Tin tức toàn cầu Các hãng tàu container đưa ra phụ phí liên quan đến việc chuyển hướng qua Biển Đỏ khiến giá giao ngay tăng vọt

Các chủ hàng hóa châu Âu sắp phải chi trả một khoản tiền lớn khi giá spot tăng và các hãng tàu bắt đầu áp dụng các khoản phụ phí bổ sung để bù đắp chi phí chuyển hướng tàu xung quanh Mũi Hảo Vọng để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ.

Tám trong số 10 hãng tàu container hàng đầu thế giới hiện đang đi vòng qua Kênh đào Suez, với Cosco, công ty mẹ của Cosco Shipping, và OOCL trở thành những hãng mới nhất thông báo tạm dừng hoạt động qua kênh đào Suez.

Theo Kuehne+Nagel, tính đến thứ Năm, 121 tàu container với sức chứa 1,6 triệu TEU đang đi theo tuyến đường dài hơn, và con số này dự kiến sẽ tăng đáng kể khi nhiều tàu hơn bị chuyển hướng. Với tuyến đường dài thêm 6.000 hải lý và ít nhất 10 ngày được thêm vào tuyến vận chuyển tiêu chuẩn từ châu Á đến châu Âu khoảng 40 ngày - và các hãng tàu phải tăng tốc tàu để giảm thiểu tác động đến lịch trình - chi phí chuyển hướng được cho là cao tới 2 triệu USD mỗi tàu.

Điều rõ ràng là các hãng tàu sẽ chuyển những chi phí đó cho khách hàng.

Mediterranean Shipping Co. từ ngày 1 tháng 1 sẽ áp dụng cái gọi là "phí điều chỉnh rủi ro" là 500 USD/TEU và 1,000 USD/FEU đối với các lô hàng từ châu Âu đến châu Á và Trung Đông. Hapag-Lloyd cho biết họ sẽ áp dụng "phí phục hồi hoạt động" là 500 USD/TEU từ châu Âu đến châu Á và Châu Đại Dương.

CMA CGM đã triển khai "phí Biển Đỏ" là 2,700 USD/FEU cho tất cả hàng hóa được vận chuyển đến hoặc đi từ các cảng Biển Đỏ.

"Việc chuyển hướng các tàu này là một biện pháp phòng ngừa được thực hiện để di chuyển ra khỏi các khu vực tiềm ẩn nguy hiểm," CMA CGM cho biết trong thông báo cho khách hàng trong tuần này. "...Mặc dù chúng tôi hiểu điều này có thể ảnh hưởng đến hoạt động hậu cần và chuỗi cung ứng của bạn, nhưng đây là một bước cần thiết có chi phí."

Bước "cần thiết" đó đang được thúc đẩy do các cuộc tấn công ngày càng gia tăng nhằm vào vận tải thương mại dưới hình thức tên lửa và máy bay không người lái được phóng bởi phiến quân Houthi từ miền nam Yemen, một phần mở rộng của cuộc chiến Israel-Hamas ở Gaza. Tuần này, Mỹ đã thông báo thành lập một lực lượng hải quân đa quốc gia để ngăn chặn các cuộc tấn công và khôi phục an ninh cho Biển Đỏ và Vịnh Aden.

CMA CGM là hãng tàu đầu tiên áp dụng phụ phí liên quan đến Biển Đỏ cho các lô hàng từ châu Á đến Địa Trung Hải và kể từ ngày 20 tháng 12 đã áp dụng "phí dự phòng" 1,000 USD/FEU trên tuyến vận tải từ châu Âu sang châu Á và châu Phi. Các hãng tàu cũng đã triển khai một loạt các mức giá vận chuyển tất cả các loại hàng hóa (FAK) và phụ phí cao điểm cho tuyến vận tải chính từ ngày 1 tháng 1. "Mùa cao điểm" liên quan đến sự hối hả truyền thống để vận chuyển hàng hóa ra khỏi Trung Quốc trước khi các nhà máy đóng cửa cho Tết Nguyên Đán bắt đầu ngày 10 tháng 2.

