Tin tức toàn cầu Giá cước giao ngay châu Á – Mỹ đạt kỷ lục mới vào cuối năm

Giá cước giao ngay từ châu Á đến Mỹ tăng vọt vào những tuần cuối năm 2024, đạt mức cao nhất từ sau đại dịch. Lượng hàng nhập khẩu tăng mạnh cùng nguy cơ đình công vào tháng 1 tại Bờ Đông và Vùng Vịnh, cùng với lịch trình vận chuyển bị giảm sau kỳ nghỉ lễ.

Theo các công ty giao nhận hàng chia sẻ với tạp chí Thương Mại , sau khi các hãng tàu áp dụng mức tăng giá chung (GRI) gần 2,000 USD mỗi FEU thì cước phí giao ngay từ châu Á đến Bờ Tây đã tăng tới hơn 4,000 USD mỗi FEU từ mức 2,500 USD vào ngày 29 tháng 11. Cước phí Bờ Đông đã tăng lên khoảng 5,000 USD đến 6,000 USD mỗi FEU từ mức 4,367 USD chỉ hai tuần trước, với GRI khoảng 1,500 đến 1,600 USD mỗi FEU. Cước phí giao ngay đến Bờ Tây và Bờ Đông đã tăng lần lượt 99% và 55% so với tuần trước, theo số liệu từ Platts, một công ty thuộc S&P Global, công ty chị em của tạp chí Thương Mại.

Tháng 12 thường là tháng ít hàng đối với tuyến xuyên Thái Bình Dương do hàng hóa cho kỳ nghỉ đông đã được vận chuyển xong. Tuy nhiên, tháng 12 năm nay chứng kiến sự hội tụ của ba yếu tố đang thúc đẩy các nhà bán lẻ và nhà nhập khẩu nhập hàng sớm: khả năng xảy ra cuộc đình công lần hai của Hiệp hội Công nhân Bốc xếp Quốc tế (ILA) khi hợp đồng gia hạn của họ hết hiệu lực vào ngày 15 tháng 1, Tết Nguyên đán sớm vào ngày 29 tháng 1 và nguy cơ thuế quan lớn đối với hàng nhập khẩu từ các đối tác thương mại lớn của Mỹ.

Các nhà bán lẻ dự báo tháng 12 sẽ kết thúc với mức tăng mạnh hai con số trong lượng hàng nhập khẩu từ châu Á vào tháng 1. Global Port Tracker, được công bố hàng tháng bởi Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF) và Hackett Associates, dự báo khối lượng nhập khẩu tháng 12 sẽ tăng 14.3% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 12% trong tháng 1.

Các yếu tố này đã khiến giá cước giao ngay tăng gần đạt mức kỷ lục trong tuần này. Lần cuối cùng giá cước giao ngay chạm mức cao như vậy vào tháng 12 – thời điểm thường là mùa thấp điểm – cụ thể là vào giữa tháng 12 năm 2021, khi mức cước đến Bờ Tây là 8,760 USD mỗi FEU và đến Bờ Đông là 10,300 USD, theo dữ liệu từ Platts. Vào cuối năm 2021, tuyến xuyên Thái Bình Dương đã phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch khi lượng hàng nhập khẩu từ châu Á vào Mỹ từng sụt giảm nghiêm trọng.

Thiếu chỗ, hàng hóa bị hoãn chuyến Cước phí giao ngay đến cả Bờ Đông và Bờ Tây cao do không gian tàu chật hẹp và trong một số trường hợp, tàu đã bị đặt chỗ quá tải, theo một giám đốc hãng tàu chia sẻ với Journal of Commerce trong điều kiện giấu tên.

“Tàu đã đầy. Các hãng tàu đã bắt đầu gom hàng hoãn chuyến tại châu Á,” vị giám đốc này cho biết.

Các bãi gom hàng hoãn chuyến được thiết lập tại các cảng xếp hàng ở châu Á khi một chuyến tàu cụ thể bị đặt chỗ quá tải và các container không được xếp lên chuyến đi dự kiến sẽ được dời sang chuyến sau.

