Tin tức toàn cầu Rủi ro 'đến nhanh' khi chuỗi cung ứng toàn cầu bước vào năm mới với tâm thế lo âu

Nền kinh tế Mỹ tăng trưởng mạnh mẽ nhưng chậm lại đang báo hiệu sự gia tăng mạnh về khối lượng nhập khẩu ít nhất cho đến mùa xuân và sự bùng nổ hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không vẫn tiếp diễn, đồng thời làm dấy lên hy vọng về sự phục hồi của vận tải đường bộ.

Theo báo cáo Global Port Tracker (GPT) từ Hackett Associates và Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (NRF) công bố vào đầu tháng 12, bóng ma của các cuộc xung đột lao động và thuế quan mới, cùng với doanh số bán hàng mạnh mẽ, đang thúc đẩy các nhà bán lẻ Mỹ duy trì nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ qua mùa xuân. So với cùng kỳ năm trước, GPT dự báo khối lượng nhập khẩu sẽ tăng vọt 12% vào tháng 1 trước khi giảm 4.1% vào tháng 2 so sánh với năm trước. Nhập khẩu Mỹ vào tháng 3 và tháng 4 dự kiến sẽ tăng lần lượt 12.7% và 6.6%.

Mặc dù đầu năm tới sẽ khởi đầu mạnh mẽ dựa trên khảo sát từ các thành viên NRF, nhưng trong thời gian còn lại của năm có thể yếu hơn năm ngoái. Vào tháng 9, công ty mẹ của Tạp chí Thương mại, S&P Global, dự báo tổng nhập khẩu của Mỹ sẽ giảm 4.4% vào năm 2025, không bao gồm tác động từ bất kỳ thuế quan mới nào. Doanh số bán lẻ Mỹ dự kiến sẽ tăng nhẹ 1.8% vào năm tới so với mức tăng 1.1% vào năm 2025, theo xếp hạng của Fitch.

Theo dữ liệu mới nhất từ PIERS, một sản phẩm chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, nhập khẩu của Mỹ đã tăng 15.3% vào tháng 11, đánh dấu tháng thứ 14 liên tiếp tăng trưởng so với cùng kỳ năm trước và tháng thứ sáu liên tiếp tăng ở mức hai con số.

Tháng 11 cũng đánh dấu tháng thứ 19 liên tiếp nhập khẩu Mỹ vượt 2 triệu TEU. Nếu dự báo của NRF thành hiện thực, nhập khẩu tháng 12 sẽ phá kỷ lục thời kỳ đại dịch với 19 tháng liên tiếp.

Cuộc đua tránh thuế quan do Tổng thống đắc cử Donald Trump dự tính áp đặt và nguy cơ đình công tại các cảng Bờ Đông và Vùng Vịnh Mỹ có thể làm giảm công suất vận tải trong ngắn hạn. Tuy nhiên, triển vọng tổng thể về năng lực tàu biển vẫn lạc quan. Ví dụ, các tuyến tàu container dự kiến sẽ triển khai mức công suất kỷ lục vào tháng 1 - gần 1.5 triệu TEU - giữa châu Á và Mỹ, theo nhà cung cấp thông tin hàng hải eeSea.

“Khi bước sang tháng 1, dù là về chính trị, lao động hay tái cấu trúc liên minh, mọi thứ đều sẽ diễn ra rất nhanh,” Sanjay Tejwani, CEO của công ty tư vấn 365 Logistics, chia sẻ với Tạp chí Thương mại, đề cập đến việc ra mắt các liên minh vận tải container mới vào tháng 2.

Điều kiện hiếm gặp Nếu các chủ hàng gặp khó khăn, họ sẽ thấy khó khăn và tốn kém hơn khi chuyển sang vận tải hàng không thay vì vận tải biển. Trong hơn 12 tháng, nhu cầu vận chuyển đường hàng không tăng trưởng với tốc độ hai con số đã vượt xa khả năng cung ứng, kết hợp với các làn sóng gián đoạn liên tục, buộc các nhà vận tải và nhà cung cấp dịch vụ phải lập kế hoạch tốt hơn khi sử dụng vận tải hàng không. Các gã khổng lồ thương mại điện tử Trung Quốc như Temu và Shein đã thúc đẩy phần lớn tăng trưởng này, ngay cả khi Mỹ và các quốc gia khác xem xét siết chặt các quy định mức miễn thuế (de minimis).

