Tin tức toàn cầu ILA nhắm mục tiêu vào cẩu giàn trên ray trong đàm phán hợp đồng mới

Cầu trục giàn chạy trên ray (Rail-mounted Gantry Cranes - RMGs) tại các cảng container đã trở thành yếu tố quyết định đối với Hiệp hội Công nhân Cảng Quốc tế (ILA) trong việc đồng ý với hợp đồng tổng thể mới nhằm tránh một cuộc đình công tại cảng vào tháng 1 tới. Hiệp hội này đã không thể ngăn chặn việc đưa vào sử dụng RMGs tại hai cảng Bờ Đông trong ba hợp đồng trước đó, nhưng hiện coi việc sử dụng rộng rãi hơn của chúng là "giới hạn cuối cùng" trong các cuộc đàm phán hợp đồng hiện tại.

Các RMG bán tự động — đã được sử dụng tại Mỹ từ năm 2007 — được xem là phương án mở rộng chủ chốt cho các cảng hạn chế về diện tích, đặc biệt là những cảng gần các khu đô thị tại Bờ Đông. Tuy nhiên, chúng đang trở thành tâm điểm của một cuộc tranh chấp lao động cảng khác tại Bắc Mỹ.

Trong tuyên bố, Phó Chủ tịch ILA - ông Dennis Daggett - đã chỉ rõ rằng RMGs là “tâm điểm của bế tắc hiện tại” với Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX) trong việc nối lại đàm phán hợp đồng mới trước hạn chót ngày 15 tháng 1, khi gia hạn hợp đồng hiện tại hết hiệu lực. Hiệp hội đã chấm dứt các cuộc đàm phán với USMX, cho rằng nhóm chủ lao động đang cố gắng đưa từ ngữ "bán tự động" vào hợp đồng mới.

Daggett cho rằng thiết bị này chưa chứng minh được hiệu quả vượt trội so với công nhân tự vận hành các máy móc. Không chỉ khiến mất việc làm, ông còn cho rằng RMGs có nguy cơ bị tấn công mạng. Ông khẳng định cuộc chiến chống lại RMGs là vấn đề sống còn đối với hiệp hội khi mà đã không phản đối việc triển khai thiết bị này tại các cảng Norfolk, Virginia và Bayonne, New Jersey trong hai nhiệm kỳ trước đó.

“ILA không phản đối sự tiến bộ, đổi mới hay hiện đại hóa, nhưng chúng tôi không thể ủng hộ công nghệ đe dọa việc làm, an ninh quốc gia và tương lai của lực lượng lao động,” Daggett tuyên bố.

“Đây là một thời điểm then chốt trong lịch sử của chúng ta,” ông nói thêm. “Những quyết định hôm nay sẽ định hình tương lai của các thế hệ mai sau.”

Hiện tại không có cuộc đàm phán nào giữa ILA và USMX được lên kế hoạch. ‘Viễn cảnh cho ILA’ RMGs, mỗi chiếc có thể bắc qua một dãy container xếp chồng dài, di chuyển các container tới lui giữa khu neo tàu và các làn xe tải. Khi các xe tải vào cảng, RMG sẽ chọn container từ từng dãy và chuyển nó ra đầu dãy để gắn lên khung gầm, hoặc ngược lại đối với các hoạt động xếp hàng. Các dãy xếp cũng có thể được “sắp xếp” lại qua đêm bằng RMG để đẩy các container cần giao buổi sáng ra phía trước dãy.

RMGs cho phép các bãi container sắp xếp dày đặc hơn vì không cần nhiều không gian cho các thiết bị vận hành như xe nâng bên trong hay cần trục bánh lốp (RTG), vốn cần một công nhân vận hành riêng. Trong khi đó, RMG được vận hành từ xa từ một văn phòng, và một người vận hành có thể điều khiển nhiều RMG cùng lúc tùy theo khối lượng công việc.