CMA CGM và Hapag-Lloyd bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 sẽ áp dụng phụ phí cao điểm 1,000 USD/FEU đối với hàng hóa từ tất cả các cảng chính châu Á đến Địa Trung Hải và Bắc Phi. Trên tuyến châu Á-Bắc Âu, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd sẽ đặt mức giá FAK là 3,000 USD/FEU.

Zim Integrated Shipping Services tuần trước đã đặt mức giá FAK cho châu Á đến Israel và Thổ Nhĩ Kỳ là 3.260 USD/FEU. Một số hãng tàu biển, bao gồm Zim, cũng có "phí rủi ro chiến tranh" áp dụng cho các lô hàng đến và đi từ Israel. Giá cước tăng mạnh Các mức giá FAK được đặt ở mức cao hơn đáng kể so với thị trường giao ngay hiện tại, mặc dù giá giao ngay đã tăng mạnh trong hai tuần qua. Mức giá giao ngay trung bình từ Bắc Á đến Địa Trung Hải đã tăng 25% lên 2,300 USD/FEU kể từ giữa tháng 12, theo Platts, một công ty chị em của Tạp chí Commerce trong S&P Global.

Nền tảng so sánh giá Xeneta cho thấy giá giao ngay từ châu Á đến Địa Trung Hải tăng 22% lên 2,284 USD/FEU kể từ giữa tháng 12, với giá châu Á-Bắc Âu tăng khoảng 13% ở mức 1,714 USD/FEU. Chỉ số container thế giới của Drewry cho thấy giá từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng 16% trong tuần này lên 1,667 USD/FEU, với giá từ Thượng Hải đến Genoa tăng 15% lên 1,956 USD/FEU.

Trên tuyến vận tải châu Á đến bờ Đông Hoa Kỳ, giá trung bình do Drewry đánh giá đã tăng 8% trong tuần qua lên 3,074 USD/FEU. Dữ liệu của Platts cho thấy giá trên tuyến vận tải đó tăng 16% trong cùng thời kỳ lên 2,900 USD/FEU.

Với tình hình hiện tại, mức tăng giá vào ngày 1 tháng 1 đối với châu Âu-châu Á có khả năng sẽ được duy trì, với các chủ hàng - vừa trả mức giá kỷ lục cao trong năm 2021 và 2022 - đã cam chịu thực tế là giá đang tăng trở lại.

"Chúng tôi dự kiến các hãng tàu sẽ phần nào tận dụng tình hình và yêu cầu tất cả các loại phụ phí khẩn cấp ... Họ sẽ làm bất cứ điều gì có thể để đẩy giá lên cao nhất có thể," giám đốc logistics của một nhà bán lẻ châu Âu nói với Tạp chí Thương mại vào thứ Năm.

Michael Aldwell, thành viên hội đồng quản trị phụ trách logistics hàng hải tại Kuehne+Nagel, cho biết phản ứng của vận tải container đối với các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đang làm trầm trọng thêm xu hướng giảm độ tin cậy lịch trình của các hãng tàu.

"Khả năng thực hiện đúng lịch trình của các hãng tàu đã giảm 8 điểm phần trăm, chỉ đạt 60.8% vào tháng 11" Aldwell cho biết trong một tuyên bố vào tuần này, đồng thời cho biết xu hướng này có thể được nhìn thấy trên tất cả các tuyến vận tải chính ngoại trừ xuyên Thái Bình Dương.

Người phát ngôn của Hapag-Lloyd nói với Tạp chí Thương mại rằng các tàu của hãng đang đi "nhanh hơn đáng kể", nhưng các chuyến đi vẫn sẽ mất thêm một đến ba tuần do chuyển hướng quanh Nam Phi. Các kế hoạch dự phòng được khởi động Các nhà xuất nhập khẩu đã dự báo những chậm trễ tại các cảng châu Âu khi các tàu chuyển hướng từ phía tây gây ra thay đổi thời gian đến, buộc các nhà xuất nhập khẩu và nhà giao nhận phải sử dụng các kế hoạch dự phòng đã không dùng trong nhiều năm.

Giám đốc logistics của nhà bán lẻ châu Âu đã yêu cầu các hãng tàu cung cấp các khung thời gian khởi hành sớm nhất có thể khi hàng hóa sẵn sàng để vận chuyển từ các nhà máy ở châu Á để giảm thiểu nguy cơ giao hàng trễ, nhưng ông cho biết dịch vụ đó đi kèm với mức giá cao hơn.

