Tin tức toàn cầu Các bên gửi hàng thận trọng thay đổi định hướng sử dụng các công cụ dữ liệu theo dõi sau đại dịch

Các nhà cung cấp dịch vụ theo dõi vận tải biển đang điều hướng thị trường quay trở lại hoạt động như trước đại dịch.

Mặc dù tình trạng gián đoạn toàn cầu dường như không bao giờ kết thúc - từ các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đến sự sụp đổ của cầu Baltimore - nhưng bên gửi hàng một lần nữa lại tính toán cẩn thận về khoản đầu tư trực tiếp của họ vào các công cụ dữ liệu theo dõi.

Một phần thách thức đối với các nhà cung cấp là xác định con đường tốt nhất để phục vụ thị trường, với việc các bên gửi hàng trao đổi với Tạp chí Thương mại rằng họ thường ưu tiên nguồn cấp dữ liệu chính xác hơn các ứng dụng phức tạp. Những bên gửi hàng cũng thường thích dữ liệu theo dõi được tích hợp vào các dịch vụ của công ty dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) hoặc được tích hợp trong hệ thống quản lý vận tải (TMS) mà họ đã sử dụng, thay vì duy trì mối quan hệ riêng lẻ với các nhà cung cấp dịch vụ theo dõi.

Tuy nhiên, điều này cũng không hoàn toàn cứng nhắc. Một số bên gửi hàng vẫn mong muốn có mối quan hệ trực tiếp với nhà cung cấp dữ liệu và sử dụng các ứng dụng chuyên dụng để khai thác tốt hơn thông tin đó. Tuy nhiên, việc các nhà cung cấp dữ liệu theo dõi đường biển tập trung vào quan hệ thương mại với các 3PL cho thấy xu hướng chung của thị trường. Chi phí và độ chính xác Ông Paul Brashier, Phó Chủ tịch phụ trách vận chuyển nội địa và liên phương thức tại nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn quốc ITS Logistics, cho biết hai than phiền phổ biến của các bên gửi hàng về dữ liệu theo dõi là thiếu chính xác và chi phí. Cuối năm 2023, ITS đã cho ra mắt một sản phẩm theo dõi có tên ContainerAI, được tích hợp vào các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hoặc cung cấp như một sản phẩm độc lập cho các bên gửi hàng.

Ông Brashier nói: "Một mặt, chúng ta có các bên gửi hàng lớn, phức tạp với nguồn lực được phân bổ cho việc này. Họ cần dữ liệu, và dữ liệu thật chính xác để có thể yêu cầu trách nhiệm. Và họ muốn có nó với chi phí thấp nhất có thể."

Mặt khác, các bên gửi hàng nhỏ hơn lại sử dụng các công ty logistics bên thứ ba (3PL) như một nhà cung cấp dịch vụ và nền tảng dữ liệu.

“Không chỉ về khối lượng [container] mà họ không có đủ năng lực vì họ đã quen với “đặt hàng tận nơi” Brashier nói, đề cập đến việc hãng vận tải hoặc 3PL quản lý việc vận chuyển nội địa thay mặt cho bên gửi hàng. “Bạn đang thấy có một xu hướng đang diễn ra là họ muốn kiểm soát hàng hóa đó và muốn yêu cầu mọi người chịu trách nhiệm, để họ không rơi vào tình trạng tương tự như thời kỳ đại dịch.”

Ông Brashier cho biết ContainerAI là nỗ lực giải quyết những vấn đề đó vì nó dựa trên dữ liệu được ITS sử dụng trong hoạt động.

Ông nói: "Các nhà cung cấp độc lập không kiểm tra dữ liệu theo cùng một cách [như 3PL] vì họ không phải là đơn vị vận hành. Nếu bạn không có kinh nghiệm vận hành, sẽ khó có thể khẳng định dữ liệu là chính xác 98%. Chúng tôi sẽ chịu trách nhiệm nếu 40 container bị tính phí lưu bãi, vì vậy dữ liệu của chúng tôi phải chính xác. Và những gì chúng tôi cung cấp cho khách hàng phải có mức độ dự phòng và chính xác đó."

Về vấn đề chi phí, bằng cách tích hợp tính năng theo dõi vào các dịch vụ vận chuyển hàng hóa, ITS có thể cung cấp mức giá cạnh tranh cho các cột mốc theo dõi.

