Tin tức toàn cầu GRIs tháng 4, hợp đồng dịch vụ chuyển sang tiết lộ 'mới' xuyên Thái Bình Dương

Ba tuần tới sẽ là khoảng thời gian để xác định trạng thái “bình thường mới” đối với các hợp đồng thương mại xuyên Thái Bình Dương. Trong bối cảnh cước phí đang giảm mạnh do sự sụt giảm về nhu cầu, dự tính vào ngày 15/4, các hãng vận chuyển container sẽ đưa thêm phụ phí cước vận chuyển tăng GRI (General Rate Increase) bằng cách tăng cường hủy chuyến (blank sailing).

Việc tăng phụ phí cước vận chuyển này hầu như không đáng kể vì trong lịch sử thì các lần tăng này cũng không có tác động nhiều khi thị trường đi xuống. Sự thành công của GRI lần này (dao động trong khoảng $600- $1200 mỗi FEU) sẽ cho thấy liệu các hãng vận tải có thể khôi phục lại giá cước giao ngay hay không. Các hãng vận tải cũng hy vọng GRI cũng sẽ thúc đẩy các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ hoàn tất các hợp đồng dịch vụ xuyên Thái Bình Dương vào cuối tháng này vì các hợp đồng thời hạn 12 tháng thường được bắt đầu từ ngày 1 tháng 5.

Trong khi đó. các hãng vận chuyển vẫn đang tiếp tục từ chối các hợp đồng chuyển hàng trong tương lai cho đến khi các thỏa thuận được ký kết, và các công ty giao nhận gần đây cũng đã bắt đầu có những báo cáo về sự gia tăng trì hoãn vận chuyển hàng hóa khi các hãng vận chuyển đang ưu tiên cho các đơn hàng giao ngay có giá cước cao hơn. Các công ty giao nhận đã trao đổi với tạp chí thương mại JOC rằng điều này đang diễn ra tại một số cảng tại Trung Quốc.

Marc Bibeau, Giám đốc điều hành của OEC Group, cho biết các hãng tàu container đang đặc biệt quyết liệt trong việc tăng mức tăng giá chung (GRIs) vào tháng 4 này. Bibeau nhận xét rằng điều kiện thị trường hiện tại không quá thuận lợi cho việc tăng chi phí. Tuy nhiên, các hãng tàu hiện đang hoạt động với mức giá đồng hạng FAK (Freigh all-kind) đang lỗ và cần đạt mức giá hoà vốn để duy trì chất lượng dịch vụ.

Việc tăng giá cước chung GRI được phản ánh qua việc tăng hiệu quả sử dụng tàu. Theo nhà phân tích hàng hải Linerlytica, các hãng vận tải biển trên tuyến thương mại Châu Á – Bờ Tây đã vận hành tàu với sức tải hơn 85% trong vòng 2 tuần vừa qua. Đà tăng sức tải lần này nhanh hơn nhiều so với sự kiện tăng GRI vào ngày 15/4/2021, nhưng năm nay các tàu vẫn không đầy sức tải như trong năm 2022 khi mà hầu như sức tải lúc nào cũng trên 80%.

Kurt McElroy, Phó Chủ tịch điều hành của công ty vận chuyển APEX, cho biết ông không thấy bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy nhu cầu đang phục hồi trên tuyến đường vận chuyển quốc tế phía đông xuyên Thái Bình Dương. Theo ông, những công ty nhập khẩu đang giảm đơn hàng vận chuyển vì đang cố gắng xác định tình hình nền kinh tế trong bối cảnh tồn kho cao, doanh số bán lẻ giảm, và các ngân hàng đang hạn chế cho các doanh nghiệp nhỏ vay vốn cho sau sự sụp đổ của ngân hàng Silicon Valley và Signature vào tháng trước.

McElroy nhận định: “Tất cả những điều này cho thấy năm nay sẽ là một năm ảm đạm đối với các hãng tàu khi mà khối lượng vận chuyển sẽ rất thấp. Việc tăng số lượng chuyến bị hủy là một phương án cứu cánh cuối của các hãng tàu khi họ mong muốn duy trì mức lợi nhuận tối thiểu để hoạt động”. Các chủ hàng nắm đằng chuôi Trong buổi trao đổi với Hackett Associates trên Global Port Tracker (GPT) được phát hành ngày 7 tháng 4, Các nhà bán lẻ Hoa Kỳ đang giữ nguyên dự báo của họ rằng họ sẽ tiếp tục đặt hàng với lượng vừa phải. Theo GPT, các nhà bán lẻ Hoa Kỳ có thể sẽ tăng lượng nhập khẩu nhiều hơn trong mùa hè, nhưng vẫn thấp hơn so vớii cùng kỳ tháng 8 năm ngoái .

Với kì vọng thấp như vậy và giá cước giao ngay cho mỗi container tuyến Bờ Tây – Châu Á vẫn dao động trên 1000 USD/FEU sẽ khiến nhiều nhà nhập khẩu tại Mỹ sẽ không kí kết các hợp đồng hàng năm luôn. Các công ty giao nhận đã kỳ vọng rằng các nhà bán lẻ lớn nhất tại Mỹ sẽ chốt hợp đồng vào ngày 1 tháng 4 giúp tạo mức sàn cho các đối tác nhỏ hơn của họ hoặc các công ty còn lại trong ngành. Nhưng theo một buổi trao đổi với các công ty giao nhận thì dường như điều đó đã không xảy ra.