Với một tháng còn lại trước nguy cơ đình công ILA lần hai vào giữa tháng 1, và thời gian vận chuyển từ châu Á đến Bờ Đông kéo dài 30 ngày hoặc hơn, các nhà giao nhận (NVO) cho biết họ ngạc nhiên khi tàu trên các tuyến vận tải đường biển vẫn đầy.

“Tôi không hiểu tại sao cước phí Bờ Đông vẫn tiếp tục tăng,” Steve Nothdurft, Phó Chủ tịch Kinh doanh Bắc Mỹ tại MOL Consolidation Service cho biết.” Ai lại đi chất hàng lên những con tàu tới bờ Đông ngay bây giờ chứ, trừ khi họ không còn muốn lô hàng đấy. Nếu bạn đang tìm kiếm một nơi để né chi phí cho lưu kho miễn phí, chọn địa điểm đình công chính là một sự lựa chọn”

Các bên vận chuyển nói rằng khách hàng của họ đang cân nhắc chi phí vận chuyển toàn bộ Bờ Đông, dù biết rằng container của họ có thể bị chậm lại trên tàu bên ngoài các cảng Bờ Đông trong một hoặc hai tuần, so với việc vận chuyển đến Bờ Tây và chịu chi phí đường sắt nội địa cao để vận chuyển đến Trung Tây và Bờ Đông.

“Các nhà bán lẻ lớn không muốn làm quá mức,” vị giám đốc hãng tàu chia sẻ. “Chi phí vận tải đường bộ cao hơn nhiều so với vận chuyển trực tiếp đến Bờ Đông.”

Tuy nhiên, đủ số lượng nhà nhập khẩu đã chuyển hướng hàng hóa từ Bờ Đông và Vùng Vịnh sang các cảng Los Angeles và Long Beach, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn đường sắt đã kéo dài ở cửa ngõ Nam California trong vài tháng qua.

James Caradonna, Phó Chủ tịch Điều hành tại NVO Spedag Americas Inc., cho biết một số nhà nhập khẩu đang bắt đầu chuyển hàng nội địa (IPI) sang hình thức giao hàng tại bãi container ở Nam California để tránh tắc nghẽn đường sắt tại cảng.

“Tình hình khá lộn xộn ngay lúc này,” Caradonna nói.

Mặc dù cước phí Bờ Tây tăng vọt trong tuần này, vẫn còn đủ công suất để giữ các mức giá đặc biệt cho các tuyến thương mại và mặt hàng cụ thể thấp hơn khoảng 100 đến 200 USD so với mức giá FAK được niêm yết cho các nhà giao nhận, Christian Sur, Phó Chủ tịch Điều hành hợp đồng logistics vận tải biển tại NVO Unique Logistics International cho biết. Cước phí cao kéo dài đến tháng 1 Giá cước giao ngay đến Bờ Tây có khả năng duy trì ở mức cao vào đầu năm mới, Rachel Shames, Phó Chủ tịch phụ trách định giá và mua sắm tại nhà giao nhận CV International nhận định.

“Tàu đã đầy cho đến cuối tháng. Có vẻ như tháng 1 cũng vẫn tăng mạnh mẽ,” Shames nói thêm rằng ít nhất một hãng tàu đang thông báo với khách hàng về đợt tăng giá khác có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1.

Kurt McElroy, Phó Chủ tịch Điều hành tại NVO Kerry Apex, cho biết miễn là khối lượng nhập khẩu vẫn tăng cao trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán vào ngày 29 tháng 1, các hãng tàu có thể sẽ tìm cách áp dụng một đợt tăng giá khác.

“Đây là hành vi đã được lặp lại,” ông nói. “Đưa mức giá mới ra và xem liệu thị trường có chấp nhận hay không.”

Container spot rates from Asia to the United States in the remaining weeks of 2024 are spiking to highs not registered since the December of the first year of the pandemic-driven rush. Imports are surging ahead of a January strike threat on the US East and Gulf coasts and thanks to a compressed post-holiday shipping schedule.

