Tin tức toàn cầu Nhập khẩu hàng hóa từ châu Á vào Mỹ trong năm 2023 trở về mức trước Covid nhưng 2024 vẫn còn đầy bất ổn

Nhập khẩu hàng hóa từ châu Á vào Mỹ năm ngoái giảm hơn 13% so với năm 2022, gần tương đương với mức của năm 2019, đánh dấu sự kết thúc của giai đoạn thị trường quá nóng trong đại dịch và cho thấy khối lượng nhập khẩu sắp tới có thể sẽ tương đương với mức trước Covid-19 (2018-2019).

Trong khi các cảng Mỹ có thể xử lý mức tăng trưởng vừa phải dự kiến của hàng nhập khẩu từ châu Á trong năm 2024, mọi thứ có thể thay đổi nếu hạn hán kéo dài ở Kênh đào Panama và tình trạng gián đoạn vận chuyển ở Biển Đỏ buộc các nhà bán lẻ phải chuyển một lượng lớn hàng hóa không thiết yếu từ dịch vụ vận tải biển sang tuyến đi qua bờ Đông và Vịnh Mexico sang những tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương đáng tin cậy hơn tới các cảng bờ Tây.

Tổng lượng hàng nhập khẩu từ châu Á vào năm 2023 đạt 16.2 triệu TEU, giảm so với 18.7 triệu TEU của năm 2022 và 18.8 triệu TEU của năm 2021. Tuy nhiên, con số này gần tương đương với mức trước đại dịch là 15.9 triệu TEU năm 2019 và 16.4 triệu TEU năm 2018, theo số liệu từ PIERS, một công ty chị em cùng với Tạp Chí Thương Mại thuộc S&P Global.

Trong giai đoạn 2021 và 2022, sự gia tăng đột biến nhập khẩu hàng hóa từ châu Á do đại dịch đã khiến các cảng biển Mỹ và chuỗi cung ứng liên quan đến vận tải rơi vào tình trạng quá tải. Tắc nghẽn tàu, cảng biển quá tải, nhà kho bị đầy, thiếu khung gầm container và tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các trung tâm đường sắt nội địa như Chicago, Memphis và Dallas đã làm suy giảm chuỗi cung ứng liên quan đến cảng trong hai năm đó. Thách thức đối với bờ Tây Mặc dù khối lượng nhập khẩu đã quay trở lại mức trước đại dịch, các cảng Mỹ đã giải quyết được tình trạng tắc nghẽn tàu thuyền, kho bãi giảm tải và tình trạng thiếu khung gầm container cũng được khắc phục. Tuy nhiên theo nhà phân tích vận tải Larry Gross thì các cảng Los Angeles và Long Beach có thể phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn khi mùa vận chuyển cao điểm năm 2024 đang tới gần do khả năng một lượng hàng không thiết yếu tới bờ Tây tăng đột biến do hạn chế vận chuyển bởi hạn hán tại kênh đào Panama và các vụ tấn công tiếp tục diễn ra với các tàu ở Biển Đỏ khiến chúng phải tránh khỏi kênh đào Suez.

Nhà phân tích Larry Gross đưa ra dự đoán dựa trên khả năng thị phần hàng nhập khẩu từ châu Á vào Mỹ của khu vực Los Angeles-Long Beach có thể tăng từ 32% hiện tại lên 35% vào tháng 5 và tiếp tục tăng thêm 2 điểm phần trăm trong suốt mùa cao điểm vận chuyển nếu tình trạng hạn hán ở Kênh đào Panama và các cuộc tấn công tàu thuyền ở Biển Đỏ không được cải thiện, dẫn đến một lượng lớn hàng hóa không thiết yếu quay trở lại khu cảng phức hợp Nam California.

Một yếu tố nữa có thể gây ra biến động: cuộc đàm phán hợp đồng mới giữa Hiệp hội Bốc vác Cảng Quốc tế và các nhà tuyển dụng ven biển ở bờ Đông và Vịnh Mexico. Nếu có bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy thỏa thuận khó đạt được trước khi hợp đồng hiện tại hết hạn vào ngày 30 tháng 9, hàng hóa không thiết yếu có thể sẽ đổ dồn sang Bờ Tây do các nhà vận chuyển muốn tránh gián đoạn liên quan đến lao động.