Hoạt động của RMG được xem là an toàn hơn vì giảm số lượng công nhân làm việc quanh máy móc di động trong bãi. Thời gian nghỉ và thay ca cũng nhanh hơn, vì người vận hành RMG chỉ cần rời khỏi bàn làm việc thay vì thiết bị trong bãi.

Công ty con APM Terminals của Maersk là đơn vị đầu tiên triển khai công nghệ RMG tại Mỹ khi phát triển cảng biển Portsmouth ở Norfolk. Cảng này mở cửa vào năm 2007, với công suất thiết kế 1.5 triệu TEUs trên diện tích 291 mẫu Anh, ban đầu có 30 cần trục RMG và 6 cần trục bờ tàu.

Cảng Portsmouth được phát triển từ nhiều năm trước theo hợp đồng tổng thể giai đoạn 1996–2001 giữa USMX và ILA dưới sự lãnh đạo của chủ tịch trước đó, John Bowers. Hợp đồng này không có điều khoản nào liên quan đến công nghệ.

Daggett phát biểu vào hôm thứ Hai rằng, “Dưới một nhiệm kỳ khác của ILA, các nhà tuyển dụng lao động đã đưa vào sử dụng các cần cẩu RMG bán tự động tại một cảng xanh ở Bờ Đông.”

“Họ đã bán cho ILA một viễn cảnh rằng cảng mới này sẽ tạo ra hàng ngàn việc làm,” Daggett nói. “Đó là một kẽ hở gây tổn hại đến các thành viên ILA và gia đình của họ.”

Ngày càng nhận thức rõ nguy cơ mất việc, hợp đồng tổng thể giai đoạn 2004–2010 của công đoàn là hợp đồng đầu tiên có các điều khoản đề cập đến việc sử dụng công nghệ tại các cảng container.

Các điều khoản ban đầu đó không cấm hoàn toàn việc triển khai công nghệ mới tại các cảng biển nhưng yêu cầu ban quản lý phải thông báo cho địa phương bị ảnh hưởng và công đoàn bốc xếp quốc tế về công nghệ mới này và hợp tác với công đoàn để giảm thiểu bất kỳ sự mất việc nào.

ILA có quyền phản đối bất kỳ việc triển khai công nghệ nào thông qua quy trình khiếu nại trước một hội đồng gồm ba thành viên, bao gồm đại diện của ILA, USMX và một trọng tài. Mở rộng kênh đào đã thúc đẩy sự phát triển của RMG ở Bờ Đông. APM cuối cùng đã bán cảng Portsmouth vào năm 2014 cho Alinda Capital Partners và một quỹ lương hưu có trụ sở tại Vương quốc Anh, sau đó cảng được đổi tên thành Virginia International Gateway (VIG). Các bên mua cho biết vào thời điểm đó rằng việc mua lại VIG là do “thiết kế hiện đại và mức độ tự động hóa cao, đảm bảo rằng cơ sở này sẽ là một thành phần quan trọng trong cơ sở hạ tầng cảng hiện tại và tương lai.”

Năm 2016, khi việc mở rộng Kênh đào Panama cho phép các tàu lớn hơn tiếp cận Bờ Đông, Cơ quan Cảng Virginia, đơn vị vận hành VIG, bắt đầu lắp đặt thêm 26 cần cẩu RMG và bốn cần cẩu bốc dỡ từ tàu lên bờ mới, tăng thêm 500,000 TEU công suất. Cùng thời điểm đó, Virginia cũng bắt đầu chuyển đổi bến phía nam của Cảng Norfolk International Terminal gần đó thành một cơ sở vận hành bằng RMG.

Năm 2014, Global Container Terminals (GCT) triển khai lắp đặt 20 cần cẩu RMG như một phần của dự án mở rộng trị giá 325 triệu USD tại cảng container Bayonne, đồng thời bổ sung thêm 70 mẫu Anh vào diện tích 100 mẫu Anh ban đầu.

