Tin tức toàn cầu eGiá cước giao ngay tuyến Châu Á – Bờ Đông giảm nhẹ do công suất tải mới giúp giảm bớt tình trạng nóng lên của thị trường.

Giá cước giao ngay cho tuyến Châu Á - Bờ Đông nước Mỹ dường như đã đạt đỉnh sau khi giảm nhẹ trong tuần qua, theo nhận định của các nhà giao nhận và hãng tàu, điều này phản ánh việc công suất tải mới được bổ sung vào tuyến để đáp ứng nhu cầu nhập khẩu mạnh mẽ nhất trong hai năm qua của các nhà bán lẻ Mỹ.

Sau khi tăng đều đặn kể từ ngày 1 tháng 5 song song với việc điều chỉnh giá cước chung (GRIs) hai lần một tháng, các công ty giao nhận dự đoán sự sụt giảm cước phí sẽ tăng tốc trong những tuần tới sau khi các hãng tàu khởi chạy hoặc khôi phục 10 dịch vụ vận chuyển hướng Đông trên tuyến xuyên Thái Bình Dương.

“Đó gần như là một sự thay đổi nhanh chóng đối với diễn biến thị trường,” một giám đốc điều hành của hãng tàu nói với Tạp chí Thương mại. "Bước ngoặt là vào tuần đầu tiên của tháng 7."

Tạp chí Thương mại đã trao đổi với sáu công ty vận chuyển chung không điều hành tàu (NVO), hai hãng tàu, hai nhà nhập khẩu và một nhà tư vấn ngành để thực hiện bài báo này.

Giá cước theo điểm Bờ Tây tính đến thứ Ba là 8,000 USD/TEU, giảm 2% so với mức 8,133 USD/TEU của tuần trước, theo Platts, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global.

“Chúng tôi đang nhận được thông báo giảm giá từ một số hãng tàu,” Kurt McElroy, Phó chủ tịch điều hành của NVO Kerry Apex cho biết.

Tuy nhiên, mức giá hiện tại vẫn gấp đôi mức 4,000 USD/TEU của ngày 1 tháng 5.

Công suất tải bờ Tây vẫn còn eo hẹp Trong khi công suất tải mới đã giảm bớt gành nặng đối với bờ Đông thì kiếm được chỗ trống trên tuyến châu Á tới bờ Tây Mỹ vẫn còn khó khăn do các bên bán lẻ muốn tiếp tục gửi hàng trước mùa thu và dịp cao điểm vận chuyển cuối năm.

James Caradonna, phó chủ tịch của hội các công ty giao nhận Spegad Americas chia sẻ: “Các đơn hàng mùa cao điểm và giáng sinh năm nay được chuyển sớm hơn”

Một nhân viên hãng tàu cho biết rằng anh ý vẫn tin rằng việc vận chuyển sớm mùa thu tới bờ Tây sẽ “đạt đỉnh” vào tháng tám. Đó là do việc thỏa thuận đối với một hợp đồng mới giữa Hiệp hội công nhân cảng quốc tế (ILA) và bên chủ lao động hàng hải ở Bờ Đông và Vịnh Mexico hiện đang bị đình trệ, các nhà nhập khẩu sẽ tìm cách chuyển hướng thêm hàng hóa sang Bờ Tây để tránh những gián đoạn tiềm năng liên quan đến lao động, theo nguồn tin này. Hợp đồng hiện tại cho toàn bộ bờ biển sẽ hết hạn vào ngày 30 tháng 9.

Giá cước theo điểm Bờ Đông tính đến thứ Ba là 10,100 USD/TEU, không đổi so với tuần trước, theo Platts.

The East Coast spot rate as of Tuesday was $10,100 per FEU, unchanged from last week, according to Platts. Tăng công suất tải bờ Đông từ năm ngoái Theo phân tích Sea-Intelligence Maritime Analysis, tổng công suất tải từ châu Á tới bờ Đông trong tháng này là 1.68 triệu TEUs, cao hơn 12% so với tháng 7 năm 2023. Các hãng tàu và liên minh hãng tàu đã bắt đầu triển khai 7 dịch vụ vận chuyển hàng tuần từ Trung Quốc đến Los Angeles-Long Beach. Họ cũng khởi chạy hoặc khôi phục lại 3 dịch vụ đến Vịnh Tây Bắc Thái Bình Dương (Seattle-Tacoma và Vancouver).

“Có vẻ như việc bổ sung công suất tải đang tác động đến giá cước,” Rachel Shames, Phó chủ tịch phụ trách định giá và mua sắm tại hãng giao nhận CV International cho biết.