Thông thường được xem như một phương án khẩn cấp, vận tải hàng không đang chứng kiến khối lượng hàng hóa không thiết yếu tăng lên để tránh các thách thức trong vận tải biển, một động thái đi kèm chi phí đáng kể cho các chủ hàng. Ví dụ, giá cước hàng không trung bình từ châu Á đến Bắc Mỹ đạt mức cao nhất năm 2024 là 6.61 USD/kg vào đầu tháng 12, theo chỉ số Baltic Air Index. Chính các chủ hàng đang thay đổi hành vi của chính họ.

Niall van deWouw, giám đốc vận tải hàng không tại nền tảng Xeneta, chia sẻ “Những tháng cuối 2024 có thể khá hỗn loạn đối với các chủ hàng nhưng chúng tôi vẫn chưa thấy điều đó. Đấy không phải bởi vì khối lượng hàng hóa không cao hoặc các chuyến bay đưa được lấp đầy, mà là do nó đã được quản lý tốt hơn”.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo tăng trưởng khối lượng hàng hóa bằng đường hàng không sẽ chậm lại ở mức 6% vào năm 2025, khoảng một nửa tốc độ tăng trưởng năm 2024. Công suất mới được đưa vào thị trường với tốc độ chậm, IATA dự đoán chỉ khoảng 6.4% tăng so với mức 9.6% của năm 2024. Vượt qua giai đoạn ảm đạm Trên đất liền, nhu cầu vận tải xe tải đường dài và mức giá ở Mỹ hầu như không biến động. Tổng khối lượng xe tải trong 10 tháng đầu năm 2024 giảm 0.7% so với cùng kỳ năm 2023, theo chỉ số tấn-dặm vận tải của Jason Miller, giáo sư ngành quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Bang Michigan.

Chỉ số Tonnage Index của Hiệp hội Vận tải Mỹ (ATA), dựa trên khối lượng hàng hóa được vận chuyển bởi các thành viên ATA trong cả hai lĩnh vực vận tải hàng đầy xe tải (truckload) và hàng hóa dưới tải trọng xe đầy (LTL), đã tăng 3% từ tháng 1 đến tháng 10. Tuy nhiên, chỉ số này biến động mạnh trong suốt năm 2024. Vào tháng 10, chỉ số này tăng 1.2% so với tháng 9 nhưng không thay đổi so với cùng kỳ năm trước, theo dữ liệu của ATA.

So sánh với trước đây, năng lực vận tải xe tải khá dồi dào, thể hiện qua giá cước giao ngay thấp và giá hợp đồng ổn định. Các nhà vận tải chỉ thỉnh thoảng gặp tình trạng khan hiếm thị trường — thường xuyên nhất là ở miền Nam California, nơi khối lượng hàng hóa qua cảng đã hấp thụ một phần năng lực dư thừa — và không gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm xe tải.

Năng lực vận tải chặt chẽ hơn trong lĩnh vực LTL, nơi số lượng trạm trung chuyển, xe tải và tài xế đã giảm sau khi Yellow, nhà cung cấp LTL lớn thứ ba, phá sản vào năm 2023. Việc công ty này đóng cửa đã khiến năng lực LTL của Mỹ giảm 10%. Khi năng lực vẫn còn eo hẹp trong năm 2025, các nhà vận tải LTL đang thúc đẩy mức tăng giá hợp đồng hàng năm ở khoảng giữa đến cao của hai con số.

“Chúng ta đang ở một thời điểm chuyển giao của thị trường,” Ryan Hammett, giám đốc thị trường tại công ty C.H. Robinson Worldwide, phát biểu tại Diễn đàn Vận tải & Logistics của Câu lạc bộ Giao thông Chicago vào tháng 11.

“Chúng ta đã mắc kẹt ở đáy chu kỳ vận tải này hơn hai năm qua, nhưng có những dấu hiệu cho thấy mọi thứ đang thay đổi và chúng ta đang chuyển từ giai đoạn dư thừa năng lực sang trạng thái cân bằng hơn một chút,” Hammett nhận xét về năng lực vận tải hàng đầy xe tải ở Mỹ. Vận tải đường sắt ổn định Khối lượng liên vận quốc tế tăng trưởng mạnh vào năm ngoái nhờ sự bùng nổ hàng hóa qua bờ Tây Mỹ, với mức tăng hai con số. Tổng khối lượng liên vận nội địa (IPI) dự kiến sẽ kết thúc năm ở mức từ 8.91 triệu đến 9.1 triệu đơn vị, theo dự báo của tạp chí Thương Mại dựa trên dữ liệu từ Hiệp hội Liên vận Bắc Mỹ.