Việc mở rộng này đã tăng công suất xử lý container hơn hai lần của cảng Bayonne, từ khả năng nâng 435,000 container lên 1.1 triệu container mỗi năm, biến nơi đây trở thành cảng “tiên tiến nhất về mặt công nghệ tại Hoa Kỳ,” theo lời của các lãnh đạo tại Bayonne.

Tuy nhiên, việc triển khai tại Bayonne không hoàn toàn suôn sẻ. ILA và GCT đã phải tham gia phân xử để giải quyết việc liệu công đoàn có thẩm quyền đối với một thiết bị an toàn của RMG hay không, thiết bị này yêu cầu các tài xế xe tải nhấn nút xác nhận họ đang ở trong khu vực an toàn khi container được bốc xếp.

Hợp đồng tổng thể giai đoạn 2012–2018, được thương lượng bởi Chủ tịch ILA Harold Daggett, cha của Dennis, không bao gồm lệnh cấm hoàn toàn bất kỳ loại tự động hóa nào tại các cảng biển hoặc đối với RMG tại Bayonne. Tuy nhiên, các điều khoản liên quan đến việc triển khai công nghệ đã trở nên nghiêm ngặt hơn, yêu cầu bất kỳ dự án tự động hóa nào tại cảng biển phải được đưa ra trước một ủy ban gồm 10 thành viên của ILA và USMX để nghiên cứu các tác động đến lực lượng lao động.

Đến thời điểm của hợp đồng giai đoạn 2018–2024, ILA đã đàm phán để cấm tự động hóa hoàn toàn tại các cảng, nhưng vẫn để ngỏ vấn đề công nghệ bán tự động cho các cuộc thương lượng tập thể.

“Chúng tôi đã rút ra bài học từ những sai lầm này,” Dennis Daggett nói. “Dưới sự lãnh đạo mới, ILA đã đảm bảo các biện pháp bảo vệ và cam kết cho lực lượng lao động, đảm bảo rằng tự động hóa sẽ không còn được triển khai mà không xem xét đến tác động của nó đối với việc làm. Các thỏa thuận này đặt ra những giới hạn rõ ràng về mức độ công nghệ có thể thay thế lao động con người.” Các cảng "phải phát triển" Tuy nhiên, USMX đã đưa ra một quan điểm trái ngược, coi khả năng triển khai công nghệ mới là yếu tố quan trọng để các cảng tại Mỹ, vốn bị giới hạn về diện tích cùng với lực lượng lao động, có thể duy trì tính cạnh tranh. USMX cũng lưu ý rằng các cần cẩu RMG đã được cho phép trong các thỏa thuận trước đó và đã giúp một cảng chưa xác định tăng gấp đôi năng suất bốc xếp container.

“Hoạt động cảng phải phát triển, và việc áp dụng công nghệ hiện đại là yếu tố quan trọng trong quá trình phát triển này,” USMX cho biết trong một tuyên bố vào thứ Ba, đáp lại tuyên bố của ILA. “Do thiếu đất mới tại hầu hết các cảng, cách duy nhất để các cảng ở Bờ Đông và Vịnh Mỹ tăng khối lượng hàng hóa được xử lý là tăng mật độ sử dụng tại các bến cảng.”

“USMX không, và chưa từng, tìm cách loại bỏ việc làm, mà chỉ đơn giản là triển khai và duy trì việc sử dụng thiết bị và công nghệ đã được cho phép theo thỏa thuận hợp đồng hiện tại và hiện đã được sử dụng rộng rãi, bao gồm tại một số cảng của USMX,” tuyên bố bổ sung.

Daggett cho rằng lập luận về việc tăng mật độ sử dụng đất nhằm đánh lạc hướng khỏi vấn đề mất việc làm do RMG gây ra, dù các cần cẩu này vẫn cần lao động bốc xếp ở hai đầu để di chuyển container từ tàu hoặc lên khung gầm.