Shames nói rằng một vài hãng tàu đã bắt đầu báo giá đến Bờ Tây ở mức "giữa 7,000 USD đối với một số dịch vụ nhất định".

“Các mức giá phụ phí và phí đóng thêm thường phụ thuộc vào từng khu vực,” nguồn tin cho biết. “Chúng không gây áp lực giảm giá xuống các mức giá cước phí vận chuyển hàng hóa các loại,” vốn phụ thuộc vào thị trường giao ngay lớn hơn.

Mặc dù hầu hết các hãng vận tải tháng trước đã nộp đơn xin tăng cước phí GRIs trị giá 1,000 đô la Mỹ, nếu được chấp thuận, sẽ có hiệu lực vào ngày 15 tháng 7, thì hiện tại gần như chắc chắn sẽ không có mức tăng cước phí nào vào tuần tới, ông Christian Sur, phó chủ tịch phụ trách logistics hợp đồng vận tải biển tại công ty giao nhận Unique Logistics International cho biết.

“Chúng tôi đã nhận được một số khoản giảm giá nhẹ lần đầu tiên kể từ ngày 1 tháng 5,” ông Sur nói. Ông cho biết các hãng vận tải hiện có đủ năng lực để đáp ứng khối lượng hàng hóa mùa cao điểm nhờ tình trạng tắc nghẽn giảm tại các cảng Châu Á, việc triển khai các tàu phụ và các dịch vụ hàng tuần mới.

Với việc giảm bớt những hạn chế về năng lực vận chuyển đến Bờ Tây, các nhà nhập khẩu không còn phải đặt chỗ quá sớm - ba đến bốn tuần trước - như trước đây. "Việc lấy được chỗ không còn khó khăn như trước," Shames thừa nhận.

Một số hãng vận phụ vẫn đang tính phí hoặc cố gắng áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS), được áp dụng cho các hợp đồng dịch vụ theo tỷ lệ cố định và giá tài khoản được đặt tên của NVO. Nhưng giờ đây họ bắt đầu gặp phải sự phản kháng của khách hàng đối với các khoản phụ phí này, đặc biệt là từ các nhà nhập khẩu và nhà bán lẻ lớn hơn, ông McElroy cho biết.

“Chỉ có một hãng vận tải tiếp cận chúng tôi về PSS,” một nhà nhập khẩu đồ nội thất vận chuyển với nhiều hãng vận tải khác nhau cho biết.

Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF) vào thứ Hai đã nâng cấp dự báo về nhập khẩu container vào Mỹ lần thứ sáu liên tiếp do việc chất hàng trước và doanh số bán mạnh trong mùa vận chuyển cao điểm sớm đã đẩy khối lượng vận chuyển lên mức cao nhất trong hai năm. Dự báo được điều chỉnh từ NRF đến khi chi tiêu của người tiêu dùng Mỹ vẫn duy trì ở mức cao bất chấp giá hàng hóa tăng cao và các thách thức khác nhau về chuỗi cung ứng đã làm tăng chi phí vận chuyển.

Theo PIERS, một sản phẩm chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, nhập khẩu của Mỹ từ Châu Á đã tăng 6.7% trong tháng 5 so với tháng 5 năm 2023.

Tuyến đường Suez vẫn bị loại trừ, tuyến đường Panama đang được cải thiện Trong khi đó, các NVO và hãng vận tải cho biết gần như chắc chắn việc quay trở lại tuyến đường bình thường qua kênh đào Suez cho các tuyến vận chuyển từ Châu Á đến Châu Âu, Địa Trung Hải và Bờ Đông nước Mỹ sẽ không xảy ra trong mùa cao điểm này do các cuộc tấn công vũ trang nhằm vào tàu biển trên Biển Đỏ vẫn chưa có dấu hiệu giảm bớt. Thực tế, tháng 6 là tháng có nhiều vụ tấn công tàu biển nhất bởi phiến quân Houthi hoạt động tại Yemen, Jon Monroe, cố vấn cho các NVO, cho biết trong bản tin ngày 5 tháng 7 của ông.

Điều đó có nghĩa là các dịch vụ vận chuyển toàn bộ đường biển từ Châu Á đến Bờ Đông sẽ buộc phải đi theo tuyến đường dài hơn, tốn kém hơn quanh mũi phía nam của Châu Phi. Tuy nhiên, có một tin tốt cho các nhà vận chuyển Bờ Đông là mực nước ở kênh đào Panama đang trở lại bình thường. Điều đó sẽ cho phép các hãng vận tải chất hàng nặng hơn lên tàu của họ trên các dịch vụ vận chuyển toàn bộ xuyên Thái Bình Dương từ Châu Á đến Bờ Đông.

