Tin tức toàn cầu Thay đổi địa chính trị, khí hậu và lao động làm tăng rủi ro cho vận tải container

Ngành vận tải container đang phải đối mặt với những thách thức và rủi ro lớn do đại dịch có quy mô lớn nhất trong nhiều thập kỷ, do những thay đổi mạnh mẽ về địa chính trị, khí hậu và lực lượng lao động.

Vận tải container không phải là ngành duy nhất chứng kiến sự trỗi dậy của sức mạnh đàm phán từ phía các tổ chức lao động, trong bối cảnh áp lực tự động hóa từ phía các nhà tuyển dụng ngày càng tăng. Ngành này cũng không phải là ngành duy nhất cảm thấy áp lực pháp lý liên quan tới việc giảm phát thải carbon hoặc sự gia tăng các điểm nóng địa chính trị trong bối cảnh bá quyền Mỹ bị suygiảm. Ví dụ, ngành công nghiệp ô tô và bán dẫn cũng đang cảm nhận được sự thay đổi đáng kể bên dưới nền tảng của họ

Tuy nhiên, cốt lõi của ngành vận tải container là tính quốc tế và công nghiệp, được hỗ trợ bởi lực lượng lao động có tổ chức tại một số cảng lớn nhất thế giới phương Tây. Điều này làm gia tăng mức độ thách thức và rủi ro, vượt xa những thách thức truyền thống về tình trạng cung vượt cầu và các chu kỳ suy thoái.

Theo Jamie Dimon của JP Morgan và Lorenzo Simonelli của Baker Hughes, những ông lớn trong lĩnh vực ngân hàng và năng lượng, thời điểm hiện tại là giai đoạn bất ổn địa chính trị nhất trong nhiều thập kỷ. Mặc dù cuộc gặp giữa Tổng thống Mỹ Joe Biden và Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình vào tháng 11 có thể đã xoa dịu những lo ngại về một cuộc đụng độ liên quan đến Đài Loan, đe dọa đến thương mại Thái Bình Dương, nhưng chỉ sau bốn tuần, một lo ngại khác lại xuất hiện. Lửa trên mặt nước Tàu OOCL là một trong ba tàu bị lực lượng dân quân Houthi tấn công vào ngày 3 tháng 12 ở Biển Đỏ, càng tăng thêm căng thẳng cho khu vực vốn đang quay cuồng vì cuộc chiến Israel-Hamas. Được trang bị tên lửa đạn đạo tầm xa và được Iran hậu thuẫn, phạm vi và sức mạnh của Houthi vượt xa cướp biển Somali, những kẻ mà chính quyền cũng đang lo ngại về việc chúng hoạt động tích cực hơn ở Vịnh Aden. Các hãng tàu container đang áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh đối với hàng hóa ra vào Israel, giống như nhiều hãng đã làm sau khi Nga xâm lược Ukraine vào tháng 2 năm 2022.

Tác động của biến đổi khí hậu, dù ít nặng nề hơn những tác động trực tiếp vào các huyết mạch thương mại nhưng cũng làm thay đổi thế giới và không thể đánh giá thấp. Những người coi nhẹ tác động này - ví dụ như chính phủ Panama qua nhiều lần kế nhiệm đã trì hoãn những dự án tiết kiệm nước tốn kém nhưng cấp thiết - cuối cùng sẽ phải gánh chịu chi phí lớn hơn nhiều. Việc không thể hoàn thành những dự án tiêu tốn 2 tỷ đô la Mỹ này giờ đây sẽ đồng nghĩa với việc có ít lượt quá cảnh hơn và mớn nước thấp hơn dọc theo Kênh đào Panama, những điều có thể gây cản trở đường thủy ở các mức độ khác nhau trong nhiều năm. Để đối phó với tình trạng này, các hãng tàu container đang chuyển hướng các dịch vụ qua Kênh đào Suez.

Có những khoản chi phí mà ngành vận tải biển sẽ phải gánh chịu. Một nghiên cứu do Quỹ Bảo vệ Môi trường hoàn thành ước tính rằng các cảng container sẽ phải đầu tư tới 10 tỷ đô la Mỹ hàng năm vào năm 2050. Sẽ tiêu tốn ít nhất 1 nghìn tỷ đô la Mỹ cho toàn bộ ngành vận tải biển, bao gồm cả tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng rời, để đáp ứng yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đặt mục tiêu cắt giảm lượng khí thải carbon (CO) ít nhất 40% vào năm 2030 so với mức cơ bản năm 2008.

