Tin tức toàn cầu Các hãng vận tải biển khảo sát thị trường đang thay đổi và cân nhắc hành động tiếp theo

SINGAPORE – Nếu có một câu hỏi nổi lên trên tất cả những câu hỏi khác khi lợi nhuận cực cao của các hãng vận tải đã trở thành quá khứ, thì câu hỏi đó sẽ là: Các hãng vận tải biển sẽ làm gì tiếp theo?

Đằng sau câu hỏi đó là một sự thật hiển nhiên thường bị lãng quên trong vận tải container, đó là bất cứ điều gì xảy ra với giá cả và dịch vụ đều không phải là kết quả của các yếu tố bên ngoài vượt quá khả năng kiểm soát của ngành như suy thoái kinh tế hoặc chi tiêu tiêu dùng gây áp lực lên thị trường. Đúng hơn, những gì sẽ xảy ra hoàn toàn nằm trong tay các hãng vận tải, những quyết định của họ định rõ một năm không hứa hẹn như năm 2024 sẽ thực sự diễn ra như thế nào.

Nói cách khác, các điều kiện bên ngoài chỉ là các điều kiện bên ngoài. Hàng nhập khẩu vận chuyển bằng container của Hoa Kỳ từ đầu năm đến tháng 8 gần như chính xác bằng mức của năm 2019, có thể tăng trở lại hoặc không vào năm tới do các yếu tố khó dự đoán cũng như việc thắt chặt tín dụng tiêu dùng, lạm phát, lãi suất thế chấp cao hoặc các khoản vay dành cho sinh viên sắp đến hạn.

Nhưng điều đó tác động đến giá cả và chất lượng dịch vụ đường biển như thế nào sẽ tuỳ thuộc vào cách các hãng vận tải phản ứng với các điều kiện thị trường. Với nguồn vốn lớn, chính các hãng vận tải đã vung tiền vào vận chuyển xanh mới, thúc đẩy lượng đặt hàng lên tới gần 30% đội tàu hiện có vào thời điểm mà nhu cầu chưa bao giờ duy trì được ở mức năm 2021 và 2022 và có thể vẫn ở mức thấp thêm một năm nữa. Và chính những hãng vận tải đó sẽ quyết định cách thức và mức độ giảm thiểu tác động của tình trạng dư thừa công suất, bao gồm cả việc giảm giá mạnh như thế nào đối với các đối thủ cạnh tranh để lấp đầy tàu của họ.

Đó là lý do tại sao khi ngành này mong chờ đến năm 2024, khi kỳ vọng về sự phục hồi đang giảm nhanh chóng, câu hỏi về việc các hãng vận tải sẽ phản ứng thế nào là chủ đề được đồn đoán rất nhiều trong toàn ngành.

Có rất nhiều khả năng. Ví dụ, các hãng vận tải lớn nhất chắc chắn sẽ có cơ hội khi rút số tiền dự trữ khổng lồ mà họ tích lũy được trong thời kỳ đại dịch để tiến hành một cuộc chiến giá cước tàn khốc với mục tiêu đẩy các hãng vận tải yếu hơn ra khỏi thị trường. Trong biên niên sử của lịch sử vận tải container, gần như không có những khát vọng như vậy. Trong một ngành mà hầu như không có hãng vận tải khởi nghiệp nào nhanh chóng đạt được quy mô toàn cầu, việc loại bỏ một đối thủ cạnh tranh sẽ tạo ra kết quả không mấy vui so với hợp nhất, củng cố vị thế của các hãng tàu còn sống sót.

Nhưng một số hãng vận chuyển container ở Châu Á được liên hệ gần đây tin rằng điều đó sẽ không xảy ra, ít nhất là không xảy ra sớm. Do sự hợp nhất theo thời gian, nhiều hãng vận tải đã rơi khỏi vị trí dẫn đầu và có thị phần nhỏ hơn trên thị trường. Do đó, nếu thực sự có việc loại bỏ các hãng đó, thì hiệu quả mang lại là rất ít so với chi phí liên quan để thực hiện điều đó.

