Tin tức toàn cầu Thị trường vận tải biển vẫn biến động do khủng hoảng Biển Đỏ kéo dài

Đã hơn 9 tháng kể từ khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ bắt đầu với vụ cướp tàu chở ô tô Galaxy Leader. Cuộc khủng hoảng này đã gây ra sự sụt giảm lớn về công suất tàu container sẵn có và là nguyên nhân chính khiến cước phí vận chuyển tăng vọt trong năm nay, chỉ đứng sau đại dịch.

Đã đến lúc chúng ta nên đánh giá lại tình hình cũng như xem xét những gì sắp tới.

Thực tế là đã có hơn 100 tàu thương mại bị tấn công. Ít nhất 39 tàu đã bị trúng đạn và chịu thiệt hại ở các mức độ khác nhau. Tính trung bình, cứ hai tuần lại có hơn hai vụ tấn công xảy ra.

Hai tàu đã bị chìm do bị tấn công. Tàu Galaxy Leader vẫn đang bị các phần tử vũ trang Houthi ở Yemen bắt giữ. Trong bối cảnh này, cũng cần nhắc đến tàu container MSC Aries bị Iran bắt giữ do các động cơ chính trị tiềm ẩn của cuộc xung đột.

Như chúng ta đã biết, các vụ tấn công đã khiến các hãng tàu container lớn phải chuyển hướng dịch vụ đi vòng qua Nam Phi. Nhưng điều đó không có nghĩa là tất cả đều từ bỏ tuyến đường qua Biển Đỏ. Thay vào đó, nó đã tạo ra cơ hội thị trường cho các hãng tàu nhỏ hơn, khu vực khai thác thị trường mà các hãng tàu chính không còn phục vụ.

Ví dụ, hiện nay chúng ta có thể kể tên một vài hãng cung cấp các dịch vụ từ châu Á đến châu Âu qua Biển Đỏ như FESCO, NewNew Shipping, CU Lines và SeaLead cung cấp. Chúng ta cũng thấy các hãng tàu như X-Press Feeders, Unifeeder và Asyad vận hành các tàu phục vụ khu vực Biển Đỏ đi và đến từ châu Á trong khi đi qua phía nam Biển Đỏ.

CMA CGM đang vận hành dịch vụ châu Á-Địa Trung Hải có tên "Phoenician Express" sử dụng tuyến đường Suez và đã làm như vậy trong thời gian dài. Hãng tàu này thỉnh thoảng cũng cho các tàu khác đi qua kênh đào Suez, như tàu Jules Verne trên tuyến MEX, đã đi qua kênh đào vào ngày 20/8. Tuy nhiên, điều này có thể được xem như một tuyên bố mang tính chính trị nhằm thể hiện khả năng hải quân của Pháp trong việc bảo vệ một con tàu Pháp. Người ta có thể lập luận rằng nếu tuyến đường này hấp dẫn về mặt kinh tế khi cân nhắc cả rủi ro, thì có lẽ CMA CGM sẽ điều động nhiều tàu hơn theo hướng này. Lợi thế cho các hãng tàu ngách Về mặt thương mại, điều này có nghĩa là nhiều hãng tàu ngách này có lợi thế cạnh tranh rõ ràng trong thị trường cụ thể - và béo bở - này. Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ kéo dài càng lâu, chúng ta sẽ càng thấy các hãng tàu này củng cố không chỉ vị thế tài chính mà còn cả mối quan hệ khách hàng trong khu vực. Điều này tạo cho họ một nền tảng vững chắc hơn để cạnh tranh trong thị trường nội Á rộng lớn hơn khi cuộc khủng hoảng cuối cùng được giải quyết.

Nhưng không chỉ có các hãng tàu container ngách tiếp tục hoạt động qua khu vực rủi ro. Một cái nhìn vào các tàu phát tín hiệu vị trí của họ bằng hệ thống AIS cho thấy vào ngày 27/8, có 61 tàu bên trong khu vực rủi ro ở phía nam Biển Đỏ và Vịnh Aden, bao gồm 16 tàu container. Và con số này không bao gồm các tàu tắt bộ phát tín hiệu AIS khi đi qua khu vực.

