Tin tức toàn cầu Người gửi hàng phản đối phụ phí mới của hãng tàu giữa căng thẳng mạng lưới vận chuyển toàn cầu

Do những vấn đề đang diễn ra tại kênh Suez và Panama, các hãng tàu đang áp dụng phụ phí và tăng cước vận chuyển đối với một số mặt hàng, khiến chi phí vận chuyển tăng mạnh, đè nặng nhất lên các chủ hàng nhỏ hay công ty giao nhận.

Mặc dù các chủ hàng đang sử dụng các điều khoản trong hợp đồng của họ để chống lại những khoản chi phí tăng cao, các hãng tàu cũng đang tìm cách để vô hiệu hóa hoàn toàn các điều khoản đó.

Theo Drewry, kể từ khi các hãng tàu chính bắt đầu chuyển hướng tàu container qua Mũi Hảo Vọng ở nam châu Phi vào giữa tháng 12, giá giao ngay container trung bình trên toàn cầu đã tăng gấp đôi. Chỉ số container toàn thế giới của công ty tư vấn hàng hải này đã tăng từ 1,661 USD/FEU vào ngày 18 tháng 12 lên 3,824 USD/FEU vào ngày 29 tháng 1.

Chi phí vận chuyển đường biển tăng mạnh và đột ngột xảy ra khi nhiều chủ hàng kì vọng nhu cầu bình thường hóa và việc có quá nhiều tàu mới gia nhập đội tàu sẽ giúp kiềm chế chi phí trong năm 2024. Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) dự định tổ chức phiên điều trần vào tuần tới về hàng loạt phụ phí hiện đang ảnh hưởng đến các chủ hàng của Mỹ.

Tuy nhiên, tác động rộng rãi của đợt tăng giá hiện tại lên các chủ hàng vẫn chưa rõ ràng. Công ty đánh giá giá cước Xeneta cho biết tuần trước rằng một cuộc thăm dò trực tuyến với khoảng 700 người tham gia cho thấy chỉ có 35% trong số họ thấy các lô hàng container của họ được chấp nhận theo các điều khoản ban đầu với các hãng tàu. Những người còn lại cho biết họ đang "bị đẩy đến giá cước chung cho mọi loại hàng hóa (FAK)", bao gồm cả phụ phí bổ sung.

“Chúng tôi đang chứng kiến hành vi cơ hội trong thị trường và đương nhiên là như vậy — đây là một môi trường rất cạnh tranh,” Peter Sand, Giám đốc phân tích chính của Xeneta nói trong một tuyên bố về cuộc thăm dò.

Phụ phí không có trong hợp đồng Trao đổi với tạp chí thương mại về các điều khoản hợp đồng vận chuyển, ba công ty giao nhận đường biển và bốn chủ hàng có lợi ích thực sự (BCO) đồng ý rằng các hãng tàu đã nhắm mục tiêu một cách cơ hội vào một số khách hàng nhất định để áp dụng giá cước và phụ phí cao hơn.

Một đại lý tại Mỹ cho một công ty hợp nhất vận chuyển hàng hóa đường biển có trụ sở tại Hồng Kông cho biết các hãng tàu đang thúc đẩy giá FAK đối với các nhà giao nhận đường biển là 5,000 đô la Mỹ/FEU đến Bờ Tây Hoa Kỳ và 7,000 đô la Mỹ/FEU đến Bờ Đông cho hàng hóa được xếp container trong nửa cuối tháng 1.

Tuy nhiên, ông cho biết các BCO lớn với cam kết hợp đồng di chuyển hơn 60,000 FEU mỗi năm vẫn đang trả mức giá hợp đồng của họ là 1,250 đô la Mỹ/FEU đến Bờ Tây và 2,350 đô la Mỹ/FEU đến Bờ Đông.