The spot rate from Asia to the West Coast increased to the mid-$4,000s per FEU from $2,500 on Nov. 29, following general rate increases (GRIs) by individual carriers of almost $2,000 per FEU, forwarders told the Journal of Commerce. The East Coast spot rate jumped to the mid-$5,000s to low $6,000s per FEU from $4,367 just two weeks ago with GRIs of about $1,500 to $1,600 per FEU. Container spot rates to West and East coasts last week surged 99% and 55%, respectively, from the prior week, as measured by Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

December is historically a slow month for the trans-Pacific trades since goods needed for the winter holidays have already been shipped. However, this December is marked by a convergence of three factors that have been pushing retailers and other importers to front-load merchandise — the likelihood of a second strike by the International Longshoremen’s Association when its extended contract expires on Jan. 15, an early Lunar New Year on Jan. 29 and the threat of large tariffs on imports from major US trading partners.

Retailers are forecasting a strong close to December and a double-digit increase in US imports from Asia in January. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, forecast a 14.3% year-over-year increase in import volume in December and a 12% increase in January.

These factors have produced a near-historic rise in spot rates this week. The last time spot rates reached this lofty level in December, which is normally a slow month, was in mid-December 2021, when the West Coast rate was $8,760 per FEU and the East Coast rate was $10,300, according to Platts. The trans-Pacific in late 2021 came back strongly from the pandemic when US imports from Asia had plunged.

Tight vessel space, cargo rolling Spot rates to both the East and West coasts are high because vessel space is tight and in some cases vessels are overbooked, a carrier executive told the Journal of Commerce on the condition of anonymity.

“Ships are full. [The carriers] have started roll pools in Asia,” the carrier executive said.

Container roll pools are formed at Asian load ports when individual voyages are over-booked and the containers that do not make it on the intended voyage are rolled over to the next departure.

Given there is one month remaining until a possible second ILA strike in mid-January, and transit time from Asia to the East Coast is 30 days or longer, non-vessel-operating common carriers (NVOs) say they are surprised that vessels on all-water services are still full.

“I can’t understand why East Coast numbers continue to rise,” said Steve Nothdurft, vice president of sales North America at MOL Consolidation Service. “Who [is] throwing freight on a ship going to the East Coast right now, unless they don’t want the cargo, which ... if you’re looking for somewhere to beat the tariffs with free storage, the strike could work.”

The carrier executive said customers are weighing the costs of shipping all-water to the East Coast, knowing that their containers could sit idle on vessels outside of East Coast ports for a week or two, compared with shipping to the West Coast and incurring high intermodal rail costs to the Midwest and East Coast.

“Big retailers don’t want to overdo it,” the carrier executive said. “Land [transportation] costs are much higher than shipping to the East Coast.”

Yet enough importers are diverting discretionary cargo from the East and Gulf coasts to the ports of Los Angeles and Long Beach to further contribute to the rail congestion issues that have been plaguing the Southern California gateway for several months now.

James Caradonna, executive vice president at the NVO Spedag Americas Inc., said some importers are beginning to divert inland point intermodal (IPI) shipments to container yard delivery in Southern California to avoid rail congestion at the ports.

“It’s a little bit of a mess right now,” Caradonna said.

Although West Coast spot rates surged this week, there is still sufficient capacity to keep special “bullet” rates for specific trade lanes and commodities about $100 to $200 lower than the listed freight all kinds (FAK) rates charged to forwarders, said Christian Sur, executive vice president, ocean freight contract logistics at the NVO Unique Logistics International. The larger alliance carriers must compete with a handful of smaller, non-alliance carriers in the trans-Pacific that generally charge lower rates, Sur said. High spot rates through January Spot rates to the West Coast are likely to remain high into the new year, said Rachel Shames, vice president, pricing and procurement at the forwarder CV International.

“Vessels are full through the end of the month. It looks like January will be strong too,” Shames said, adding that at least one carrier is informing customers of another GRI effective Jan. 1.

Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex, said that as long as import volumes remain elevated leading up to the factory closures in Asia for the Lunar New Year holidays beginning on Jan. 29, carriers may well seek another GRI.

“It’s a learned behavior,” he said. “Throw the rates out there and see what sticks.”