Ngoài rủi ro đối với các thủy thủ đoàn - đã có ba thủy thủ thiệt mạng trong 9 tháng qua - và rủi ro đối với tàu và hàng hóa, còn có rủi ro lớn đối với môi trường. Điều này được minh họa rõ ràng qua vụ tấn công tàu chở dầu Sounion, tại thời điểm viết bài vẫn đang nổi nhưng có nguy cơ trở thành vụ tràn dầu thô lớn thứ năm trong lịch sử từ một tàu chở dầu nếu 1 triệu thùng dầu của nó bị tràn.

Điều này đặt ra một câu hỏi khác: Trách nhiệm đạo đức của không chỉ các công ty vận hành tàu mà còn của các chủ hàng là gì? Đối với các công ty vận hành tàu, vấn đề quy về việc lựa chọn có nên điều động tàu đi vòng qua Châu Phi hay không. Đối với các chủ hàng, vấn đề quy về việc chọn hãng tàu nào để gửi hàng - và trong trường hợp vận chuyển container, quả thật có sự lựa chọn vì các dịch vụ đi vòng qua Châu Phi và qua Biển Đỏ đều khả thi, mặc dù điều này khiến công suất của tuyến có phần hạn chế hơn.

It is now more than nine months ago that the Red Sea crisis began with the hijacking of the car carrier Galaxy Leader. The crisis caused a major reduction in available container vessel capacity and is the core reason for the huge jump in freight rates this year, superseded only by the pandemic.

It might be time to take stock of the situation, as well as consider what lies ahead.

The fact of the matter is that more than 100 merchant vessels have been attacked. At least 39 have been hit and sustained some level of damage. This is a cadence of more than two attacks every week on average.

Two vessels have sunk due to attacks. The Galaxy Leader remains hijacked by the Houthi militants operating in Yemen. And in this context, it would be relevant to include the MSC Aries container vessel that was seized by Iran given the conflict’s underlying political motivations.

The attacks have, as is well known, caused the major container lines to divert their services to go around southern Africa. But it does not mean everyone has dropped the Red Sea transits. It has instead created a market opportunity for smaller, regional carriers to tap into a market the main carriers no longer serve.

As an example, we now see Asia to Europe services via the Red Sea offered by FESCO, NewNew Shipping, CU Lines and SeaLead, just to mention a few. We also see carriers such as X-Press Feeders, Unifeeder and Asyad operate vessels serving the Red Sea region to and from Asia while transiting the southern the Red Sea.

CMA CGM is operating its Asia-Med service called the “Phoenician Express” using the Suez routing and has been doing so for a long time. The carrier is also on occasion transiting other vessels through the Suez, such as the Jules Verne on the MEX service, which went through the canal on Aug. 20. This, however, might be seen more as a political statement demonstrating France’s naval ability to protect a French vessel. One might argue that if this routing was economically attractive also weighted against the risk, then presumably CMA CGM would be routing more vessels in this direction. Advantage for niche carriers Commercially, this means that these many niche carriers have a clear competitive advantage in this specific — and lucrative — market. The longer the Red Sea crisis lasts, the more we will see these carriers solidify not only their financial position but also their customer relations in the region. This provides them with a stronger platform for competing in the wider intra-Asia market when the crisis is eventually resolved.

But it is not just niche container lines that continue to operate through the risk area. A look at vessels signaling their location using AIS signals shows that on Aug. 27, there were 61 vessels inside the risk areas in the southern Red Sea and Gulf of Aden, including 16 container vessels. And this does not include vessels that shut off their AIS transmitters when going through the area.

Apart from the risk to the crews — three seafarers have so far lost their lives in the past nine months — and the risk to the vessel and cargo, there is a large risk to the environment. This is amply demonstrated by the attack on the Sounion oil tanker, which at the time of writing remains afloat but is at risk of becoming the fifth-largest crude oil spill from a tanker in history if its 1 million barrels of oil spill.

This raises yet another question: What is the ethical responsibility of not only ship operators but also of the shippers? In the case of ship operators, it boils down to choosing whether to send one’s vessels around Africa. In the case of shippers, it boils down to which carriers you choose to send cargo with — and in the case of container shipping, there is indeed a choice as services both around Africa and via the Red Sea are possible, albeit the capacity on the latter is somewhat limited.