“Chỉ có các công ty vận tải chung không sở hữu tàu (NVO) là chịu những mức tăng lớn,” đại lý nói. Nguồn tin này cho biết các điều khoản hợp đồng hào phóng khác dành cho các nhà giao nhận khối lượng lớn hơn, chẳng hạn như 15 ngày miễn phí cho container và khung gầm, cũng vẫn được giữ nguyên, cho thấy các hãng tàu không muốn làm mất lòng các khách hàng lớn hơn.

“Họ không muốn lừa những khách hàng lớn vì lợi ích ngắn hạn vì thị trường hiện vẫn còn yếu,” anh nói thêm. “Nhưng nhiều nhà nhập khẩu nhỏ sử dụng NVOCC không thể vận chuyển nữa.”

Một công ty giao nhận đường biển ở Massachusetts cho biết các công ty giao nhận lớn hơn đã yêu cầu phân bổ thêm chỗ trống container theo các hợp đồng hiện có của họ trước khi các nhà máy ở Trung Quốc đóng cửa vì Tết Nguyên đán bắt đầu từ ngày 10 tháng 2. Ông cho biết các công ty giao nhận đang tìm cách trì hoãn việc xếp hàng hóa cho đến sau Tết Nguyên đán vì "sẽ khó hơn cho hãng tàu duy trì giá giao ngay cao."

Một quản lý nhập khẩu cho một nhà nhập khẩu hàng hóa chăm sóc cá nhân và làm đẹp, vận chuyển khoảng 10,000 TEU mỗi năm, cho biết rằng trong thời gian chuỗi cung ứng rối ren trước đây, chỉ có hai hoặc ba hãng tàu biển đến gặp cô để yêu cầu trả phụ phí. Nhưng kể từ khi xảy ra khủng hoảng Biển Đỏ, ngoài hạn hán ảnh hưởng đến việc qua kênh đào Panama, 6 trong số 10 hãng tàu mà cô hợp tác đã cố gắng áp dụng phụ phí.

Nguồn tin này đã có thể chống lại các phụ phí khẩn cấp và vận hành này vì hợp đồng của cô với các hãng tàu chỉ bao gồm phụ phí giá nhiên liệu theo tháng. Cô ấy đang đợi đến sau Tết Nguyên đán để vận chuyển hàng hóa ngoài khối lượng đã ký hợp đồng với hy vọng giá cước sẽ giảm.

"Tôi chỉ trả các khoản phụ phí đã được thỏa thuận chung," nguồn tin nói. "Bạn không được lấy phụ phí trừ khi bạn muốn di chuyển hàng hóa gấp."

Giám đốc hậu cần cho một công ty vận chuyển nhựa có trụ sở tại Houston, xuất khẩu khoảng 20,000 TEU mỗi năm, cho biết các điều khoản hợp đồng với hãng tàu giới hạn mức phụ phí có thể áp dụng cho một lô hàng. Cô ấy nói rằng hợp đồng của cô ấy nêu chi tiết khoản phụ phí Kênh đào Panama lên đến $50 cho mỗi TEU, nhưng gần đây các hãng tàu đã yêu cầu khoản phụ phí là $300 cho mỗi TEU.

Khi không có khoản phụ phí nào đã được đồng ý trước, nguồn tin nói rằng các hãng tàu có thể cố gắng áp dụng một khoản phụ phí hoàn toàn mới để bù đắp chi phí vận hành cao hơn.

Cô ấy nói: "Phụ phí cụ thể có thể không áp dụng nhưng có thể khách hàng phải chịu một khoản phí khác và hãng tàu sẽ tăng khoản phí đó để bù đắp." "Đây là lý do mà tôi tin rằng chúng ta thấy rất nhiều phụ phí mùa cao điểm, tăng giá chung, v.v. Dù bằng cách nào thì hãng tàu cũng đang cố gắng chuyển giao khoản tăng này."

Giám đốc hậu cần vận tải biển cho một nhà phân phối hóa chất có trụ sở tại Bỉ, vận chuyển khoảng 40,000 TEU, cho biết anh ta chỉ phải trả phụ phí trong một vài trường hợp do rủi ro bị lăn hàng. Nhưng ông cũng nói thêm rằng các khoản phụ phí không được áp dụng rộng rãi.

