Tin tức toàn cầu Các hãng vận tải nhắm tới các tuyến vận chuyển quả Biển Đỏ sau khi phiến quân Houthi cam kết kiềm chế

Các hãng vận tải biển cho biết họ sẽ chỉ trở lại các lộ trình đi qua Biển Đỏ "khi nào an toàn để làm vậy," mặc dù vào Chủ nhật, các phiến quân Houthi ở Yemen đã tuyên bố sẽ hạn chế các cuộc tấn công vào tàu vận tải, chỉ nhắm vào những tàu có liên quan đến Israel.

Tuyên bố này được đưa ra trong một email gửi tới Trung tâm Điều phối Các Hoạt động Nhân đạo Yemen (HOCC) sau khi bắt đầu lệnh ngừng bắn kéo dài 42 ngày ở Gaza giữa Israel và Hamas, nhưng lập trường của các hãng vận tải biển về việc quay lại Biển Đỏ vẫn không thay đổi.

"Chúng tôi sẽ theo dõi chặt chẽ những diễn biến mới nhất và tác động của chúng đối với tình hình an ninh tại Biển Đỏ. Nếu không, điều sau đây vẫn không thay đổi: chúng tôi sẽ chỉ quay lại Biển Đỏ khi tình hình đủ an toàn để làm vậy," người phát ngôn của Hapag-Lloyd, Tim Seifert, đã nói với Journal of Commerce vào thứ Hai.

Maersk cũng đã đưa ra một tuyên bố tương tự vào thứ Hai, trong đó hãng vận tải này gọi những diễn biến trong khu vực là "tích cực."

"Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi chặt chẽ tình hình tại Trung Đông và sẽ trở lại Biển Đỏ cũng như tiếp tục di chuyển qua eo biển Bab al-Mandab khi tình hình đủ an toàn," Maersk cho biết. "Vẫn còn quá sớm để suy đoán về thời điểm quay lại, nhưng những diễn biến này là một bước đi cần thiết theo đúng hướng."

Cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào các tàu vận tải bắt đầu từ tháng 11 năm 2023 nhằm hỗ trợ Hamas sau khi Israel tiến hành các hoạt động quân sự tại Gaza. Hầu hết các tàu thương mại đã tránh tuyến đường qua kênh đào Suez trong suốt 14 tháng qua do các cuộc tấn công liên tục của phiến quân Houthi hoạt động tại Yemen, buộc các tàu phải chuyển hướng ra khỏi Biển Đỏ và đi theo tuyến đường dài hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng. Vào đầu năm 2024, phiến quân Houthi tuyên bố chỉ tấn công các tàu có liên quan đến Israel, nhưng tuyên bố này không được thực hiện.

Jack Kennedy, giám đốc phụ trách rủi ro quốc gia khu vực Trung Đông và Bắc Phi tại S&P Global Market Intelligence, công ty mẹ của Journal of Commerce, cho biết vào tuần trước rằng có thể sẽ có sự giảm tương đối về tần suất các cuộc tấn công vào tàu vận tải sau lệnh ngừng bắn, nhưng điều này có thể phản ánh sự suy giảm khả năng của phiến quân Houthi sau các cuộc không kích của Mỹ và Israel. Dư thừa năng lực Mặc dù các hãng vận tải ca ngợi những lợi ích của việc quay lại các chuyến đi qua Biển Đỏ, nhưng các nhà phân tích đều cho rằng điều này sẽ dẫn đến một giai đoạn gián đoạn chuỗi cung ứng khi lịch trình tàu bị xáo trộn, theo sau là sự sụt giảm giá cước khi nguồn cung dư thừa tràn ngập thị trường.

Trong một báo cáo có tiêu đề "Thời kỳ lợi nhuận đặc biệt sắp kết thúc", ngân hàng đầu tư Jefferies cho biết với dự báo giá cước sẽ suy yếu trong suốt năm 2025, 90% tàu container thường xuyên sử dụng cho tuyến Suez ngắn hơn đã phải chuyển hướng quanh châu Phi, làm giảm hơn 12% năng lực của đội tàu.