"Chúng tôi đang xem xét một số việc chuyển hướng ad hoc, chẳng hạn như dỡ hàng ở Barcelona thay vì Rotterdam và sau đó chuyển tải ưu tiên với cước vận tải cao hơn, nhưng ít nhất chúng tôi sẽ có mặt trên kệ đúng hạn, đó luôn là ưu tiên hàng đầu," nguồn tin cho biết.

"Chúng tôi đang chịu một số hạn chế về thông tin từ các công ty vận tải - chủ yếu là ... con tàu nào sẽ đến đâu và khi nào," ông nói thêm. "Chúng tôi có một số thông tin về một số tàu nhưng không có thông tin gì về những tàu khác, vì vậy đó là mớ lộn xộn."

Thời gian kéo dài mà các tàu dành cho biển sẽ làm giảm 20% của năng lực vận tải toàn cầu, dẫn đến tiềm năng chậm trễ trong khả năng sẵn có của các nguồn lực vận tải.

"Các khoản chậm trễ trong việc chuyển lại container rỗng về châu Á có thể gây ra thách thức, tiếp tục tác động đến độ tin cậy tổng thể của chuỗi cung ứng," ông nói. "Chúng tôi dự đoán các vấn đề tại một số cảng dỡ hàng do ngày đến cập nhật và sự phức tạp của việc lập kế hoạch lại nhu cầu. Tình hình này đang thay đổi và chúng tôi mong đợi một mức độ gián đoạn nhất định trong việc cấu hình lại các mạng lưới này."

Người phát ngôn của Hellmann Worldwide Logistics cũng nhấn mạnh những thách thức sẽ phải đối mặt trong những tuần tới.

"Chúng ta có thể sẽ thấy sự gián đoạn chuỗi cung ứng như thiếu năng lực do thời gian vận chuyển dài hơn và bỏ qua cảng, và thời gian vận chuyển dài hơn cũng có nghĩa là cần nhiều container hơn vào thời gian rất ngắn," người phát ngôn cho biết.

European cargo owners are about to be hit hard in the wallet as spot rates surge and ocean carriers begin imposing additional charges to cover the costs of rerouting vessels around the southern tip of Africa to avoid attacks in the Red Sea.

Eight of the world’s top 10 container carriers are now sailing around the Cape of Good Hope, with Cosco, parent of Cosco Shipping, and OOCL becoming the latest to announce suspensions through the Suez Canal.

As of Thursday, 121 container ships with a capacity of 1.6 million TEUs were taking the longer route, according to Kuehne+Nagel, and that number is expected to grow significantly as more ships are diverted. With an additional 6,000 nautical miles and at least 10 days tacked on to a standard Asia-Europe transit of about 40 days — and carriers speeding up vessels to mitigate the impact on schedules — the costs of diverting are believed to be as high as $2 million per ship.

What is clear is that carriers will pass those costs on to customers.

Mediterranean Shipping Co. from Jan. 1 will impose what it calls a “contingency adjustment charge” of $500 per TEU and $1,000 per FEU on shipments from Europe to Asia and the Middle East. Hapag-Lloyd said it will levy an “operational recovery surcharge” of $500 per TEU from Europe to Asia and Oceania.

CMA CGM has already implemented a “Red Sea charge” of $2,700 per FEU for all cargo being shipped to or from Red Sea ports.

“The rerouting of these vessels is a precautionary measure taken to navigate away from potentially unsafe areas,” CMA CGM said in a customer advisory this week. “...[W]hile we understand it may impact your logistics and supply chain operations, it is a necessary step which comes with a cost.”

That “necessary step” is being driven by accelerating attacks against commercial shipping in the form of missiles and drones launched by Houthi rebels from southern Yemen, an extension of the Israel-Hamas war in Gaza. The US this week announced the creation of a multinational naval force to thwart the attacks and restore security to the Red Sea and Gulf of Aden.