Việc hàng hóa có thể dịch chuyển trở lại các cảng Bờ Đông và Vịnh Mexico sau khi hoàn tất hợp đồng lao động có thể tạo áp lực giảm lên tăng trưởng liên vận quốc tế. Nếu điều đó xảy ra, tổng lưu lượng liên vận quốc tế có thể giữ nguyên hoặc giảm nhẹ vào năm 2025 trên toàn Bắc Mỹ. Với giả định hàng hóa sẽ dịch chuyển dần về Bờ Đông, khối lượng IPI năm 2025 dự kiến nằm trong khoảng từ 8.9 triệu đến 9.1 triệu đơn vị, theo tạp chí Thouwng Mại.

Khối lượng liên vận nội địa cũng tăng trưởng vào năm 2024, mặc dù chỉ ở mức trung bình một con số so với cùng kỳ năm trước. Với lượng lớn sức chứa container sẵn có, mức tăng một con số nữa trong năm 2025 có thể sẽ xảy ra.

Sự gia tăng khối lượng liên vận nội địa phản ánh hai thị trường khác nhau. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ra khỏi miền Nam California rất mạnh mẽ trong nửa cuối năm 2024, nhưng ngoài khu vực Bờ Tây, tăng trưởng hầu như không đáng kể. Dự kiến khối lượng liên vận nội địa sẽ tăng từ 3% đến 4% so với cùng kỳ năm trước vào năm 2025, theo phân tích của tạp chí Thương Mại. Thúc đẩy sự phục hồi vận tải hàng hóa Trong ba năm qua, nhu cầu vận tải hàng hóa ở Mỹ dường như luôn chỉ cách vài quý nữa là phục hồi, nhưng động lực tăng trưởng mạnh mẽ vẫn chưa xuất hiện. Việc cắt giảm lãi suất liên bang Mỹ, có thể kết hợp với các biện pháp giảm thuế, có thể đóng vai trò là chất xúc tác.

Chưa rõ khi nào hoặc ở mức độ nào nền kinh tế Mỹ và nhu cầu vận tải — vốn không phải lúc nào cũng liên kết chặt chẽ, như hai năm qua đã chứng minh — sẽ mạnh mẽ hơn trong năm 2025. Tỷ lệ lạm phát đã chậm lại, nhưng giá tiêu dùng và lãi suất thế chấp nhà vẫn ở mức cao.

Lãi suất thế chấp không liên kết trực tiếp với lãi suất liên bang Mỹ, mà với trái phiếu kho bạc 10 năm của Mỹ. Việc Cục Dự trữ Liên bang Mỹ cắt giảm lãi suất không ngay lập tức tác động đến trái phiếu này. Tuy nhiên, lãi suất thế chấp thấp hơn được coi là chất xúc tác cần thiết cho khối lượng vận tải hàng hóa.

Các nhà điều hành logistics hy vọng nhu cầu vận tải hàng hóa có thể tăng ngay cả khi nền kinh tế chung chậm lại, như dự đoán. Điều ngược lại đã xảy ra trong hai năm rưỡi qua, khi nền kinh tế Mỹ tránh được suy thoái nhưng nhu cầu vận tải hàng hóa lại giảm sút.

S&P Global dự báo tăng trưởng GDP thực tế của Mỹ sẽ giảm từ 2.7% vào năm 2024 xuống còn 2.1% vào năm 2025. Một tín hiệu đáng khích lệ là tâm lý của các nhà vận chuyển đang có dấu hiệu cải thiện, báo hiệu khối lượng hàng hóa năm 2025 có triển vọng tốt, theo Chỉ số Niềm tin Logistics của BlueGrace.

Tỷ lệ các nhà vận chuyển có quan điểm tích cực về tăng trưởng doanh thu trong quý tiếp theo đã tăng từ 66% lên 68% trong quý đầu năm 2025. Quan trọng hơn, tỷ lệ người có quan điểm tiêu cực đã giảm từ 15% trong khảo sát trước xuống còn 9%.