"Báo cáo của Jefferies ghi nhận rằng, nhờ vào sự sụt giảm năng lực này cũng như sự tăng trưởng thương mại mạnh mẽ, năm ngoái là một trong những năm tốt nhất từ trước đến nay của ngành công nghiệp container, tỷ lệ sử dụng lên trung bình được đẩy lên 87,5%, cao hơn nhiều so với mức 75% nếu không có sự việc chuyển hướng di chuyển vào năm 2024 này."

"Chúng tôi dự báo lợi nhuận tiếp tục tích cực đối với ngành nhưng việc tái lập kết quả của năm 2024 dường như khó đạt được. Triển vọng nhu cầu trong trung hạn vẫn là một câu hỏi lớn khi các loại thuế quan và thuế quan đối ứng đang chỉ ra một sự tăng trưởng thương mại yếu ớt trong những năm tới." Áp lực giảm giá cước vận tải Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence Maritime Analysis, cho biết trong bản tin Sunday Spotlight rằng việc quay lại các chuyến đi qua Biển Đỏ sẽ là tin tốt đối với các nhà xuất nhập khẩu và người tiêu dùng, nhưng lại là tin xấu đối với các hãng vận tải.

“Các mức giá cước cao rõ ràng được hấp thụ bởi mức sử dụng lớn từ các tuyến vòng qua châu Phi do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ,” ông viết. “Một sự đảo ngược trở lại tuyến đi qua kênh đào Suez sẽ đưa cân bằng cung-cầu toàn cầu trở lại mức mà chúng ta đã thấy vào cuối năm 2023. Điều này có nghĩa là — sau một giai đoạn tương đối sóng gió với các vấn đề tắc nghẽn cảng ở châu Âu — giá cước spot sẽ giảm mạnh.”

Theo nền tảng so sánh giá cước Xeneta, giá cước spot trung bình tuyến châu Á - Bắc Âu trong tuần cuối tháng 11 năm 2023 là 1.379 USD mỗi FEU. Đến giữa tháng 7 năm 2024, giá này đã đạt đỉnh 8.558 USD/FEU, và mặc dù đã giảm trong nửa cuối năm, giá cước spot vẫn cao gấp đôi so với mức giá ghi nhận vào tháng 11 năm 2023.

Việc quay lại các hành trình ngắn hơn qua Biển Đỏ sẽ thay đổi mạnh mẽ bức tranh cung-cầu và tạo ra áp lực giảm giá cước mạnh mẽ, Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, đã viết trong một báo cáo vào thứ Hai.

“Cộng thêm với việc giao hàng kỷ lục của các tàu mới, thị trường sẽ ngập tràn cung tàu, và các hãng vận tải cần phải loại bỏ khoảng 1,8 triệu TEU để duy trì trạng thái hiện tại,” ông cho hay.

“Việc phá dỡ tàu sẽ tăng lên và các hãng vận tải đã trở nên hiệu quả hơn trong việc quản lý nguồn cung trong những năm gần đây, nhưng khó có thể ngăn cản việc giá cước vận tải sẽ giảm mạnh,” ông cũng nhấn mạnh thêm.

Các hãng vận tải đã giảm bớt tác động của việc dư thừa nguồn cung sau khi các chuyến đi qua kênh đào Suez được nối lại, họ cũng chỉ ra một sự gia tăng trong phá dỡ tàu (mà trước đây gần như không có trong vài năm qua) và khả năng giảm tốc độ của các tàu hiện đã và đang di chuyển với tốc độ tối đa kể từ khi các chuyến đi vòng qua châu Phi bắt đầu.

Tuy nhiên, Murphy cho biết từ góc độ cung-cầu, "rất khó để thấy một kết quả nào khác ngoài sự sụt giảm nhanh chóng trở lại mức thấp như đã thấy trong năm 2023. Ít nhất là trong một khoảng thời gian tạm thời," ông lưu ý, đồng thời thêm rằng sự sụt giảm thị trường sau khi tuyến Suez mở lại sẽ không phải là một "cú hạ cánh nhẹ nhàng."

Ocean carriers say they will only return to Red Sea transits “when it is safe to do so,” despite an announcement Sunday by Yemen’s Houthi militants that they will limit their attacks on shipping to Israel-affiliated vessels.

