Đông.

Các nguồn tin cho biết với tạp chí Journal of Commerce rằng đối với năm hợp đồng hiện tại mà phần lớn các thỏa thuận sẽ kết thúc vào cuối tháng Tư này, mức giá ban đầu từ các hãng vận tải dao động khoảng 1.800 USD đến 2.000 USD mỗi FEU cho bờ Tây và ở mức trên 2.000 USD mỗi FEU cho bờ Đông. Tuy nhiên, các mức giá này cuối cùng đã ổn định ở mức hoặc thấp hơn 1.600 USD và 2.500 USD, theo các nguồn tin.

Kurt McElroy, phó giám đốc điều hành của NVO Kerry Apex, cho biết trong các cuộc trò chuyện với một số khách hàng rằng lo lắng họ hiện tại của họ không phải về giá cả, mà là về việc đảm bảo không gian tàu mà họ sẽ cần trong năm tới, ngay cả khi điều đó có nghĩa là phải trả mức cước hợp đồng cao hơn để đảm bảo cam kết về không gian.

So với tỷ giá giao ngay từ Châu Á đến Bờ Tây ở mức 3.800 USD mỗi FEU tính đến ngày 27 tháng 1, theo Platts, một công ty con của Journal of Commerce trong S&P Global, thì mức giá hợp đồng 2.500 USD mỗi FEU “vẫn khá tốt,” ông McElroy cũng cho biết thêm. Dự báo về sự thừa công suất trong năm 2024 đã khiến mức giá hợp đồng giảm xuống Các hãng vận chuyển đã định giá dịch vụ của họ thấp vào mùa xuân năm ngoái vì họ tin vào quan điểm phổ biến trong ngành rằng sẽ có sự thừa công suất lớn vào năm 2024, một nguồn tin từ các hãng vận chuyển đã cho Journal of Commerce biết.

Tuy nhiên, năm nay, các hãng vận chuyển muốn kiểm soát câu chuyện và thiết lập “nhận thức” về cung và cầu trong năm hợp đồng 2025-26, nguồn tin cho biết. Hầu hết các hợp đồng cho năm dịch vụ sắp tới sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5.

“Nhận thức của thị trường năm 2025 là gì? Các hãng tàu muốn chủ động nắm bắt cơ hội.” nguồn tin từ các hãng vận chuyển cho biết.

Các đơn vị vận chuyển dường như chia đều về mức giá mà thị trường có thể chấp nhận, do sự không chắc chắn về việc liệu các tàu có thể quay lại lộ trình bình thường qua kênh đào Suez và Biển Đỏ trong năm nay hay không. Việc quay lại kênh đào Suez sẽ đồng nghĩa với việc nguồn cung dư thừa mà hiện đang được hấp thụ bởi các lộ trình dài hơn quanh Nam Phi sẽ trở lại thị trường, từ đó làm giảm giá cước.

Một yếu tố chưa rõ ràng khác đang tác động đến thị trường là các mức thuế mới có thể được chính quyền Trump áp dụng.

Ông Robert Fredman, giám đốc tại công ty tư vấn SF Global Insights và là cựu giám đốc logistics của một nhà bán lẻ quốc gia cho biết “Mọi yếu tố đang diễn ra đều tạo ra sức ép giảm giá cước vận chuyển, tôi nghĩ rằng giá cước sẽ ở mức dưới 2,000 đô [đến bờ Tây].”

Một nhà nhập khẩu trong ngành ô tô cho biết anh ấy đã nghe về mức giá mà các hãng vận chuyển đang báo hiện nay, và cách các hãng cảm thấy rằng họ phải tính giá bù đắp để bù đắp cho việc không đạt được mục tiêu năm ngoái. “Các hãng vận chuyển đã kể cho chúng tôi câu chuyện về việc thiết lập mức giá hợp đồng mà không đủ chi phí của họ năm ngoái và họ quyết tâm không mắc phải sai lầm tương tự trong năm nay” nguồn tin cho biết.

Tuy nhiên, với việc tỷ giá giao ngay giảm đều đặn trong thời gian nghỉ Tết Nguyên Đán và sự không chắc chắn liên quan đến thuế quan của Mỹ, rõ ràng là không có sự vội vã để ký kết các mức giá mà các hãng vận chuyển đang báo hiện nay.

“Chúng tôi có lẽ sẽ chờ đến cuối tháng 4 để ký kết vì có quá nhiều sự không chắc chắn về thuế quan,” nhà nhập khẩu cho biết. Thuế quan của Trump có thể là một yếu tố làm gián đoạn thị trường Với những sự không chắc chắn liên quan đến Biển Đỏ và thuế quan của Trump, Jon Monroe, người làm tư vấn cho các NVO, cho biết hiện tại rất khó để xác định tình hình công suất trong khu vực xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, chi phí của các hãng vận chuyển đã tăng trong những năm gần đây, vì vậy nếu họ vẫn quyết tâm duy trì mức giá hợp đồng (và điều này không phải là không thể) thì giá cước hợp đồng dịch vụ sẽ tăng.

“Tôi nghĩ mức giá từ 2.000 đến 2.500 USD [mỗi FEU đến Bờ Tây] là mức giá cuối cùng mà các cước vận chuyển sẽ đạt được,” Monroe cho biết.

Một chuyên gia tư vấn ngành công nghiệp khác, người từng là giám đốc logistics tại hai nhà bán lẻ quốc gia, cho biết ông tin rằng giá cước vận chuyển đến Bờ Tây sẽ đạt mức “gần” 2.000 USD, trong khi giá cước vận chuyển đến Bờ Đông sẽ cao hơn khoảng 800 đến 1.000 USD.