Dữ liệu chỉ ra một môi trường phức tạp, nơi “niềm lạc quan tồn tại, nhưng sự thận trọng vẫn chiếm ưu thế,” theo BlueGrace.

Ngoài sự gia tăng sản xuất vào tháng 12, lĩnh vực sản xuất của Mỹ tương đối yếu vào năm 2024, theo báo cáo Chỉ số Quản lý Thu mua (PMI) của ngành sản xuất Mỹ.

“Để thực sự nói rằng thị trường đã chuyển biến, chúng ta sẽ cần thấy ngành sản xuất phục hồi,” Vince Paperiello, Phó Chủ tịch cấp cao về liên vận tại STG Logistics, nhận xét. “Chúng ta sẽ cần thấy hoạt động xây dựng nhà ở khởi sắc trở lại.”

A strong but slower expanding US economy is signaling strong growth of import volumes at least until spring and no letup of the air cargo boom, while raising hopes of some semblance of a surface freight recovery.

The specter of labor strife and new tariffs, along with strong sales, is driving US retailers to keep imports surging through the spring, according to the Global Port Tracker (GPT) report from Hackett Associates and the National Retail Federation (NRF), released in early December. On a year-over-year basis, GPT projects volumes to rocket 12% in January before dipping 4.1% in February due to a difficult prior-year comparison. US imports in March and April will rise 12.7% and 6.6%, respectively, according to the report.

Although next year will start strong, based on the polling of NRF members, the rest of the year might be weaker than last year. Journal of Commerce parent company S&P Global in September forecast total US imports to slip 4.4% in 2025, excluding the impact of any new tariffs. US retail sales will inch up next year by 1.8% compared with a 1.1% expansion in 2025, according to Fitch ratings.

According to the most recent data available from PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global, US imports climbed 15.3% in November, the 14th consecutive month of year-over-year gains and the sixth straight month of double-digit percentage increases.

November also marked the nineteenth consecutive month that US imports exceeded 2 million TEUs. If NRF forecasts come to fruition, December imports will break the pandemic-era record of 19 straight months.

A rush to beat tariffs imposed by President-elect Donald Trump and a strike at US East and Gulf coast ports could sap capacity in the short term, but encouragingly, the overall outlook for vessel capacity is robust. Container lines, for example, are set to deploy a record level of capacity in January — nearly 1.5 million TEUs — between Asia and the US, according to maritime intelligence provider eeSea.

“Once we get to January, whether it’s on the political front, the labor front, the alliance shake-up, everything is coming fast,” Sanjay Tejwani, CEO of consulting firm 365 Logistics, told the Journal of Commerce, referring to the launch of the new container carrier alliances starting in February.

Rarified air If shippers do get in a pinch, they’ll likely find it even more difficult and more costly to turn to air cargo transport rather than ocean shipping. More than 12 months of double-digit percentage growth in air cargo demand that has outstripped available capacity, combined with constant waves of disruption, is forcing shippers and their service providers to better plan their use of air freight. Chinese e-commerce giants Temu and Shein have fueled much of the growth even as the US and other countries look at tightening up de minimis levels.

Usually regarded by ocean shippers as an emergency option, air cargo is seeing a greater volume of non-essential products to get around container shipping challenges, a move that comes at a substantial cost to shippers. For example, average air cargo rates from Asia to North America hit a 2024 high of $6.61 per kilogram in early December, according to the Baltic Air Index. Shippers are changing their behavior as a result.

“The closing months of 2024 could have been very messy again for shippers, but we are not hearing that,” he said. “That’s not because the volumes are not there, or the flights are not full, it is because everything, overall, is being managed better,” said Niall van de Wouw, chief air freight officer at rate benchmarking platform Xeneta.

The International Air Transport Association (IATA) forecasts air cargo volume growth will decelerate to an expansion of 6% in 2025, approximately half the clip seen in 2024. New capacity will also enter the market at a slow rate, with IATA expecting a 6.4% increase compared with a 9.6% expansion in 2024. Driving through the doldrums On land, US truckload demand and rates have been anything but volatile. Total truck volumes for the first 10 months of 2024 were 0.7% below the same period in 2023, according to the trucking ton-mile index produced by Jason Miller, Eli Broad professor of supply chain management at Michigan State University.