Ông Brashier nói: "Nếu tôi cung cấp dữ liệu về các mốc thời gian cùng với dịch vụ vận chuyển hàng hóa, tôi có thể cung cấp miễn phí các mốc thời gian đã có này vào công cụ của họ" Dữ liệu theo dõi hàng hóa như một công cụ kiểm toán Ông Gautam Jain, Giám đốc điều hành của nhà cung cấp TMS toàn cầu GoComet, cho biết có sự khác biệt trong cách các bên gửi hàng muốn sử dụng và quản lý dữ liệu theo dõi hàng hóa.

Ông Jain nói: "Các bên gửi hàng muốn các công ty logistics bên thứ ba (3PL) quản lý dữ liệu này, và chúng tôi thấy xu hướng ngày càng tăng là giao trách nhiệm cho 3PL, nhưng họ vẫn muốn có khả năng theo dõi nội bộ. Ví dụ như các cột mốc về bằng chứng giao hàng, hoặc liệu container rỗng có được trả lại đúng hạn hay không. Họ muốn có phân tích dữ liệu đi kèm với những cột mốc đó."

Ông nói thêm: "Các bên gửi hàng muốn các 3PL chịu trách nhiệm vận hành, nhưng họ cũng muốn có khả năng kiểm toán để có thể kiểm tra hiệu suất và đưa vào các hợp đồng tương lai."

Tuy nhiên, một số nhà cung cấp dữ liệu theo dõi đường biển lại không đồng ý rằng các nhà vận chuyển chủ yếu muốn dữ liệu theo dõi được truyền qua một 3PL.

Ông Akshay Dodeja, Giám đốc điều hành của nhà cung cấp dữ liệu theo dõi Terminal49, cho biết: "Có các chủ hàng hưởng lợi (BCO) nhỏ, vừa và lớn, và càng lớn thì càng thường xuyên làm việc với nhiều 3PL. Do đó, họ muốn tách biệt khỏi các 3PL để có nguồn dữ liệu đáng tin cậy của riêng mình."

Ông Dodeja lấy ví dụ, một nhà nhập khẩu lớn của Mỹ có thể nhận dữ liệu từ công ty giao nhận, công ty môi giới hải quan và nhiều nhà cung cấp dữ liệu theo dõi khác cho các yếu tố khác nhau, tất cả đều được đưa vào một kho dữ liệu nội bộ mà họ có thể sử dụng cho nhiều mục đích ngoài việc theo dõi hàng hóa đang vận chuyển.

Ông nói: "Vì vậy, những người mua phức tạp nhất ở đây, họ muốn cập nhật nguồn dữ liệu đáng tin cậy của mình. Họ vẫn có thể sử dụng các công cụ [của nhà cung cấp dữ liệu theo dõi] cho các nhiệm vụ rất cụ thể, nhưng xu hướng chung là ngày càng nhiều chủ hàng sẽ có nguồn dữ liệu đáng tin cậy của riêng họ trong kho dữ liệu của mình." Riêng biệt hay tích hợp Ông Kevin Valsi, Giám đốc điều hành của nhà cung cấp dữ liệu theo dõi OpenTrack, cho rằng tách việc cung cấp dữ liệu theo dõi khỏi dịch vụ vận chuyển cho phép các nhà vận chuyển lựa chọn giải pháp tốt nhất từ cả hai phía.

Ông nói: "Do các chủ hàng hưởng lợi (BCO) thường sử dụng nhiều 3PL và công ty giao nhận khác nhau để tìm dịch vụ và giá cước tốt nhất, họ thích có nguồn dữ liệu theo dõi độc lập cho tất cả các nhà cung cấp dịch vụ. Bằng cách này, họ có thể kiểm soát dữ liệu của mình hiệu quả hơn, đồng thời có sự linh hoạt trong việc sử dụng các đối tác chuỗi cung ứng tốt nhất theo từng tuyến hoặc lĩnh vực chuyên môn. Ngoài ra, việc này cũng giảm thiểu khối lượng công việc - hãy tưởng tượng một BCO phải xây dựng tích hợp với 5-6 công ty giao nhận và định dạng lại tất cả dữ liệu đầu vào."