Daggett cũng khẳng định không có bằng chứng cho thấy các cảng sử dụng công nghệ RMG hiệu quả hơn, và bổ sung rằng RMG đối mặt với nguy cơ bị tấn công mạng do phụ thuộc vào các mạng lưới liên lạc thay vì sử dụng lao động bốc xếp bên trong cabin của người vận hành. Ông đưa ra cảnh báo này sau khi các cảng Houston và Charleston trải qua các sự cố gián đoạn cổng vào kéo dài nhiều ngày, phần lớn chưa được giải thích rõ.

“Đây không phải là vấn đề an toàn hay năng suất, mà là vấn đề loại bỏ việc làm,” ông nói. “ILA đã chứng minh thông qua dữ liệu và hoạt động thực tế rằng RMG không hiệu quả hơn so với thiết bị truyền thống do lao động con người vận hành.”

Kể từ khi triển khai, VIG hiện có 56 cần cẩu RMG và có khả năng xử lý 2.2 triệu TEU mỗi năm trên diện tích đất tương tự như năm 2007. NIT tại Virginia hiện có 96 cần cẩu RMG, cho phép xử lý 3.6 triệu TEU mỗi năm trên khoảng 378 mẫu Anh đất.

GCT Bayonne xử lý khoảng 1 triệu TEU mỗi năm với 20 cần cẩu RMG. Một bến cảng thứ ba dự kiến mở vào năm 2025 sẽ bổ sung thêm RMG tại địa điểm này, tiếp tục tăng công suất. CMA CGM đã mua lại GCT Bayonne năm ngoái, cho rằng tính hiệu quả của nó là lý do chính.

Một nguồn tin quản lý tại cảng New Jersey, yêu cầu giấu tên, cho biết vấn đề không phải là hoạt động của RMG hiệu quả hơn, mà là công nghệ này cho phép tận dụng tối đa diện tích đất hiện có và theo kịp các nhà khai thác khác.

Maher Terminals, cảng biển tư nhân lớn nhất trên Bờ Đông, sử dụng hơn 200 thiết bị bốc dỡ loại xe nâng bên trong để xử lý hơn 3 triệu TEU mỗi năm. Nhưng cảng này có diện tích 450 mẫu Anh để hoạt động. Trong khi đó, cảng Bayonne chỉ xử lý một phần ba khối lượng đó nhưng trên diện tích đất chỉ bằng một phần ba.

“Nếu xét về giờ lao động trên mỗi lần nâng, sự khác biệt là rất ít,” nguồn tin cho biết.

RMG cũng đã được triển khai tại Cảng Container Long Beach, nơi hoàn toàn tự động hóa ở Bờ Tây Mỹ, và đã trở thành mục tiêu chỉ trích của công đoàn bốc xếp hàng hóa về năng suất.

DP World cũng đã triển khai công nghệ RMG tại cơ sở Centerm ở Vancouver, sau khi triển khai RMG tương tự tại cơ sở GCT Deltaport gần đó vào năm 2020. Tuy nhiên, các trưởng nhóm bốc xếp tại Cảng Vancouver đã không thành công trong việc đàm phán một thỏa thuận nhân sự mới với DP World về việc triển khai RMG, dẫn đến tình trạng khóa cảng trên toàn khu vực, chỉ chấm dứt khi chính phủ Canada buộc cả hai bên phải đưa vấn đề ra trọng tài.

Rail-mounted gantry cranes (RMGs) at container terminals have emerged as the deciding factor for the International Longshoremen’s Association (ILA) in whether they will agree to a new master contract that avoids another port strike in January. The union was unable to block the introduction of RMGs at two East Coast ports under three previous contracts but sees their further usage as a line in the sand in current contract talks.

The semi-automated RMGs — which have been in use in the US since 2007 — are seen as the key method for land-constrained terminals, particularly those near urban East Coast ports, to expand. And now they are at the heart of another longshore labor dispute in North America.