Khoản đầu tư lớn đó phụ thuộc vào việc thị trường tin tưởng vào lộ trình phi carbon hóa. Nhà phân tích Lars Jensen cảnh báo chiến lược sửa đổi được các thành viên IMO thống nhất vào mùa hè năm ngoái đã có tác động tích cực, nhưng vẫn còn vấn đề về việc thực hiện và điều chỉnh. Jensen, đồng thời là cộng tác viên của Tạp chí Thương mại, lưu ý rằng lịch sử thực hiện các yêu cầu của IMO thường xuyên bị trì hoãn do sự do dự của các thành viên và sau đó là việc thực thi các quy định cũng không đồng đều. Không chỉ là sức mạnh công đoàn Những thay đổi đang bùng lên trong các tổ chức lao động tinh tế hơn so với những thay đổi do bối cảnh địa chính trị hay nhiệt độ trái đất nóng lên. Nhưng các yếu tố dẫn đến sự gián đoạn vẫn còn đó, khi lực lượng lao động dọc bờ biển bạo dạn hơn trong việc bãi công tại các cửa ngõ thương mại và cũng bắt đầu phát huy toàn bộ quyền lực của mình bằng cách phối hợp với các công đoàn khác.

Các bến cảng biển mới và nâng cấp mở rộng tại các cơ sở hiện có mở ra khả năng tự động hóa nhiều hơn, do đó gây thêm căng thẳng cho các cuộc thảo luận hợp đồng. Sau hai năm đạt mức lợi nhuận kỷ lục, người lao động cho rằng nhà tuyển dụng phải trả nhiều tiền hơn, ngay cả khi người sử dụng lao động thấy tốc độ tăng trưởng chậm lại và chi phí tăng lên.

Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi năm nay được đánh dấu bằng sự gián đoạn lao động dọc bờ biển. Liên minh Kho bãi và Bờ biển Quốc tế (ILWU) đã thể hiện quyền lực của mình ở Bờ Tây của cả Hoa Kỳ và Canada. Các cuộc đàm phán giữa công nhân và nhà tuyển dụng tại cảng Montreal rơi vào trạng thái bế tắc, gợi lại ký ức về cuộc đình công kéo dài 5 ngày vào năm 2021 và cuộc đình công kéo dài 19 ngày vào năm 2020 tại cảng lớn thứ hai của Canada. Và Hiệp hội Công nhân Cảng Quốc tế (ILA) đã đưa ra khả năng xảy ra một cuộc đình công tại các cảng bờ Đông và Bờ Vịnh Hoa Kỳ sau khi hợp đồng của họ hết hạn vào cuối tháng 9, lần đầu tiên điều đó xảy ra kể từ năm 1977.

Không chỉ lực lượng lao động cảng cảm thấy táo bạo hơn; mà là đang bắt đầu thực hiện một mức độ phức tạp mới để phá vỡ chuỗi cung ứng. Để bảo vệ mô hình lao động, các công nhân cảng Thụy Điển đang từ chối xử lý xe Tesla để thể hiện tinh thần đoàn kết với các công nhân bưu điện và ô tô thuộc các công đoàn. Theo Reuters, tuần trước, liên minh tư nhân lớn nhất Na Uy đã mở rộng cuộc tấn công ra ngoài Thụy Điển, nói rằng họ sẽ chặn các chuyến hàng của Tesla đến nước láng giềng.

Đại dịch đã làm tăng lên sự mong manh của chuỗi cung ứng và bộc lộ đòn bẩy của các công đoàn, đặc biệt đối với các ngành có chuỗi cung ứng phức tạp. Các công đoàn ô tô Hoa Kỳ đã giải tán triệt để các nhà máy quan trọng đối với hoạt động sản xuất có lực lượng lao động thấp hơn, cho phép họ tiếp tục đình công và đạt được một thỏa thuận dự kiến có lợi.

Với việc Nghiệp đoàn Công nhân Ô tô Hoa Kỳ (UAW) đạt được thỏa thuận dự kiến với Ford Motors để tăng hơn gấp đôi mức lương theo giờ thấp nhất lên tới 40 đô la Mỹ mỗi năm trong vòng 4 năm, Chủ tịch ILA Harold Daggett nói với cấp dưới vào đầu tháng 11 rằng họ xứng đáng được tăng lương, trong khi các quan chức công đoàn ILA cũng cho biết họ sẽ không buông xuôi trong cuộc chiến nhằm ngăn chặn quá trình tự động hóa tiên tiến hơn tại các cảng và bến.

Sự gián đoạn lao động cũng diễn ra sâu hơn trong chuỗi cung ứng trong năm 2023. UPS đã tránh được một cuộc đình công có khả năng gây tê liệt vào mùa hè năm ngoái bằng cách ký một thỏa thuận 5 năm với Nghiệp đoàn Lái xe tải Quốc tế. Tuy nhiên, tình trạng bất ổn lao động đã ảnh hưởng đến Amazon, DHL và các công ty lớn khác, góp phần khiến Yellow, một trong những nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ lớn nhất của Hoa Kỳ, phải đóng cửa vào tháng 7.

Điều này có vẻ như đã sẵn sàng cho nhiều cuộc đối đầu hơn vào năm 2024.

The scale of the challenges and risks facing the container shipping industry in the aftermath of the pandemic is the greatest it’s been in decades, thanks to dramatic changes in geopolitics, climate and labor dynamics.

