Tin tức toàn cầu Biến động trên tuyến Thái Bình Dương đẩy chênh lệch giá cước lên mức cao nhất gần hai năm

Các hãng tàu xuyên Thái Bình Dương đang cung cấp mức giá kết hợp, yêu cầu khách hàng phải ghép mỗi container với giá cố định, chi phí thấp với một lô hàng theo giá giao ngay (spot) hoặc giá tổng hợp (FAK) có chi phí cao hơn nhiều.

Sự chênh lệch giữa giá giao ngay từ Châu Á đến Bờ Tây và Bờ Đông của Mỹ đang ở mức lớn nhất trong gần hai năm, trong bối cảnh dấu hiệu cho thấy năng lực vận chuyển đến Bờ Tây giảm đáng kể và lo ngại của các nhà nhập khẩu về việc hợp đồng lao động sắp hết hạn của 45,000 công nhân cảng biển ở Bờ Đông và vùng Vịnh.

Một dấu hiệu khác cho thấy năng lực vận chuyển sẵn có đến Bờ Tây đang giảm bớt là việc các hãng tàu đã bắt đầu cung cấp "giá kết hợp", chia các đơn gửi hàng của khách hàng thành giá cố định và giá giao ngay cao hơn nhiều. Giá giao ngay đến Bờ Tây bắt đầu giảm vào đầu tháng 7 nhờ việc khởi chạy và tái khởi động ít nhất 10 dịch vụ.

Sự chênh lệch giữa giá cước Bờ Đông và Bờ Tây được phản ánh qua sự gia tăng đột biến các đơn gửi hàng với các bên vận chuyển chung không điều hành tàu (NVOs). Theo PIERS, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, thị phần của NVOs trên thị trường Châu Á-Mỹ đã tăng lên 51.2% vào tháng 7 so với 44.3% vào tháng 4. NVOs thường có quan hệ kinh doanh với các hãng tàu liên minh trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, cũng như các hãng tàu nhỏ hơn không thuộc liên minh trên tuyến này. Điều đó mang lại cho khách hàng của họ nhiều lựa chọn hơn để đảm bảo chỗ trên tàu trong một thị trường biến động.

Tính đến ngày 2/8, giá giao ngay từ Châu Á đến Bờ Đông là 9,500 USD/TEU, trong khi giá giao ngay Bờ Tây là 6,400 USD/TEU, theo Platts, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global. Chênh lệch 3,100 USD giữa các mức giá này là mức lớn nhất kể từ tháng 10 năm 2022.

Giá cước Bờ Đông dự kiến giảm Các NVO và hãng tàu dự đoán giá giao ngay Bờ Đông sẽ giảm trong nửa cuối tháng 8 do hàng hóa nhập khẩu thông qua các dịch vụ toàn bộ bằng đường biển đến Bờ Đông và vùng Vịnh phải rời các cảng xếp hàng ở Châu Á trước giữa tháng 8 để kịp lên kệ cửa hàng cho đợt giảm giá Black Friday diễn ra vào ngày hôm sau Lễ Tạ ơn.

Ngoài ra, do thời gian vận chuyển từ Châu Á đến Bờ Đông và vùng Vịnh khoảng 30 ngày, các nhà bán lẻ và nhà nhập khẩu khác muốn đảm bảo không bị ảnh hưởng bởi cuộc đình công tiềm năng của Hiệp hội Nhân viên Bốc xếp Đường dài Quốc tế (ILA) đang gấp rút đặt chỗ lô hàng của họ trước giữa tháng 8. Hợp đồng hiện tại của ILA hết hạn vào ngày 30/9.

"Ngày 15/8 gần như là thời điểm cuối cùng để vận chuyển đến Bờ Đông", một giám đốc điều hành của hãng tàu cho biết với Tạp chí Thương mại.

"Sẽ rất rủi ro để vận chuyển đến Bờ Đông và vùng Vịnh sau ngày 15/8", Bob Fredman, giám đốc của công ty tư vấn logistics SF Global Insights, người từng quản lý hoạt động logistics tại một nhà bán lẻ lớn, cho biết.

Tạp chí Thương mại đã phỏng vấn hai nhà nhập khẩu, hai hãng tàu và ba NVO cho bài viết này. Giá kết hợp có lợi cho cả hãng tàu và khách hàng Khi lượng hàng nhập khẩu từ Châu Á tăng nhanh vào mùa xuân năm nay, các NVO và thậm chí một số nhà bán lẻ cho biết các hãng tàu không đáp ứng đủ số lượng container theo hợp đồng của họ. Tuy nhiên, với tình trạng chỗ trống trên tàu đến Bờ Tây được cải thiện trong tháng qua, các hãng tàu đang tôn trọng các hạn mức này. Nhưng có một điều kiện kèm theo.