The American Trucking Associations (ATA) For-Hire Truck Tonnage Index, based on freight volumes hauled by both truckload and less-than-truckload (LTL) members of ATA, was up 3% from January in October, but the index was choppy and volatile throughout 2024. In October, the index was up 1.2% from September but flat year over year, according to ATA data.

Comparatively, truck capacity has been plentiful, as reflected by low spot rates and contract pricing. Shippers reported only occasional market tightness — most often in Southern California, where port volumes absorbed some excess capacity — and no real trouble finding trucks.

Capacity is tighter in the LTL sector, which saw the number of terminals, trucks and drivers shrink after Yellow, then the third-largest LTL provider, went bankrupt in 2023. That company’s shutdown eliminated about 10% of US LTL capacity. With capacity still tight heading into 2025, LTL carriers are pushing increases in the mid- to upper double-digit percentage range in annual contracts.

“We are at a transitionary point in the market,” Ryan Hammett, director of market intelligence and insights at third-party logistics company C.H. Robinson Worldwide, said at the Traffic Club of Chicago Transportation & Logistics Customer Forum in November.

“We’ve been stuck at the bottom of this freight cycle for more than two years now, but there are signs things are changing and we’re moving from a period of oversupply into a little bit more balance,” Hammett said of US truckload capacity. Steady on the rails International intermodal volumes enjoyed a boost last year because of surging freight to the US West Coast, rising by double-digit percentages. Total inland point intermodal (IPI) volumes will end the year between 8.91 million and 9.1 million units, according to a Journal of Commerce forecast based on data from the Intermodal Association of North America.

A potential shift of cargo back to the East and Gulf coasts following a finalized longshore contract would put downward pressure on international intermodal growth. If that were to happen, total international intermodal traffic could be flat to slightly down in 2025 across North America. Assuming a gradual shift back to the East Coast, IPI volumes in 2025 will be between 8.9 million and 9.1 million units, according to the Journal of Commerce forecast.

Domestic intermodal volume grew in 2024 as well, although only by mid-single digit percentages year over year. Given the amount of available container capacity available, another single-digit percentage increase in 2025 could be on the horizon.

The rise in domestic intermodal volume was a tale of two markets. Demand to move freight out of Southern California was robust in the second half of 2024, but outside the West Coast, growth was minimal or non-existent. Domestic intermodal volumes are set to expand 3% to 4% year over year in 2025, according to the Journal of Commerce analysis. Fueling a freight recovery For the past three years, an uptick in US freight demand has often seemed only a few quarters away, but a catalyst for stronger growth has consistently failed to materialize. Ongoing cuts to the US federal funds rate, perhaps coupled with tax cuts, may provide such a catalyst.

It’s unclear when or how much the US economy and freight demand — which, as the past two years have demonstrated, are not always closely linked — will strengthen in 2025. The inflation rate has slowed, but consumer prices and home mortgage rates remain comparatively high.

Mortgage rates are not linked directly to the US federal funds rate, but to the 10-year US Treasury bonds. Cuts to the funds rate by the US Federal Reserve don’t immediately move those bonds. Still, lower mortgage rates are seen as a much-needed catalyst for freight volumes.

Logistics executives hope freight demand may increase even if the overall economy slows, as predicted. The inverse has taken place over the past two and a half years, as the US economy avoided a recession while experiencing a shortfall in freight demand.

S&P Global forecasts US real GDP expansion will drop from 2.7% in 2024 to 2.1% in 2025. Encouragingly, shipper sentiment is showing signs of improving, boding well for 2025 volumes, according to the BlueGrace Logistics Confidence Index.

The percentage of shippers surveyed by BlueGrace that had a positive view of revenue growth for the next quarter increased from 66% to 68% for the first quarter of 2025. More importantly, the share of respondents with a negative view of revenue growth dropped from 15% in the previous survey to 9%.

The data points to a complex environment where “optimism is present, but caution prevails,” BlueGrace said.

Aside from a jump in production in December, US manufacturing has been relatively weak in 204, according to the US manufacturing Purchasing Managers’ Index (PMI) report.

“To really say that the market is turned, we’re going to have to see manufacturing come back,” said Vince Paperiello, senior vice president of intermodal at STG Logistics. “We’re going to have to see housing starts coming back.”