Container shipping is hardly the only industry to experience the resurgence of organized labor’s bargaining power amid building pressures from employers to automate. Nor is the industry unique in feeling regulatory pressures tied to decarbonization or increased geopolitical flashpoints amid a shrinking US hegemony. The automotive and semiconductor industries, for example, are also feeling the metaphorical ground shift below them.

But at its core, container shipping is international and industrial in nature, and powered by unionized labor at some of the largest ports in the Western world. That inflates the challenge and risk and goes beyond the traditional challenges of oversupply and downcycles.

Unpredictability marks the most geopolitically volatile time in decades, according to JP Morgan’s Jamie Dimon and Baker Hughes’s Lorenzo Simonelli, titans of banking and energy, respectively. The meeting of US President Joe Biden and China President Xi Jingping in November may have eased worries of a clash over Taiwan, jeopardizing Pacific trade, but it took just four weeks before another arose. Fire on the water A OOCL vessel was one of three ships attacked by the Houthi militia on Dec. 3 in the Red Sea, further inflaming a region already reeling from the Israel-Hamas war. Armed with long-range ballistic missiles and backed by Iran, the Houthi’s reach and power exceeds that of the Somali pirates, who authorities also fear are becoming more active in the Gulf of Aden. Container lines are levying war risk surcharges for cargoes moving in and out of Israel, just like many did following Russia’s invasion of Ukraine in February 2022.

The impact of climate change, less flashy than direct strikes against the arteries of trade but also world-changing, will be hard to underestimate. Those who do -- such as the successive Panamanian governments that held up costly, yet critical, water-saving projects -- end of racking up a far higher cost in the end. The failure to complete those projects, which come with a $2 billion price tag, now will mean fewer transits and lower drafts along the Panama Canal, actions that are likely to hobble the waterway to varying degrees for years. Container lines are rerouting services through the Suez Canal in response.

There is no escaping the costs that the shipping industry will take on. One study, completed for the Environmental Defense Fund, estimates that container ports will have to invest up to $10 billion annually by 2050. It will cost at least $1 trillion for the entire shipping industry, including tankers and bulkers, to meet the International Maritime Organization’s (IMO) goal to cut carbon dioxide emissions (COs) by at least 40% by 2030 against a 2008 baseline.

That massive investment hinges on the market having confidence in the timetable for decarbonization. The revised strategy agreed upon by IMO members last summer helps, but there is still the matter of doing and regulating, warns analyst Lars Jensen. History’s track record for executing mandates without postponements due to wavering IMO members and then enforcing the rules has been mixed at best, noted Jensen, also a Journal of Commerce contributor. More than just a labor flex The changes rippling through organized labor are more subtle than those coming from a jittery geopolitical landscape and warmer temperatures. But the ingredients for disruption are there, with longshore labor more emboldened to shut down the gateway of trade but also beginning to exercise its full power by working in concert with other unions.

New marine terminals and expansion upgrades at existing facilities open the possibility of more automation, thus injecting more tension into contact discussions. After two years of record profits, labor views employers having far more to give in compensation, even as employers see volume growth slow and costs increase.

No wonder, then, that this year has been marked by longshore labor disruption. The International Longshore and Warehouse Union (ILWU) flexed its power on the West Coast of both the US and Canada. Montreal port workers and employers have hit an impasse in contract negotiations, bringing back memories of a five-day strike in 2021 and a 19-day strike in 2020 at Canada’s second-largest port. And the International Longshoremen’s Association (ILA) has already raised the prospect of a strike at US East and Gulf coast ports after its contract expires at the end of September, the first time that would happen since 1977.

It’s not just that longshore labor feels more emboldened; it’s that it’s starting to exercise a new degree of sophistication to disrupt supply chains. In defense of the labor model, Swedish port workers are refusing to handle Tesla vehicles in solidarity with unionized automotive and postal workers. Last week, Norway’s largest private union expanded the attack beyond Sweden, saying it would block Tesla shipments from reaching its neighbor, according to Reuters.

The pandemic reinforced the fragility of supply chains and exposed the leverage of unions, particularly for industries with complicated supply chains. US auto unions surgically disrupted plants critical to production that had lower workforces, allowing them to keep their strike going and get a favorable tentative agreement.

Pointing to the United Auto Workers (UAW) reaching a tentative deal with Ford Motors to more than double the lowest hourly straight-time wage to up to $40 per over four years, ILA President Harold Daggett told the rank-and-file in early November they deserved a pay increase, while ILA union officials also said they would not let up in the fight to prevent more advanced automation at ports and terminals.

Labor disruption worked its way further downstream in supply chains in 2023 as well. UPS avoided a potentially crippling strike last summer, signing a five-year agreement with the International Brotherhood of Teamsters. But labor unrest touched Amazon, DHL and other major companies, contributing to the shutdown of one of the largest US trucking providers, Yellow, in July.

The stage appears set for more confrontations in 2024.