Tin tức toàn cầu Năng lực vận tải hạng nặng đường hàng không còn hạn chế dẫn tới xu hướng chuyển dịch sang vận tải biển

Theo các hãng vận tải và môi giới, nhu cầu cao đối với hàng hóa hạng nặng và quá khổ cũng như sự hạn chế về năng lực vận tải hàng không và giá cước vận chuyển bằng đường hàng không tăng vọt đã dẫn đến sự chuyển đổi mô hình vận chuyển từ đường hàng không sang tàu đa dụng (MPVs),

Ông Andriy Blagovisniy, giám đốc toàn cầu về điều hành thuê chuyến tại LP Aero, một phần của Logistics Plus, đã chia sẻ với tạp chí thương mại rằng giá thuê máy bay chuyên vận chuyển hàng hóa hạng nặng và quá khổ trong hai năm vừa qua đã tăng hơn 50% do nhu cầu tăng cao và năng lực hạn chế,

Điều này đã đẩy giá thuê các máy bay vận tải hạng nặng chủ lực như Antonov An-124 lên hơn 2 triệu USD cho một chuyến bay từ châu Á đến Mỹ. Khách hàng sử dụng vận tải hàng hóa hạng nặng và dự án thường thuê toàn bộ máy bay theo cơ chế ACMI (máy bay, tổ bay, bảo trì và bảo hiểm), không giống như hàng hóa hàng không thông thường được tính phí theo kilogram. Giá cước thực tế sẽ phụ thuộc vào loại hàng hóa, thời gian bay và lộ trình.

“Giá thuê chuyến cao, nhưng đồng thời không thể nói rằng họ không thể chi trả được,” ông Blagovisniy nói. “Khi khách hàng quyết định sử dụng vận tải hàng không, lựa chọn của họ luôn dựa trên việc cân nhắc giữa tiết kiệm thời gian hay tiền bạc, nhất là khi các tổn thất tài chính lớn có thể phát sinh từ việc chậm giao các đơn hàng hóa dự án.”

Tuy nhiên, ông cho biết nhu cầu tăng mạnh đã dẫn đến thời gian chuẩn bị dài hơn cho vận tải hàng không chuyên dụng.

“Để vận chuyển hàng hóa dự án bằng đường hàng không, hiện nay cần phải đặt trước máy bay khoảng sáu đến bảy tuần, so với chỉ cần một nửa thời gian này cách đây hai năm,” ông Blagovisniy nói.

Cũng cần tính đến thời gian chuẩn bị đặc biệt cần thiết cho việc vận chuyển hàng hóa dự án, bao gồm thiết kế và chế tạo các khung giữ hàng hóa cũng như cung cấp các điểm buộc dây và nâng hạ để đảm bảo phân bổ trọng lượng an toàn trên máy bay.

Sự thiếu hụt nguồn cung đã khiến thời gian chờ đợi để có máy bay khả dụng hiện tương đương với thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường biển – dù vận chuyển bằng đường biển rẻ hơn đáng kể, ông Blagovisniy cho biết.

“Do đó, những khách hàng trước đây thường coi vận tải hàng không là lựa chọn nhanh nhất và thuận tiện nhất hiện nay từ đầu đã lên kế hoạch và xây dựng phương án logistics của họ dựa trên việc giao hàng dự án bằng đường biển,” ông Blagovisniy bổ sung. Các hãng tàu MPV chào đón sự chuyển đổi mô hình vận tải Nhận định của ông Blagovisniy được Marc Willim, Tổng giám đốc và Trưởng bộ phận thuê tàu tại AAL Shipping, nhà vận hành MPV, lặp lại.

“Chúng tôi đã nghe về các trường hợp vận chuyển hàng hóa hạng nặng bằng đường hàng không chuyển sang đường biển từ các khách hàng giao nhận của mình,” ông Willim nói với tạp chí thương mại. “Tuy nhiên, rất khó để chúng tôi định lượng cụ thể số lượng hoặc loại hàng hóa nào đã chuyển đổi.”