Spot ocean rates for Asia to the US West Coast appear to have peaked after edging lower over the past week, forwarders and carriers say, reflecting the capacity recently injected on the trade to handle what US retailers are calling their strongest volumes in two years.

After climbing steadily since May 1 amid twice-monthly general rate increases (GRIs), forwarders expect the rate decline to accelerate in the coming weeks after carriers launched or reinstated 10 services into the eastbound trans-Pacific.

“It was almost a change overnight in the market dynamics,” a carrier executive told the Journal of Commerce. “The turning point was the first week in July.”

The Journal of Commerce spoke to six non-vessel-operating common carriers (NVOs), two carriers, two importers and an industry consultant for this story.

The West Coast spot rate as of Tuesday was $8,000 per FEU, down 2% from $8,133 per FEU last week, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

“We’re getting notifications of [rate] reductions from some carriers,” said Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex.

Still, the current rate is double the $4,000 per FEU level from May 1.

East Coast capacity still tight While capacity appears to be easing to the West Coast, vessel space from Asia to the US East Coast remains tight as retailers continue to front-load fall and year-end holiday shipments.

“The peak season and Christmas cargo has moved way early this year,” said James Caradonna, executive vice president of forwarder Spedag Americas Inc.

The carrier executive said he believes the front-loading to the East Coast will “peak” in August. That’s because with negotiations over a new contract between the International Longshoremen’s Association (ILA) and maritime employers on the East and Gulf coasts now stalled, importers will look to shift more cargo to the West Coast to avoid potential labor-related disruptions, the source said. The existing coastwide contract expires Sept. 30.

The East Coast spot rate as of Tuesday was $10,100 per FEU, unchanged from last week, according to Platts. Capacity to West Coast up from last year Total capacity from Asia to the West Coast this month is 1.68 million TEUs, almost 12% higher than July 2023, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. Carriers and carrier alliances have begun phasing in seven weekly services from China to Los Angeles-Long Beach. They also launched or reinstated three services to the Pacific Northwest (Seattle-Tacoma and Vancouver).

“It seems like the added capacity is having an impact on rates,” said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International.

A few carriers have begun quoting rates to the West Coast in the “mid-$7,000s on select services,” Shames said.

A second carrier executive noted that the so-called bullet rates and extra-loader rates target specific routes or larger importers, so they will most likely not drag the entire trans-Pacific market lower.

“The bullet and extra-loader rates tend to be localized,” the source said. “They’re not putting downward pressure on the FAK [freight-all-kinds] rates,” which follow the larger spot market.

Although most carriers last month filed for GRIs of $1,000 that, if successful, would have gone into effect July 15, it now looks almost certain that there will be no rate increase next week, said Christian Sur, executive vice president of ocean freight contract logistics at the forwarder Unique Logistics International.

“We’ve gotten some slight reductions for the first time since May 1,” Sur said. Carriers now have enough capacity to absorb peak season volumes thanks to reduced congestion at Asian ports, deployment of extra-loader vessels and the new weekly services, he said.

With the easing of capacity constraints to the West Coast, importers no longer have to make bookings quite as early — three to four weeks in advance — as they had been. “It’s not as difficult as it was getting space,” Shames acknowledged.

Some carriers are still charging, or attempting to impose, peak season surcharges (PSSs), which are applied to fixed-rate service contracts and NVO named-account rates. But they are now starting to experience customer pushback to the surcharges, especially from the larger importers and retailers, McElroy said.

“We’ve had only one carrier who approached us about a PSS,” said an importer of home furnishings that ships with multiple carriers.

The National Retail Federation (NRF) on Monday upgraded its forecast for containerized imports to the US for the sixth straight month as the frontloading of cargo and strong sales during an early peak shipping season have driven freight volumes to their strongest in two years. The revised forecast from the NRF comes as US consumer spending remains strong despite higher prices for merchandise and various supply chain challenges that have increased shipping costs.

US imports from Asia increased 6.7% in May from May 2023, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

Suez routing still out, Panama routing improving Meanwhile, NVOs and carriers say it is almost certain now that a return to the normal Suez Canal routing for Europe, Mediterranean and US East Coast loops from Asia will not occur this peak season as the militant attacks on shipping in the Red Sea show no signs of abating. In fact, June was the heaviest month for attacks on shipping by Houthi militants operating in Yemen, Jon Monroe, who serves as an adviser to NVOs, said in his July 5 newsletter.

While that means all-water services from Asia to the East Coast will be forced to take the longer, more costly route around the southern tip of Africa, there is good news for East Coast shippers in that water levels in the Panama Canal are returning to normal. That will allow carriers to load their ships more heavily on trans-Pacific all-water services from Asia to the East Coast.