Một số chủ hàng đã trao đổi với Tạp chí Thương mại rằng trong tháng 4 vừa qua, nhiều hãng vận tải biển đã đưa ra yêu cầu cam kết về tăng khối lượng hàng tối thiểu đối với các nhà nhập khẩu. Tuy nhiên, các nhà nhập khẩu không chỉ đưa ra các mức giá đề xuất thấp hơn rất nhiều so với mức giá năm ngoái mà còn tự tin rằng có thể đàm phán để tăng cả thời gian lưu container lâu hơn trước khi bị gửi trả lại. Tuy nhiên, nhiều khả năng các hãng tàu sẽ không chấp nhận tăng thời gian lưu kho tại các bến cảng.

Sau một loạt các hoạt động ký kết hợp đồng vào tháng 4 và tăng mạnh việc gửi hàng trong tháng 4 để tránh mức tăng GRIs trong tháng 4, các hãng vận tải biển trong tháng tới sẽ cho toàn ngành logistics thấy về khả năng kiểm soát của họ trong nửa cuối năm. Cho đén khi đó, các chủ hàng sẽ cần phải đưa ra mức giá hợp đồng phù hợp. Nó không thể quá cao để khiến các lãnh đạo cao cấp của họ phải phản ứng thái quá và đặt câu hỏi “Tại sao chúng ta lại chấp nhận mức giá đó?” trong khi chỉ số giá giao ngay đã giảm mạnh so với năm ngoái. Tuy nhiên, mức giá này cũng không được quá thấp để tránh bị các chủ hãng tàu đưa vào danh sách chờ tải hàng khi sức tải không còn nhiều.

The next three weeks will give a sense of what the so-called new normal is for the trans-Pacific trade. On April 15, container lines will seek another general rate increase (GRI) in a bid to push up sagging rates while accelerating efforts to recalibrate capacity with depressed demand by blanking more sailings.

A general rate increase is hardly noteworthy, as they have historically shown little staying power in down markets. Success, or lack thereof, of this GRI — ranging from $600 to $1,200 per FEU — will show whether the carriers can rally a spot rate recovery. The GRI, carriers hope, will also nudge US importers to finalize trans-Pacific service contracts by the end of the month, with 12-month contracts generally beginning May 1.

Carriers have been known to refuse future loadings until deals are signed, and forwarders recently began reporting an uptick in rolled cargo, when carriers prioritize higher-paying spot cargo over cargo paying less. That recently started happening out of several ports in China, forwarders tell the Journal of Commerce.

Container lines are being particularly aggressive in the levels of GRIs they’re seeking this April, said Marc Bibeau, chief executive at OEC Group.

“The current market conditions are not conducive to any cost escalations,” Bibeau said. “But the carriers are now back in a loss-making position with the FAK (freight-all-kind) rate and need to get a break-even rate where service won’t be compromised.”

There’s some momentum for a GRI push as reflected by rising utilization of ships. Ocean carriers on the Asia-US West Coast trade in the last two weeks have been sailing ships more than 85 percent full, according to maritime analyst Linerlytica. The trajectory of utilization is sharper than it was ahead of the April 15 GRI two years ago, but this year, ships still aren’t as full as in 2022, when utilization was in the high 80s.

Kurt McElroy, executive vice president at forwarder APEX, isn’t seeing any so-called green shoots of demand on the eastbound trans-Pacific. Importers, in general, are telling him they’re pulling back on ordering, with many trying to determine the direction of the economy amid high inventories, slowing retail sales, and tighter lending to small business owing to the collapse of Silicon Valley and Signature banks last month.

"All of this points to a very tepid volume shipping year for the ocean carriers,” said McElroy. “Blank sailings are proliferating, which is really the tool of last resort for carriers to maintain some level of operating profitability.” Emboldened shippers US retailers are holding to their forecasts, telling Hackett Associates in its Global Port Tracker (GPT), released April 7, that they're ordering moderately. US retailers will likely keep importing more through the summer, but US imports will remain below year-ago comparisons through August, according to GPT.

With such damp expectations and Asia-West Coast container spot rates per FEU hovering over $1,000, it’s not surprising more US importers haven’t pulled the trigger on annual service contracts. There were some expectations among forwarders that the biggest US retailers would lock in contracts around April 1, helping set the floor for their smaller counterparts and the rest of the industry. But that didn’t seem to happen, according to discussions with forwarders.

Several shippers told the Journal of Commerce that, in fact, carriers in April have come back to them offering larger minimum quantity commitments. Those same importers are not only considering bids well below last year’s levels, but they’re confident they’ll be able to wrestle more so-called free time before they must return containers. Container lines, however, have been far more resistant to giving up free time at marine terminals.

After the flurry of April contracting action and rush of cargo to avoid April GRIs, carriers in May will show the industry the extent of their capacity control for their second half of the year. Until then, shippers are grasping for the so-called right contract rate. It can’t be too high and draw the ire of the C-suite — which, shippers say, is increasingly pointing to spot rate indices showing steep declines from last year and asking, “Why don’t we have that rate?” Nor can the contract rate be too low, so that containers find themselves on the loading manger’s cargo roll list when space gets too tight.