OpenTrack, tương tự như nhiều nhà cung cấp dữ liệu theo dõi khác, hợp tác với cả BCO và 3PL với tư cách khách hàng. Đối với các 3PL, sản phẩm này về cơ bản được dán nhãn trắng như một cổng tự phục vụ dành cho các bên vận chuyển, cho phép các 3PL cắt giảm giờ nhân công dành cho việc theo dõi các cột mốc vận chuyển hàng hóa và gửi chúng cho các bên gửi hàng.

OpenTrack, ví dụ, có mối quan hệ như vậy với công ty vận tải biển không điều hành tàu OW Logistics. Vizion, một nhà cung cấp dữ liệu theo dõi khác, cũng có quan hệ đối tác tương tự với công ty môi giới vận tải hàng hóa Uber Freight, cung cấp các cột mốc vận chuyển biển để bổ sung cho dữ liệu theo dõi vận tải mặt đất hiện có của nhà môi giới.

Gnosis Freight, một nhà cung cấp phần mềm logistics, là một nhà cung cấp quan trọng trong hệ sinh thái đó, cung cấp các cột mốc vận chuyển biển, cảng và đường sắt trực tiếp cho các nhà vận chuyển, nhưng cũng cung cấp cho các nhà tổng hợp dữ liệu theo dõi đa phương thức và thậm chí cả 3PL.

Ông Jake Hoffman, giám đốc công nghệ tại Gnosis cho biết: "Chúng tôi thấy mức độ quan tâm khác nhau giữa các BCO trong việc nhận dữ liệu theo dõi trực tiếp từ 3PL của họ. Đối với một số BCO, họ muốn sử dụng một nền tảng độc lập như chúng tôi để có thể liên tục đánh giá hiệu suất của các nhà cung cấp dịch vụ logistics và không phụ thuộc quá nhiều vào họ trên phương diện kỹ thuật. Đây là một biện pháp giảm thiểu rủi ro cho chuỗi cung ứng của họ để không phụ thuộc quá nhiều vào bất kỳ nhà cung cấp nào."

"Mặt khác, một số BCO tin rằng khả năng theo dõi tốt nên là một phần cốt lõi trong dịch vụ của nhà cung cấp và họ không nên phải trả thêm phí cho một nền tảng độc lập," ông nói thêm. "Điều này hoạt động tốt trong trường hợp BCO sử dụng một 3PL hoặc công ty giao nhận cho tất cả hàng hóa của họ."

Ông Hoffman cho biết hầu hết các BCO đều có hệ thống hoạch định nguồn lực doanh nghiệp (ERP), nơi họ cần dữ liệu theo dõi để cập nhật đơn đặt hàng với thời gian giao hàng dự kiến và cập nhật trạng thái tốt hơn.

"Đó là lý do tại sao chúng tôi dựa vào các giao diện lập trình ứng dụng (API) và khả năng tích hợp để cung cấp cho khách hàng những gì họ cần," ông nói. Dữ liệu hay nền tảng? Vấn đề liệu các bên gửi hàng muốn khả năng theo dõi được gắn liền với mối quan hệ với 3PL hay không còn liên quan đến một vấn đề khác: liệu các nhà vận chuyển chỉ đơn giản muốn nguồn cấp dữ liệu hay một nền tảng sử dụng dữ liệu đó.

Ông Kevin Valsi, Giám đốc điều hành của OpenTrack, chia sẻ: "Chúng tôi khởi đầu là một công ty cung cấp dữ liệu, nhưng không phải tất cả khách hàng của chúng tôi đều có thể xử lý hoặc hiểu được lượng dữ liệu khổng lồ này. Thực tế, khả năng theo dõi vận chuyển đường biển phức tạp đến mức cần có một nền tảng phần mềm chuyên dụng để đưa ra câu trả lời 'chính xác' - tương tự như kết quả mà một nhóm vận hành giàu kinh nghiệm có thể đạt được khi nắm bắt toàn bộ tình hình và so sánh dữ liệu từ nhiều nguồn. Nhận được dữ liệu chính xác là một chuyện, nhưng cung cấp giải pháp cho các vấn đề thực tế và lâu dài mới là điều quan trọng hơn."

Ông Jake Hoffman, giám đốc công nghệ tại Gnosis Freight, cũng đồng quan điểm rằng hầu hết khách hàng cần trợ giúp để phân tích ngữ cảnh cho dữ liệu ngay cả khi dữ liệu đó chính xác.