Theo phân tích sơ bộ, khu vực Nam California có khả năng cao sẽ phải chịu áp lực lớn," Gross nhận định. "Các nhà nhập khẩu nên tính đến các tuyến vận chuyển thay thế ngoài những lựa chọn thông thường, như qua vùng Tây Bắc Thái Bình Dương và Tây Canada. Những cảng này hiện đang hoạt động dưới công suất tối đa và có thể tiếp nhận một lượng hàng mới."

Các quản lý Los Angeles – Long Beach cho biết cơ sở hạ tầng sẵn có vẫn đủ khả năng xử lý nếu lượng hàng nhập khẩu tăng đột biến. Giám đốc cảng Los Angeles, Gene Seroka, cho biết trong một cuộc họp báo gần đây rằng cảng lớn nhất nước Mỹ hiện chỉ hoạt động ở mức 70%, giảm so với mức trên 90% trong giai đoạn 2021-2022.

Tuy nhiên, thị phần của các cảng Bờ Tây vẫn chưa có dấu hiệu tăng trưởng ổn định. Theo số liệu từ PIERS, thị phần nhập khẩu từ châu Á của Bờ Tây trong tháng 12 là 54.3%, giảm so với mức 58.1% của tháng 11

US imports from Asia last year dropped just over 13% from 2022 to fall largely in line with 2019 levels, putting an end to the overheated pandemic market and suggesting that volumes going forward should be more aligned with pre-COVID 2018-19.

And while US ports should be able to handle the expected modest growth in Asian imports in 2024, those expectations could get tossed aside if prolonged drought conditions at the Panama Canal and shipping disruptions in the Red Sea force retailers to shift a sizeable volume of discretionary cargo from all-water services to the East and Gulf coasts to more reliable trans-Pacific routings calling West Coast ports.

Imports from Asia in 2023 totaled 16.2 million TEUs, down from 18.7 million TEUs in 2022 and 18.8 million TEUs in 2021, but more in line with the pre-pandemic volumes of 15.9 million TEUs in 2019 and 16.4 million TEUs in 2018, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

US ports and their transportation-related supply chains were overwhelmed by the pandemic-linked spike in Asian imports in 2021 and 2022. Vessel backlogs, congested marine terminals, warehouses filled to capacity, chassis shortages and severe congestion at inland rail hubs such as Chicago, Memphis and Dallas crippled port-related supply chains for those two years. West Coast challenges As import volumes returned to pre-pandemic levels last year, US ports cleared out their vessel backlogs, warehouses de-stocked and chassis shortages dissipated. Now, with a likely return of discretionary cargo to the West Coast due to drought-linked transit restrictions at the Panama Canal and continued attacks on vessels in and around the Red Sea causing diversions away from the Suez Canal, the ports of Los Angeles and Long Beach could face congestion issues as the 2024 peak shipping season approaches, according to transportation analyst Larry Gross.

Gross bases his analysis on the possibility that the Los Angeles-Long Beach share of US imports, which stands now at 32%, could jump to 35% by May and climb another two percentage points through the peak season if conditions do not improve at the Panama and Suez canals and a surge of discretionary cargo returns to the Southern California port complex.

Another factor lurking: new contract negotiations between the International Longshoremen’s Association and waterfront employers along the East and Gulf coasts. Any sign that a deal can’t be reached before the current contract’s expiration on Sept. 30 could send discretionary cargo to the West Coast as shippers seek to avoid any labor-related disruptions.

“This ‘back of the envelope’ analysis indicates a good likelihood of stress in Southern California,” Gross writes. “Importers might be well advised to think beyond the obvious and look at secondary routings such as via the Pacific Northwest and Western Canada. These ports are down from previous levels and might have more ability to absorb new volume.”

Port and terminal managers in Los Angeles-Long Beach say their under-utilized facilities are ready to handle any spike in import volumes that may occur. Gene Seroka, executive director of the Port of Los Angeles, told a press briefing last month that the largest US port was operating at 70% utilization, down from the 90%-plus utilization in 2021-22.

Also, West Coast ports have yet to see sustained growth in market share. The West Coast share of US imports from Asia in December was 54.3%, down from 58.1% in November, according to PIERS.