“Do tính chất khẩn cấp của những lô hàng này, chúng tôi áp dụng chính sách hỗ trợ sớm nhất có thể và lên kế hoạch trước với khách hàng dự án... để có thể lên kế hoạch và khóa lịch tàu sớm nhằm đáp ứng nhu cầu riêng của từng dự án hoặc khách hàng,” ông bổ sung.

Chỉ có rất ít máy bay có khả năng vận chuyển hàng hóa hạng nặng hoặc quá khổ. Bao gồm AN-124, máy bay vận tải thương mại lớn nhất thế giới do Antonov Airlines của Ukraine vận hành, Boeing 747-400s và Ilyushin IL-76s, tất cả đều có tải trọng 50 tấn. Airbus Beluga ST, dựa trên nền tảng Airbus A300, có thể chở tới 40 tấn.

Do cuộc chiến Nga-Ukraine, chỉ còn sáu chiếc AN-124 đăng ký tại Ukraine hoạt động trên thị trường vận tải hạng nặng toàn cầu, nhưng “hai trong số đó được dành riêng để vận chuyển vũ khí và hàng tiếp tế đến Ukraine,” một nhà môi giới cho biết.

Công tác bảo trì máy bay liên tục đồng nghĩa rằng chỉ có từ hai đến bốn chiếc AN-124 hiện đang hoạt động trên thị trường thương mại toàn cầu, nhà môi giới này, người không muốn tiết lộ danh tính, nói.

Volga-Dnepr Airlines, tuyên bố sở hữu đội bay gồm 10 chiếc AN-124, chỉ vận hành hai chiếc do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với Nga sau cuộc xâm lược Ukraine. Hai chiếc này chỉ hoạt động giữa Nga và các “quốc gia thân thiện” như Trung Quốc, Ấn Độ và Kazakhstan. Hiện nay, chỉ có hai chiếc Ilyushin IL-76s khả dụng trên thị trường.

“Boeing 747s phổ biến hơn và được các hãng vận tải hàng hóa như Cargolux và Kalitta Air vận hành, với khả năng linh hoạt tải hàng dự án. Tuy nhiên, về kỹ thuật, chúng bị hạn chế nhiều hơn do kích thước cửa hàng hóa và tải trọng sàn tối đa cho phép,” nhà môi giới bổ sung. Khách hàng đặt kì vọng vào Beluga Năng lực vận tải hàng không chuyên dụng bị thắt chặt dự kiến vẫn sẽ diễn ra vào năm tới. Benoît Lemonnier, Giám đốc điều hành Airbus Beluga Transport, dự đoán tình hình sẽ cải thiện vào năm tới khi hãng vận tải này, được thành lập đặc biệt bởi nhà sản xuất máy bay châu Âu Airbus, bắt đầu tích cực quảng bá năm chiếc máy bay Beluga Super Transporter (ST) của mình.

Các ưu tiên cho năm 2025 bao gồm hàng hóa liên quan đến Airbus như vệ tinh và máy bay trực thăng “và việc vận chuyển các loại hàng hóa mới cho các khách hàng chiến lược bên ngoài sắp tới,” ông Lemonnier chia sẻ với tạp chí thương mại. “Hàng không, quốc phòng và không gian hiện là các lĩnh vực hoạt động mạnh nhất đối với Beluga.”

Airbus Beluga Transport, nhận giấy chứng nhận khai thác hàng không vào tháng 11 năm 2023, đã tập trung phát triển hoạt động của mình, với khoảng 700 giờ bay trong chín tháng đầu năm nay chủ yếu trên các chuyến bay ở châu Âu và một số chuyến bay đường dài, ông cho biết.

Beluga ST có tải trọng 40 tấn và khoang chở hàng lớn nhất thế giới, phù hợp với hàng hóa quá khổ rộng tới 23 feet và cao 22 feet.

A combination of strong heavy-lift and outsized cargo demand, tight air cargo capacity and surging air freight rates has led to a modal shift in shipments from air to multipurpose vessels (MPVs), carriers and brokers say.

Over the past two years, charter rates for aircraft specializing in heavy-lift and outsized cargo have surged more than 50% on strong demand and capacity shortages, Andriy Blagovisniy, global director of air chartering at LP Aero, part of Logistics Plus, told the Journal of Commerce.