"Chúng tôi có các điều khoản bảo vệ trong hợp đồng và hầu hết các hãng tàu đều tôn trọng các điều khoản bảo vệ đó," ông nói. Các điều khoản khẩn cấp được kích hoạt Nhưng các hãng tàu cũng đang tìm cách để vượt qua những sự bảo vệ đó. Vào tháng 1, FMC đã miễn trừ việc gia hạn thông báo 30 ngày để thêm các khoản phụ phí mới, cho phép các hãng tàu ngay lập tức bổ sung các khoản phí do tình hình an ninh Biển Đỏ cấp bách.

Các hãng tàu bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd và CMA CGM cũng đang sử dụng các điều khoản khẩn cấp để nói rằng họ không thể thực hiện hợp đồng theo các điều khoản hiện tại, yêu cầu người gửi hàng trả phụ phí để di chuyển hàng hóa của họ.

Lori Fellmer, quản lý hậu cần cho nhà phân phối hóa chất BassTech International, cho biết thông thường các hãng tàu sẽ tự bảo vệ mình khỏi những khoản tăng chi phí không lường trước. Tuy nhiên, cô ấy nói rằng những khoản phụ phí mới này không được định nghĩa rõ ràng.

Fellmer nói, ví dụ, phụ phí nhiên liệu tàu sẽ đề cập đến chỉ số giá hàng hóa hoặc nguồn của bên thứ ba khác để giải quyết chi phí cụ thể. Nhưng cô ấy nói rằng nhiều khoản phụ phí gần đây dường như tùy ý mà không tham chiếu đến bất kỳ chi phí trực tiếp nào khác hoặc tiêu chuẩn đánh giá khác, đồng thời cho biết rằng phí mùa cao điểm thậm chí đang ngày càng được áp dụng ngoài các thời kỳ cao điểm truyền thống.

Fellmer nói: "Họ không nói rõ áp dụng trong trường hợp nào hoặc tiêu chí là gì." "Tất cả các khoản phí mới này mà mọi người đang bức xúc vì chúng rất quá mức và dường như không liên quan đến một thứ cụ thể. Hãng tàu về cơ bản đang nói rằng, 'toàn bộ mạng lưới đang bị rối tung lên, vì vậy chúng tôi phải tính phí cho mọi người về mọi thứ.'”

Ocean carriers are selectively imposing surcharges and higher freight rates due to ongoing issues at the Suez and Panama canals, with the cost burden falling hardest on small volume shippers, forwarders and cargo owners say.

And while shippers are using terms in their contracts to push back against those higher costs, carriers are also looking at ways to void those terms altogether.

Since major liner operators began rerouting container ships via southern Africa’s Cape of Good Hope in mid-December, spot container rates have, on average, doubled globally, according to Drewry. The world container index from the maritime consultancy has risen from $1,661 per FEU on Dec. 18 to $3,824 per FEU by Jan. 29.

The sudden and sharp rise in ocean freight costs comes as many shippers expected normalized demand and an overabundance of new ships entering the fleet to keep a lid on costs during 2024. The Federal Maritime Commission (FMC) plans to hold a hearing next week about the spate of surcharges now hitting US shippers.

Still, how wide an impact the current rate surge is having among shippers is unclear. Rate benchmarking firm Xeneta said last week that an online poll of approximately 700 respondents showed only 35% of them were seeing their container shipments accepted under their original terms with carriers. The remainder said they were “being pushed to FAK [freight-all-kinds] market” rates, which include added surcharges.

“We are seeing opportunistic behavior in the market, and so should there be — it’s a very competitive environment,” Xeneta Chief Analyst Peter Sand said in a statement about the poll.

Surcharges not in contract Three ocean forwarders and four beneficial cargo owners (BCOs) that spoke to the Journal of Commerce about their contract of carriage terms agreed that ocean carriers have been opportunistically targeting certain customers for higher rates and surcharges.