CMA CGM is the first carrier to implement a Red Sea-related surcharge for Asia to Mediterranean shipments and as of Dec. 20 has introduced a "contingency charge" of $1,000/FEU on the westbound trade lane, and a $525/FEU charge for eastbound North Europe and Mediterranean shipments to Asia. Carriers have also lined up a range of freight-all-kinds (FAK) rate increases and peak season surcharges for the headhaul trade lane from Jan. 1. The “peak season” relates to a traditional rush to ship cargo out of China before factories close for the Lunar New Year that begins Feb. 10.

CMA CGM and Hapag-Lloyd starting Jan. 1 will impose a $1,000-per-FEU peak season surcharge on cargo from all main Asian ports to the Mediterranean and North Africa. On Asia-North Europe, MSC, CMA CGM and Hapag-Lloyd will set FAK rates at $3,000 per FEU.

Zim Integrated Shipping Services last week set its FAK rates for Asia to Israel and Turkey at $3,260 per FEU. Several ocean carriers, including Zim, also have “war risk” surcharges in place for shipments to and from Israel. Sharp rise in rates The FAK rates are set at levels significantly higher than the current spot market, despite sharp increases in spot rates over the past two weeks. Average spot rates from North Asia to the Mediterranean have risen 25% since mid-December to $2,300 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rate benchmarking platform Xeneta shows spot rates from Asia to the Mediterranean are up 22% to $2,284 per FEU since mid-December, with Asia-North Europe rates up approximately 13% at $1,714 per FEU. Drewry’s World Container Index shows Shanghai to Rotterdam rates rising 16% this week to $1,667 per FEU, with rates from Shanghai to Genoa up 15% to $1,956 per FEU.

On the Asia to US East Coast trade, average rates assessed by Drewry have increased 8% in the past week to $3,074 per FEU. Platts data shows rates on that trade lane up 16% over the same period to $2,900 per FEU.

Given current circumstances, the Jan. 1 rate increases on Asia-Europe are likely to stick, with shippers — fresh off paying record-high rate levels in 2021 and 2022 — resigned to the fact prices are on the rise again.

“We expect carriers to somewhat exploit the situation and call for all sorts of emergency additionals ... [T]hey will do whatever it takes to push rates up for as long as they can,” the logistics director for a European retailer told the Journal of Commerce Thursday.

Michael Aldwell, board member for sea logistics at Kuehne+Nagel, said container shipping’s response to the Red Sea attacks was exacerbating a trend of declining schedule reliability on the part of carriers.

“The on-time performance of carrier schedules has decreased by 8 percentage points, reaching 60.8% [in November],” Aldwell said in a statement this week, adding that the trend could be seen across all major trade lanes except for the trans-Pacific.

A spokesperson for Hapag-Lloyd told the Journal of Commerce the carrier’s vessels were sailing “significantly faster,” but voyages would still take one to three weeks longer given the diversions around southern Africa. Contingency plans dusted off Delays at European ports are already being anticipated as diverted westbound ships cause changes to arrival times, forcing shippers and forwarders to dust off contingency plans filed away for much of the year.

The European retailer logistics director has asked carriers for the earliest possible departure slots once cargo is ready for shipment from factories in Asia to reduce the risk of late deliveries, but he said that service came at a higher rate.

“We are considering some ad hoc rerouting, such as discharging in Barcelona instead of Rotterdam and then priority trucking with on-carriage at a higher cost, but at least we will be on the shelves in time which is always the priority,” the source said.

“We are suffering somewhat from lack of information from shipping companies – predominantly ... which ship will arrive where and when,” he added. “We have some info on some vessels and nothing on others so it’s a mixed bag.”

The extended time that vessels spend on the water will absorb an estimated 20% of the global fleet capacity, according to Aldwell, leading to potential delays in the availability of shipping resources.

“Delays in returning empty equipment to Asia are likely to pose challenges, further impacting the overall reliability of supply chains,” he said. “We anticipate issues at some discharging terminals due to updated arrival dates and the complexity of replanning needs. The situation is dynamic, and we expect a certain level of disruption in the reconfiguration of these networks.”

A spokesperson for Hellmann Worldwide Logistics also highlighted the challenges that would be experienced in the coming weeks.

“We will probably see further supply chain disruptions such as capacity shortages due to the longer transit times and port omissions, and longer transit time also means more containers are needed on very short notice,” the spokesperson said.