Một số hãng tàu đang cung cấp giá kết hợp, trong đó khách hàng có thể đặt container với giá cố định theo hợp đồng dịch vụ, thường khoảng 1,500 đến 1,600 USD/TEU đối với các nhà xuất nhập khẩu vừa và nhỏ và NVO, với điều kiện họ phải ghép mỗi container giá cố định với một container khác được đặt với giá giao ngay hoặc giá tổng hợp (FAK) cao hơn nhiều, giám đốc điều hành của hãng tàu cho biết.

Nếu khách hàng trả khoảng 1,500 USD/TEU cho mỗi container giá cố định và khoảng 6,500 USD cho mỗi container giao ngay hoặc FAK tương ứng, thì trung bình khoảng 4.000 USD/TEU, nguồn tin từ hãng tàu cho biết. Điều này có lợi cho cả hãng tàu và khách hàng vì nó ngăn chặn giá giao ngay giảm quá nhanh.

"Các hãng tàu đang cố gắng giữ mức giá FAK ở mức cao nhất có thể", giám đốc điều hành của hãng tàu cho biết.

Giá giao ngay và FAK đến Bờ Đông đã giảm khoảng 650 USD so với mức đỉnh điểm vào giữa tháng 7, theo Platts. Tuy nhiên, các mức giá này không nên giảm mạnh vì nhiều nhà bán lẻ lớn có trung tâm phân phối ở Bờ Tây, Bờ Đông và vùng Vịnh và phải tiếp tục vận chuyển ít nhất một phần hàng hóa thông qua cả ba khu vực này, một chuyên gia ngành từng là quản lý logistics tại hai nhà bán lẻ quốc gia cho biết.

Ngay cả trong trường hợp xảy ra đình công của ILA, "Hầu hết các chủ hàng lớn (BCO) không thể vận chuyển tất cả hàng hóa qua Bờ Tây", nguồn tin cho biết. Tăng giá chung (GRI) và phụ phí mùa cao điểm (PSS) ngày 15 tháng 8 có thể thất bại Các hãng tàu xuyên Thái Bình Dương bắt đầu nộp đơn tăng giá chung (GRI) hai lần một tháng lên Ủy ban Hàng hải Liên bang từ tháng 5. Họ cũng đã nộp đơn GRI có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8 nhưng không thành công do thị trường suy yếu. Các hãng tàu đã đạt được một số thành công gần đây trong việc áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS), nhưng sự thay đổi quyền định giá khiến khách hàng có thể từ chối chúng.

"Không có PSS và không có GRI. [Các hãng tàu] đang cố gắng tăng giá vào ngày 15 tháng 8, nhưng tôi không nghĩ nó sẽ thành công", một nhà nhập khẩu trong ngành ô tô cho biết.

Một nhà nhập khẩu đồ nội thất cho biết hai trong số năm hãng tàu mà ông hợp đồng đã cố gắng thu phí PSS nhưng ông đã từ chối cả hai. "Chúng tôi nghĩ họ sẽ rút lui", nguồn tin cho biết.

Liệu các chủ hàng (BCO) có trải qua sự gia tăng khối lượng nhập khẩu truyền thống trong mùa cao điểm hay không vẫn còn phải chờ xem, các nhà giao nhận, hãng tàu và NVO cho biết. Global Port Tracker, được xuất bản hàng tháng bởi Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia và Hackett Associates, đã dự báo nhập khẩu của Mỹ sẽ tăng 13.5% vào tháng 8 và 3.5% vào tháng 9 so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng tàu đã kín chỗ đến giữa tháng 8 cho Bờ Đông, điều này sẽ giữ cho giá cước ở mức cao trong vài tuần tới. Nhưng khối lượng nhập khẩu trong phần còn lại của mùa cao điểm vẫn chưa rõ ràng, Kurt McElroy, phó chủ tịch điều hành của NVO Kerry Apex cho biết.

McElroy không dự đoán sự tăng đột biến lớn về nhập khẩu hoặc giá tức thời đến Bờ Tây, Bờ Đông hoặc vùng Vịnh trong trường hợp không có đình công của ILA, và ông cũng không dự đoán sự giảm giá mạnh trong các tháng chậm truyền thống là tháng 11 và tháng 12.

"Tôi nghĩ rằng mọi thứ sẽ khá ổn định", ông nói. "Tôi nghĩ các hãng tàu đang tìm thấy sự cân bằng ổn định."