Ông Hoffman nói: "Tôi cho rằng thị trường đang có xu hướng hướng đến dữ liệu chất lượng cao hơn, nhưng dữ liệu chỉ có thể giúp ích đến một mức độ nhất định. Chúng tôi có thể cung cấp cho các nhà vận chuyển luồng dữ liệu liên tục về các cột mốc vận chuyển container, nhưng sau đó thì sao? Họ cần có cơ sở hạ tầng phù hợp để phân loại, lọc và xác định các ngoại lệ. Đó là lý do tại sao chúng tôi tập trung nhiều hơn vào chính phần mềm, cho phép khách hàng thực sự hoàn thành công việc của họ."

Ông Gautam Jain, Giám đốc điều hành của GoComet, đề cập đến một sự phân nhánh đang diễn ra, trong đó nhóm nội bộ của bên gửi hàng chỉ cần dữ liệu, nhưng họ sử dụng một nền tảng bên ngoài để phục vụ tất cả các bên liên quan khác ngoài nhóm logistics.

Ông Jain nói: "Xu hướng ngày càng tăng là dữ liệu đầu vào và đầu ra được đưa vào các API dành cho PowerBI và ERP (Hệ thống hoạch định nguồn lực doanh nghiệp). Tuy nhiên, họ muốn người nhận hàng của mình sử dụng một nền tảng. Họ muốn có bảng điều khiển cho các bên liên quan của họ."

Ocean visibility providers are navigating a market that has, in many ways, returned to its pre-pandemic ways.

Despite a seemingly never-ending stream of global disruptions — from attacks in the Red Sea to the Baltimore bridge collapse — shippers have once again become measured about their direct investment into visibility data tools.

Part of the challenge for providers is determining the best path to serve the market, with shippers indicating to the Journal of Commerce that they generally favor accurate data feeds over fancy applications. Shippers also often prefer visibility data to be bundled into a third-party logistics provider’s (3PL’s) broader service offering or integrated within a transportation management system (TMS) they already use, over having a standalone relationship with visibility providers.

Those dynamics are not universal. Some shippers still want a direct relationship with a visibility provider and even want an application to better utilize that data. But the way ocean visibility specialists have targeted commercial relationships with 3PLs is an indication of the way the market is trending. Cost and accuracy Paul Brashier, vice president of drayage and intermodal at nationwide provider ITS Logistics, said two complaints shippers generally have about visibility data are a lack of accuracy and cost. ITS in late 2023 released a visibility product called ContainerAI that it bundles with freight services or offers as a standalone product to shippers.

“On the one side you have large, sophisticated shippers with resources allocated for this,” Brashier said. “They want data, and accurate data they can hold people accountable for. And they want it for the least cost possible.”

On the other side are smaller shippers using 3PLs as a service provider and data platform.

“It’s not just about [container] volume, but ones that don’t have the proficiency in place because they’re used to ‘booking door,’” Brashier said, referring to when the carrier or 3PL manages the drayage move on behalf of the shipper. “You have a movement underway where they want to control that freight and want to hold folks accountable, so they don’t end up in the same place [they were during pandemic-induced congestion].”

Brashier said ContainerAI is an attempt to address those issues because it relies on data that’s used operationally by ITS.

“The standalone providers are not testing the data in the same way [as a 3PL] because they’re not operators,” he said. “If you don’t have operational experience, it’s going to be hard for you to say the data is right 98% of the time. We’re on the hook if 40 containers go into demurrage, so our data has to be on point. And so what we provide to the client has to have that level of redundancy and accuracy.”

On the cost issue, by embedding visibility into its freight services, ITS can provide a competitive price on visibility milestones.

“If I’m providing milestone data along with freight, I can give them milestones I already have to feed into their [business intelligence] tool for no extra charge,” Brashier said. Visibility data as audit tool Gautam Jain, CEO of global TMS provider GoComet, said there’s nuance in the way shippers want to consume and manage visibility data.

“Shippers want 3PLs to manage it, and we see a growing trend to give responsibility to 3PLs, but the shippers want visibility internally,” Jain said. “Milestones like proof of delivery, or [whether] empty containers returned on time. They want the data analytics that goes with those milestones.