In a statement Monday, ILA Executive Vice President Dennis Daggett singled out RMGs for being “at the center of this [current] impasse” with the US Maritime Alliance (USMX) over resuming talks for a new master contract before a Jan. 15 deadline when the existing contract extension expires. The union broke off talks with the USMX over what it said was the employer group’s push for “semi automation” language in the new contract.

Daggett said the equipment has failed to show it can outperform individual longshore machine operators. And in addition to taking away jobs, the RMGs, he said, are a target for hacking. He cast the fight against RMGs as existential for a union that under two previous administrations did not challenge the equipment’s rollout at the ports of Norfolk, Virginia, and Bayonne, New Jersey.

“The ILA is not against progress, innovation, or modernization, but we cannot support technology that jeopardizes jobs, threatens national security, and puts the future of the workforce at risk,” Daggett said.

“This is a pivotal moment in our history,” he added. “The decisions we make today will determine the future for generations to come.”

No talks between the ILA and USMX are currently scheduled. ‘Sold the ILA a vision’ RMGs, two of which will straddle a long row of stacked containers, move boxes forward and backward between the berth and truck lanes. As truckers enter the terminal, the RMG picks out the box from each stack and delivers it to the front of the row for mounting on chassis, or in reverse for loading operations. Stacks can also be “groomed” by RMGs overnight to push containers for morning delivery to the front of the row.

RMGs allow for much denser container yards as less space is required for the operation of straddle carriers or rubber tire gantry cranes, which require an individual operator on the machine. In contrast, the RMG is operated remotely from an office, with an operator also capable of operating several RMGs at once depending on volume.

RMG operations are considered safer as fewer workers are required in the yard around rolling machinery. Breaks and shift changes can also be done faster as RMG operators just move away from desks rather than yard equipment.

Maersk’s APM Terminals subsidiary was the first to roll out RMG technology in the US when it began developing the Portsmouth marine terminal in Norfolk. Opened in 2007, APM Portsmouth, which had design capacity of 1.5 million TEUs on 291 acres of land, originally had 30 RMG cranes and six ship-to-shore cranes.

The Portsmouth terminal was developed years earlier under the then-current 1996–2001 master contract between the USMX and ILA under its previous president John Bowers. That contract had no language about technology.

Daggett said in his Monday statement that “under a different ILA administration, the employers introduced semi-automated RMGs at a greenfield terminal on the East Coast.”

“They sold the ILA a vision that this new terminal would create thousands of jobs,” Daggett said. “It was a loophole that came at a cost to ILA members and their families.”

Increasingly aware of the potential for job losses, the union’s 2004–2010 master contract was the first to contain terms addressing technology usage at container terminals.

Those original contract terms did not outright bar marine terminals from implementing new technology but require management to notify the affected local and the international longshore union about the new technology and work with the unions to mitigate any job losses.

The ILA has the right to contest any technology implementation through a grievance process before a three-member panel comprised of ILA and USMX representatives and an arbitrator. Canal expansion drove RMG growth on East Coast APM eventually sold Portsmouth in 2014 to Alinda Capital Partners and a UK-based pension fund, which renamed it the Virginia International Gateway (VIG). The buyers said at the time the acquisition of the VIG was due to its “modern design and high levels of automation, which ensure that the facility will be a key component of the port’s infrastructure now and in the future.”

In 2016, as the Panama Canal’s expansion opened up the East Coast to larger ships, the Virginia Port Authority, which operates the VIG, began installing another 26 RMGs and four new ship-to-shore cranes that increased its capacity by another 500,000 TEUs. About that time, Virginia also began to convert the south berth of the nearby Norfolk International Terminal into an RMG operation.

In 2014, Global Container Terminals (GCT) debuted the installation of 20 RMGs as part of a $325 million expansion of its Bayonne container terminal that also added 70 acres to its 100-acre footprint.