An US agent for a Hong Kong-based ocean freight consolidator said ocean carriers were pushing FAK rates on ocean forwarders of $5,000 per FEU to the US West Coast and $7,000 per FEU to the East Coast for cargo loading in the second half of January.

However, he said major BCOs with contract commitments that move upward of 60,000 FEUs annually are still paying their contracted rates of $1,250 per FEU to the West Coast and $2,350 per FEU to the East Coast.

“Only the non-vessel-operating common carrier [NVO] is taking the big increases,” the agent said. The source said other generous contract terms for higher-volume shippers, such as 15 days of free time for containers and chassis, also remain intact, indicating an unwillingness by ocean carriers to upset larger customers.

“They don’t want to rip off the big boys for short-term gain since the market is still soft,” the agent added. “But many small importers who use NVOCCs can’t ship anymore.”

A Massachusetts-based ocean forwarder said larger shippers had asked for more container slot allocations under their existing contracts before factories in China shut down for Lunar New Year that begins on Feb. 10. He said shippers are looking to delay cargo loading until after Lunar New Year because “it will be harder for the carrier to keep spot rates high.”

An import manager for a personal care and beauty goods importer that ships about 10,000 FEUs per year said that during previous supply-chain snarls, only two or three ocean carriers might approach her to pay surcharges. But since the unfolding of the Red Sea crisis, in addition to the drought impacting ship transits on the Panama Canal, six of the 10 carriers she works with have tried to levy surcharges.

The source has been able to push back against these emergency and operational surcharges because her contracts with ocean carriers only include monthly bunker price surcharges. She is waiting until after Lunar New Year to ship goods outside of her contracted volumes in anticipation that rates will decrease.

“I am only paying surcharges that were mutually agreed upon,” the source said. “You are not taking surcharges unless you are looking to urgently move freight.”

The logistics director for a Houston-based resins shipper that exports about 20,000 FEUs annually said that contract terms with an ocean carrier limit how much of a surcharge can be applied to a shipment. She said that her contracts outlined a Panama Canal surcharge of up to $50 per FEU, but ocean carriers have lately come asking for surcharges of $300 per FEU.

In the absence of an already agreed-to surcharge, the source said that ocean carriers might try to impose a wholly new surcharge to offset higher operational costs.

“The specific surcharge may not apply but maybe the client is subject to another charge and the carrier will then increase such charge to compensate,” she said. “This is, I believe, why we’ve seen so much peak season surcharges, general rate increases, etc. One way or the other the liners are trying to pass on increases.”

The ocean logistics manager for a Belgium-based chemicals distributor that moves about 40,000 FEUs said he’s only had to pay surcharges in a few instances due to the risk of having his cargo rolled. But the surcharges are not being widely applied, he added.

“We have protections in our contracts, and mostly carriers are honoring those protections,” he said. Emergency clauses invoked But ocean carriers are also looking for ways around those protections. In January, the FMC granted waivers to its 30-day notice period for adding new surcharges, allowing carriers to immediately add the charges due to the urgency of the Red Sea security situation.

Ocean carriers including Maersk, Hapag-Lloyd and CMA CGM are also using emergency clauses to say they cannot fulfill their contracts under current terms, requiring shippers to pay surcharges to move their freight.

Lori Fellmer, logistics manager for chemicals distributor BassTech International, said that it’s typical for ocean carriers to protect themselves against unforeseen cost increases. However, she says that these new surcharges are not clearly defined.

A bunker fuel surcharge, for example, will refer to a commodity price index or other third-party source to settle on the specific cost, Fellmer said. But many recent surcharges appear arbitrary without referencing any direct costs or other assessment benchmark, she said, adding that even peak season surcharges are being increasingly levied well outside of traditional peak season periods.

“It’s unclear under what circumstances they apply or what the criteria is,” Fellmer said. “All these new charges people are up in arms about because they are very excessive and seemingly unrelated to the exact thing. Ocean carriers are essentially saying, ‘the whole network is screwed up, so we have to charge everybody for everything.’”