“Shippers want 3PLs to have the operational responsibility, but they want audit capability so they can check the performance and put it in future contracts,” he added.

However, some ocean visibility providers disagree that shippers primarily want visibility data channeled through a 3PL.

“There are small, medium and large [beneficial cargo owners (BCOs)], and the larger you are, the more often you’re working with multiple [3PLs],” said Akshay Dodeja, CEO of visibility provider Terminal49. “And so you want to be decoupled from the [3PLs] to have your source of truth.”

Dodeja said, as an example, a large US importer might be getting data from its forwarder, its customs broker and multiple visibility providers for different elements, all funneling into an internal data warehouse it can use for a range of purposes beyond just tracking in-transit shipments.

“So the most sophisticated buyers here, they want to update their source of truth,” he said. “They might still use [a visibility provider’s] tools for very specific tasks, but the way the world is going is more and more cargo owners will have their own source of truth in their data warehouse.” Best of both worlds Kevin Valsi, CEO of visibility provider OpenTrack, said that severing the provision of tracking data from transportation services enables a shipper to shop for the best version of both.

“Since BCOs generally use multiple 3PLs and freight forwarders to find the best service and rates, they prefer to have an independent source of visibility across all service providers,” he said. “They can more effectively control their own data, while having the flexibility of using the best supply chain partners, by lane or area of expertise. It’s also less work — imagine a BCO building integrations with five to six freight forwarders and reformatting all of the inbound data.”

OpenTrack, similar to many visibility providers, works with both BCOs and 3PLs as customers. On the 3PL side, the product is essentially white labeled as a self-service portal for shippers that lets 3PLs cut down on operator hours dedicated to tracking freight milestones and conveying them to shippers.

OpenTrack, for instance, has such a relationship with non-vessel-operating common carrier OW Logistics. Another visibility provider, Vizion, has a similar partnership with freight broker Uber Freight, providing ocean milestones that complement the broker’s existing surface transportation visibility data.

Gnosis Freight, a provider of logistics software, is a key vendor in that ecosystem, providing ocean, terminal and rail milestones direct to shippers, but also to multimodal visibility aggregators and even 3PLs.

“We see varying levels of interest among BCOs in getting visibility data directly from their 3PLs,” said Jake Hoffman, chief technology officer at Gnosis. “To some BCOs, they would rather utilize someone like us — a standalone platform — so that they can continuously evaluate their logistics providers on performance and not become too reliant on them from a digital standpoint. It’s an exercise in de-risking their supply chain so they aren’t too dependent on any one provider.

“At the other end of the spectrum, BCOs strongly believe that good visibility should be a core part of the provider’s offering, and that they shouldn’t have to pay extra for a standalone platform,” he added. “This works well in the cases where a BCO uses one 3PL or forwarder for all of their freight.”

Hoffman said most BCOs have an enterprise resource planning (ERP) system where they need tracking data to update purchase orders with better delivery estimated times of arrival and status updates.

“That’s where we lean on our [application programming interfaces (APIs)] and integration capabilities to get our customers what they need,” he said. Data or a platform? The issue of whether shippers want visibility tied to a 3PL relationship is connected to another issue: whether shippers simply want a data feed or a platform that utilizes that data.

“We started as a data company, but not all of our customers can handle or make sense of such a vast amount of data,” OpenTrack’s Valsi said. “The reality is that ocean freight visibility is so complex that it requires a dedicated software platform to produce the ‘right’ answer — the same answer that a veteran operations team would get from fully understanding the situation and comparing the data from multiple sources. It’s one thing to get the data right, but it’s even more important to deliver a solution to real persistent problems.”

Hoffman, too, said most customers need help contextualizing the data even if it’s accurate.

“I think the market is trending toward better data, but data can only get you so far,” he said. “We can turn on a fire hose of container milestone events for our shipper customers, but then what? They would need the proper infrastructure in place to sort, filter and identify exceptions. That’s where we are doubling down on the software itself, allowing our customers to actually do their jobs.”

Jain, meanwhile, said a bifurcation is happening where a shipper’s internal team purely wants data, but it uses an external platform to serve everyone outside that logistic team.

“The increasing trend is the input and output data that goes into APIs for PowerBI and ERPs,” he said. “But they want their consignees to be using a platform. They want a dashboard for their stakeholders.”