The differential between spot rates from Asia to the US West and East coasts is at its widest in almost two years amid signs of a significant loosening of capacity to the West Coast and importer worries over the coming expiration of the labor contract covering 45,000 dockworkers on the East and Gulf coasts.

In a further sign of the easing of available capacity to the West Coast, carriers have begun to offer “blended rates” that split bookings by customers between fixed rates and much higher spot rates. Container spot rates to the West Coast began easing in early July thanks to the launch and reintroduction of at least 10 services.

The differential between East and West coast rates was reflected in a surge of bookings with non-vessel-operating common carriers (NVOs), whose share of the Asia-US market climbed to 51.2% in July from 44.3% in April, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

NVOs generally have business relationships with alliance liners in the trans-Pacific, as well as smaller non-alliance carriers on the trade. That gives their clients more options for securing vessel space in a volatile market.

The spot rate from Asia to the East Coast as of Aug. 2 was $9,500 per FEU, while the West Coast spot rate was $6,400 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. The $3,100 differential between the rates is the widest since October 2022.

East Coast rates expected to soften NVOs and carriers expect East Coast spot rates to decline in the second half of August because merchandise imports on all-water services to the East and Gulf coasts must depart Asian load ports by mid-August to reach store shelves in time for the Black Friday sales on the day after Thanksgiving.

Also, because the voyage time from Asia to the East and Gulf coasts is about 30 days, retailers and other importers who wish to ensure they are not caught up in a potential strike by the International Longshoremen’s Association are rushing to book their shipments by mid-August. The ILA’s existing contract expires on Sept. 30.

“Aug. 15 is pretty much the last hurrah for the East Coast,” a carrier executive told the Journal of Commerce.

“It will get too risky [to ship to the East and Gulf coasts] after Aug. 15,” said Bob Fredman, principal at the logistics consultancy SF Global Insights who formerly managed logistics operations at a large retailer.

The Journal of Commerce spoke with two importers, two carriers and three NVOs for this story. Blended rates good for carriers, customers As imports from Asia grew rapidly this spring, NVOs and even some retailers said carriers were not filling the allotments they had in their contracts. However, with vessel space to the West Coast having eased over the past month, carriers are honoring the allotments. But there’s a catch.

Some carriers are offering blended rates in which the customer can book containers at the fixed rate in their service contracts, which is generally about $1,500 to $1,600 per FEU for midsize shippers and NVOs, provided they match each fixed-rate container with another booked at the much higher spot or freight-all-kinds (FAK) rate, the carrier executive said.

If a customer pays about $1,500 per FEU for each fixed-rate container and about $6,500 for each matching spot or FAK container, it averages out to about $4,000 per FEU, the carrier source said. That works to the advantage of the carrier as well as the customer because it prevents the spot rate from falling too rapidly.

“Carriers are trying to keep the FAK rates as high as possible,” the carrier executive said.

Spot and FAK rates to the East Coast have fallen about $650 from their peak in mid-July, according to Platts. However, those rates should not plummet because many large retailers have distribution centers on the West, East and Gulf coasts and must continue to ship at least some of their merchandise through all three regions, said an industry consultant who served as a logistics manager at two national retailers.

Even in the event of an ILA strike, “Most large BCOs [beneficial cargo owners] can’t ship it all through the West Coast,” the source said. Aug. 15 GRI, PSS likely to fall flat Trans-Pacific carriers in May began filing general rate increases (GRIs) twice monthly with the Federal Maritime Commission. They also filed a GRI effective Aug. 1, but that didn’t stick due to the softening market. Carriers had some success recently implementing peak season surcharges (PSSs), but the swing in pricing power means customers are able to reject those, too.

“No PSS and no GRI. [Carriers] are trying for an [Aug.15] increase, but I do not think it will stick,” said an importer in the automotive sector.

An importer of home furnishings said two of the five carriers he contracts with attempted to charge a PSS, but he turned them both down. “We think they will back off,” the source said.

Whether or not BCOs experience a traditional peak season increase in import volumes remains to be seen, shippers, carriers and NVOs said. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, has forecast that US imports will increase 13.5% in August and 3.5% in September year over year.

Carriers are booked through mid-August to the East Coast, which should keep those rates high for the next couple of weeks. But import volumes for the rest of the peak season are still unclear, said Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex.

McElroy does not anticipate a large spike in imports or spot rates to either the West, East or Gulf coasts in the event there is no ILA strike, nor does he anticipate a drastic drop in rates in the traditionally slow months of November and December.

“I think it will be pretty orderly,” he said. “I think carriers are finding an orderly balance.”