The announcement was made in an email to the Yemen-based Humanitarian Operations Coordination Center (HOCC) following the start of a 42-day ceasefire in Gaza between Israel and Hamas, but the ocean carriers’ position on a return to the Red Sea remains unchanged.

“We will closely analyze the latest developments and their impact on the security situation in the Red Sea. Otherwise, the following applies unchanged: we will return to the Red Sea when it is sufficiently safe to do so,” Hapag-Lloyd spokesman Tim Seifert told the Journal of Commerce Monday.

Maersk released a similar statement Monday with the carrier calling developments in the region “positive.”

“We will continue monitoring the situation in the Middle East closely and will return to the Red Sea and sailing through Bab al-Mandab when it is safe to do so,” Maersk noted. “It is still too early to speculate about timing, but these developments are a needed step in the right direction.”

Houthi attacks on shipping began in November 2023 in support of Hamas after Israel launched its military operations in Gaza. Most commercial vessels have avoided the Suez for the past 14 months amid ongoing attacks by Houthi militants operating in Yemen, forcing ships to divert away from the Red Sea to the longer route around the Cape of Good Hope. The Houthi rebels in early 2024 said they would only attack Israel-linked vessels, but this was not borne out.

Jack Kennedy, associate director of country risk for the Middle East and North Africa at S&P Global Market Intelligence, parent company of the Journal of Commerce, said last week there might be a relative decrease in the frequency of attacks against shipping after the ceasefire, but that would likely reflect degradation of Houthi capability after US and Israeli airstrikes. Flooding capacity As much as carriers extol the virtues of a return to Red Sea transits, the consensus among analysts is that it will lead to a period of supply chain disruption with ship schedules thrown out, followed by collapsing rates as excess capacity floods the market.

In a report titled Exceptional profits period drawing to a close, investment bank Jefferies noted that with rates expected to weaken through 2025, 90% of container ships typically using the shorter Suez route diverted around Africa, removing over 12% of fleet capacity.

“Last year was one of the best years ever for the container industry as the sudden removal of this capacity, along with strong trade growth, pushed capacity utilization to an average of 87.5%,” noted the Jefferies report, well above the 75% utilization in 2024 had there been no diversions.

“We expect continued positive earnings for the sector but a repeat of 2024 results seems difficult to achieve. The demand picture over the medium term remains a major question as tariffs and reciprocal tariffs point to stunted trade growth in the coming years.” Downward pressure on spot rates Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, said in his Sunday Spotlight newsletter that a return to transits through the Red Sea would be good news for shippers and consumers, but bad news for carriers.

“The high freight rates are clearly supported by the severe capacity absorption from the round-Africa services as a consequence of the Red Sea crisis,” he wrote. “A reversal back to Suez would bring the global supply-demand balance back to the level we saw towards the end of 2023. This in turn means that — after a somewhat turbulent period with port congestion issues in Europe — spot rates will drop sharply.”

Average Asia-North Europe spot rates in the last week of November 2023 were $1,379 per FEU, according to rate benchmarking platform Xeneta. By mid-July 2024 the rate peaked at $8,558/FEU, and although falling through the second half, the spot rate has remained more than double the price recorded in November 2023.

A return to the shorter voyages through the Red Sea will dramatically change the supply-demand picture and put significant downward pressure on rates, Peter Sand, chief analyst at Xeneta, wrote in a report Monday.

“Combined with record deliveries of new ships, the market will be flooded with capacity, with carriers needing to remove around 1.8 million TEUs to retain the status quo,” he said.

“Scrapping of ships will increase and carriers have become much better at capacity management in recent years, but it is unlikely this will be enough to prevent freight rates from collapsing,” he added.

Carriers have been playing down the impact of overcapacity following the resumption of transits through Suez, pointing to an increase in scrapping (which has been close to zero for the last few years) and the ability to slow steam ships that have been at full speed since Africa diversions began.

Still, Murphy said from a supply-demand perspective, “it is hard to see any other outcome than a rapid decline back towards the depths seen in 2023. At least for a temporary period,” he noted, adding that the market drop after the Suez route’s reopening would not be a “soft landing.”