Nếu khối lượng nhập khẩu và tỷ giá giao ngay không phục hồi nhanh chóng vào tháng 3 sau kỳ nghỉ Tết Nguyên Đán và việc đóng cửa nhà máy ở châu Á, một số nhà nhập khẩu cho biết họ có thể sẽ hoãn việc ký kết hợp đồng dịch vụ cho đến tháng 4.

“Chiến lược của chúng tôi, ít nhất ở hiện tại, là chần chừ,” một nhà nhập khẩu trong ngành đồ gia dụng cho biết. Nếu có vẻ như nguồn cũng sẵn có dễ dàng, thì “điều này sẽ khiến thị trường giảm xuống,” nguồn tin cho biết.

Một yếu tố có thể gây ra sự tăng vọt trong khối lượng nhập khẩu vào Mỹ là việc chính quyền Trump công bố các mức thuế lớn mà sẽ có hiệu lực vào cuối mùa xuân đối với các đối tác thương mại chủ chốt, một NVO khác cho biết. “Lúc đó, bạn sẽ thấy một lượng lớn hàng hóa được nhập khẩu trước,” ông nói.

“Nếu không, tôi nghĩ năm nay sẽ giống như một năm truyền thống với một đợt cao điểm bình thường,” NVO cho biết.

Ocean carriers plying the trans-Pacific are quoting initial rates for the 2025–26 contract year about 25% higher than the current year on the belief they underpriced their services from Asia to the US a year ago, sources with knowledge of the early-stage talks say.

Those sources say carriers are trying to use this year’s talks with shippers to essentially recoup money they believe they left on the table in the current 2024–25 contracts.

“They are certainly starting this year higher,” James Caradonna, executive vice president at the forwarder M&R Spedag Group, said of the carriers.

According to sources that include non-vessel-operating common carriers (NVOs) and industry consultants, trans-Pacific carriers in the opening round of discussions with their larger core customers for the 2025–26 service year have quoted contract rates of $2,500 per FEU to the West Coast and $3,500 per FEU to the East Coast.

Those sources told the Journal of Commerce that for the current contract year that, for most deals, wraps up at the end of April, initial quotes from carriers were approximately $1,800 to $2,000 per FEU to the West Coast and in the high $2,000s per FEU to the East Coast. Those levels eventually settled at or below $1,600 and $2,500, respectively, the sources said.

Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex, said that in his conversations with several customers, any anxiety they are expressing is not about price, but rather about securing the vessel space they will need in the coming year, even if that involves paying higher contract rates to lock in the space commitments.

With the spot rate from Asia to the West Coast at $3,800 per FEU as of Jan. 27, according to Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global, a $2,500 per FEU contract rate “is still pretty good,” McElroy said. Forecast of overcapacity in 2024 drove contract rates lower Carriers underpriced their services last spring because they bought into the prevailing view of the trade that there would be huge overcapacity in 2024, a carrier source told the Journal of Commerce.

This year, however, carriers want to take control of the narrative and set the “perception” of what supply and demand will look like for the 2025–26 contract year, the source said. Most contracts for the upcoming service year take effect on May 1.

“What is the market’s perception of 2025? Shipping lines want to take the initiative,” the carrier source said.

Forwarders appear to be equally divided as to what rate levels the market will support, given the uncertainties over whether vessels will resume normal transits through the Suez Canal and Red Sea at some point this year. A shift back to the Suez would mean a flood of capacity — now being absorbed by the longer transits around southern Africa — returning to the market, thus softening rates.

Another unknown hanging over the market is around potential new tariffs that may be implemented by the Trump administration.

“Everything that is happening is exerting downward pressure [on rates],” said Robert Fredman, principal at the consulting firm SF Global Insights and a former logistics manager at a national retailer. “My gut tells me the rate will be below $2,000 [to the West Coast].”

An importer in the automotive sector said he has heard the rates carriers are now quoting, and how carriers feel they must charge compensatory rates to make up for falling short a year ago. “Carriers have told us the story about setting contract rates that did not cover their costs last year and they are determined not to make the same mistake again this year,” the source said.

Still, with spot rates dropping steadily during the Lunar New Year lull and the uncertainty around US tariffs, there is apparently no rush to sign up for the rates carriers are quoting at present.

“We will probably wait until late April to sign just because of so much uncertainty with the tariffs,” the importer said. Trump tariffs could be a market disrupter Given the uncertainties linked to the Red Sea and the Trump tariffs, Jon Monroe, who serves as a consultant to NVOs, said it is difficult at this time to determine what the capacity situation in the trans-Pacific will be. However, carrier costs have risen in recent years, so if they remain determined to hold the line on contract rates, which is not out of the question, service contract rates will go up.

“I think $2,000 to $2,500 [per FEU to the West Coast] is where the rates should end up,” Monroe said.

A second industry consultant who once served as the logistics manager at two national retailers said he believes West Coast rates will end up “closer” to $2,000, with East Coast rates about $800 to $1,000 higher than that.

If import volumes and spot rates do not recover quickly in March in the aftermath of the Lunar New Year factory shutdowns in Asia, some importers say they will likely delay signing service contracts until April.

“Our strategy, at least today, is to drag our feet,” an importer in the home furnishings sector said. If it appears capacity is readily available, “that will drive the market lower,” the source said.

One thing that could cause a spike in US import volumes is if the Trump administration announces large tariffs on key trading partners that take effect later in the spring, said another NVO. “Then you’ll see a bunch more front loading,” he said.

“Otherwise, I think this year is going to be like a traditional year with a normal peak,” the NVO said.