The expansion more than doubled Bayonne’s effective capacity from 435,000 container lifts to 1.1 million container lifts per year, making what Bayonne’s executives called the most “technologically advanced terminal in the United States.”

The rollout at Bayonne was not entirely without controversy, though. The ILA and GCT had to enter arbitration over whether the union had jurisdiction over an RMG safety device that required truckers to press a button that they were in a safe area when a container was being loaded.

The 2012–2018 master contract negotiated by ILA President Harold Daggett, Dennis’ father, did not contain an outright ban on any type of automation at marine terminals or the RMGs at Bayonne. However, the language around technology implementation became stricter, requiring that any automation project at a marine terminal go before a 10-member committee of ILA and USMX members that would study the workforce effects of automation.

By the time of the 2018–2024 contract, the ILA negotiated a prohibition on full automation at ports but still left the question of semi-automation technology open to collective bargaining.

“We had learned from these mistakes,” Dennis Daggett said. “Under new leadership, the ILA secured workforce protections and guarantees, ensuring that automation would no longer be implemented without consideration of its impact on jobs. These agreements set clear limits on how far technology could go in replacing human labor.” Ports ‘must evolve’ The USMX, however, has laid out an opposite stance, seeing the ability to implement new technology as critical for land-constrained US ports and their workers to remain competitive. It, too, noted that RMGs were allowed under previous agreements and allowed one unidentified terminal to double its container throughput.

“Port operations must evolve, and embracing modern technology is critical to this evolution,” the USMX said in a statement Tuesday in response to the ILA’s statement. “Due to the lack of available new land in most ports, the only way for US East and Gulf coast ports to handle more volume is to densify terminals.”

“USMX is not, nor has it ever been, seeking to eliminate jobs, but to simply implement and maintain the use of equipment and technology already allowed under the current contract agreement and already widely in use, including at some USMX ports,” it added.

Daggett said that the densification argument is designed to deflect from the job losses stemming from RMGs, which still require longshore workers at either end to move containers from the ship or onto chassis.

Daggett said there’s no evidence that terminals with RMG technology are more efficient, adding that RMGs face the risk of hacking attacks due to their reliance on communications networks rather than longshore workers inside an operator’s cab. His warning comes after the ports of Houston and Charleston experienced multi-day gate outages that have gone mostly unexplained.

“This isn’t about safety or productivity, it’s about job elimination,” he said. “The ILA has proven through data and real-world operations that RMGs are not more productive than traditional equipment operated by human workers.”

Since their rollout, the VIG now has 56 RMGs and can handle 2.2 million TEUs per year on approximately the same amount of land it had since 2007. Virginia’s NIT now has 96 RMGs that allow it to handle 3.6 million TEUs per year on some 378 acres of land.

GCT Bayonne handles about 1 million TEUs per year with its 20 RMGs. A third berth that will open in 2025 also means additional RMGs at the site that will further increase its capacity. CMA CGM purchased GCT Bayonne last year, citing its efficiency.

A New Jersey terminal management source who asked not to be identified said that it’s not a matter of RMG operations being more efficient, but rather that it allows them to make the best use of available land and keep up with other operators.

Maher Terminals, the largest privately operated marine terminal on the East Coast, uses over 200 straddle carriers operated individually to move over 3 million TEUs per year. But it has 450 acres of land to do so. The Bayonne terminal only moves one-third of that volume, but it does so on one-third of the land mass.

“If you look at man-hours per lift, there’s very little difference,” the source said.

RMGs have also been implemented at the fully automated Long Beach Container Terminal on the US West Coast, which has been the target of longshore union criticisms over productivity.

DP World has also rolled out RMG technology at its Centerm facility in Vancouver, following a similar rollout of RMGs at the nearby GCT Deltaport facility in 2020. Longshore foremen at the Port of Vancouver, however, have unsuccessfully tried to negotiate a new staffing agreement with DP World over the RMG introduction, resulting in a port-wide lockout that ended as both sides have been forced by Canada’s government into arbitration.