This has pushed charter rates for the heavy-lift air industry workhorse Antonov An-124 to over $2 million for a flight from Asia to the US. Heavy-lift and project cargo customers charter the entire airplane on an aircraft, crew, maintenance and insurance (ACMI) basis, unlike general air freight which is charged per kilogram. Actual rates are dependent on the type of cargo, flight duration and route.

“Charter rates are high, but at the same time it cannot be said that they are not affordable,” Blagovisniy said. “When customers make the decision to use air transport their choice is always based on whether to gain time or save money given the significant financial losses that can arise from delays in delivery of project cargo.”

However, he said that strong demand has led to longer lead times for specialized air freight.

“To transport project cargo by air it is now necessary to book an aircraft approximately six to seven weeks in advance,” Blagovisniy said. That’s at least double the time needed two years ago.

Time also needs to be factored in for the bespoke preparations necessary for the carriage of project cargoes, including the design and manufacture of frames to hold the cargo and the provision of lashing and lifting points to ensure safe weight distribution in the aircraft.

The supply squeeze has meant that the waiting time for aircraft availability is now comparable with the time taken to deliver cargo by sea – though sea transportation is considerably cheaper, Blagovisniy said.

“Consequently, customers who previously traditionally considered air delivery as the fastest and most convenient option are now, from the very beginning, planning and building their logistics needs on the delivery of project cargo by ship,” Blagovisniy added. MPV carrier welcomes modal shift Blagovisniy’s comments were echoed by Marc Willim, general manager and head of chartering at MPV operator AAL Shipping.

“We have heard about such cases of heavy-lift air freight shipments moving to ocean freight from our forwarder clients,” Willim told the Journal of Commerce. “It is, however, difficult for us to quantify how many times or which cargoes specifically have shifted.

“Due to the typically urgent nature of these shipments, we have a policy of earliest possibly engagement and forward planning with our project customers…and we can plan and lock in sailings early to satisfy individual project or customer needs,” he added.

There are few aircraft capable of transporting heavy-lift or outsized project cargo loads. These include the AN-124, the world’s largest commercial cargo aircraft operated by Ukraine’s Antonov Airlines, Boeing 747-400s and Ilyushin IL-76s, all with a 50-ton payload. The Airbus Beluga ST, based on an Airbus A300, can carry up to 40 mt.

Due to the Russia-Ukraine war, only six AN-124 Ukraine-registered aircraft remain active in the global heavy-lift transportation market, but “two of these are dedicated to transporting arms and supplies to Ukraine,” a broker said.

Ongoing aircraft maintenance means that only two to four AN-124s currently operate on the global commercial market, said the broker, who did not want to be identified.

Volga-Dnepr Airlines, which claims to have a fleet of 10 AN-124s, only operates two aircraft because the rest are grounded due to Western sanctions imposed on Russia following its invasion of Ukraine. The two aircraft only operate between Russia and “friendly” countries including China, India and Kazakhstan. There are just two Ilyushin IL-76s available on the market today.

“Boeing 747s are more widely available, operated by cargo airlines including Cargolux and Kalitta Air, and have the flexibility to load project cargo through their nose door. But technically, they are more limited due to cargo door dimensions and maximum permissible floor loads,” the broker added. Shippers hold for Beluga capacity Tight specialized air freight capacity is expected to continue into next year. Benoît Lemonnier, Airbus Beluga Transport’s managing director, anticipates the situation will improve next year when the airline, specially created by European aircraft maker Airbus, starts to more actively promote its five Beluga Super Transporter (ST) aircraft.

The priorities for 2025 are Airbus-related cargoes including satellites and helicopters “and the upcoming transport of new payloads for external strategic customers,” Lemonnier told the Journal of Commerce. “Aeronautics, defense and space are the most active with Beluga at the moment.”

Airbus Beluga Transport, which received its air operator’s certificate in November 2023, has focused on developing its operations, flying around 700 hours in the first nine months of this year mainly on European and a few long-range flights, he said.

The Beluga ST has a 40 mt payload and the world’s largest interior cross-section of any transport aircraft, accommodating outsized cargo of up to 23 feet wide and 22 feet high.