Về điểm đó, các nguồn tin đồng ý rằng mặc dù các phương tiện truyền thông rầm rộ tuyên bố về một cuộc chiến giá cước vào đầu năm nay, nhưng đó không phải là một cuộc chiến giá cước theo nghĩa xưa cũ khiến giá cước giao ngay xuyên Thái Bình Dương đến Bờ Tây giảm mạnh hơn 80% kể từ đầu năm 2022 và khoảng 25% kể từ tháng 8, theo Platts, có cùng công ty mẹ với Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global.

Đúng hơn, thị trường đang điều chỉnh theo tình trạng tắc nghẽn của các cảng và sự sụt giảm mạnh về khối lượng – hàng nhập khẩu vận chuyển bằng container của Hoa Kỳ tính đến tháng 8 năm nay giảm 18,7% so với năm 2022 trong khi phần lớn số tàu dự phòng do công suất nhàn rỗi đã không còn nữa. Có rất ít dấu hiệu cho thấy các hãng vận tải liên quan đến việc định giá để bán phá giá để lấp đầy tàu bằng bất kỳ mức giá nào và giành được khách hàng cũng như thị phần với chi phí của các đối thủ cạnh tranh.

Đó cũng chính là những yếu tố sẽ sớm xóa sạch lợi nhuận của các hãng vận tải và đẩy ngành này vào tình trạng tương tự, hầu như không có lợi nhuận, như trước đại dịch.

“Chúng tôi dự đoán thu nhập hàng quý sẽ tiếp tục giảm, không chỉ vào cuối năm mà còn trong năm tới”. Nhà phân tích Andrew Lee của Jefferies đã viết vào ngày 9 tháng 10.

Điều đó cho thấy quan điểm phổ biến giữa các nguồn tin ở Châu Á rằng tuy thời kỳ thuận lợi trong đại dịch của các hãng vận tải giờ đây có thể đang bị lãng quên nhưng không ai quan tâm đến việc tài trợ cho những tổn thất mà một cuộc chiến giá cước mang tính cướp bóc thực sự sẽ gây ra. Đúng hơn, các hãng vận tải dường như vẫn hướng tới lợi nhuận, tìm kiếm lợi nhuận dù khó nắm bắt đến đâu và quay trở lại tình thế thử và đúng là tích cực kiểm soát chi phí.

Do đó, hướng tới năm 2024, thị trường sẽ mong đợi nhiều điều tương tự hơn, cụ thể là các chuyến tàu bị hủy, hoạt động chậm, việc giao tàu bị trì hoãn nếu có thể và lượng tàu phế liệu gia tăng. Những động thái tích cực hơn - chẳng hạn như đỗ tàu ở các vịnh hẹp Na Uy và chuyển hướng các tàu từ Châu Âu sang Châu Á quanh Mũi Hảo Vọng để tiết kiệm phí kênh đào Suez và thêm công suất - cũng có thể xảy ra.

Các hãng vận tải biển trên tuyến xuyên Thái Bình Dương hướng đông cho biết việc cắt giảm công suất mà họ thực hiện trên tuyến thương mại trong năm nay có thể sẽ tiếp tục ít nhất trong 5 tháng tới, trong khi hàng nhập khẩu từ Hoa Kỳ dự kiến sẽ không tăng cho đến Tết Nguyên Đán vào tháng Hai.

Hơn nữa, việc tập trung cao độ vào chi phí khiến cho khả năng một số hãng vận tải nhất định đi theo con đường cung cấp dịch vụ nhất quán ít xảy ra hơn có nghĩa là sẽ có ít chuyến đi bị hủy hơn và công suất cao hơn cần được lấp đầy thông qua các hành động mạnh mẽ về giá cước. Điểm mấu chốt: Khó có khả năng xảy ra cuộc chiến tổng lực giữa các hãng vận tải.

SINGAPORE — If there’s one question looming above all others as the era of extreme carrier profitability recedes into the past, it is this: What will ocean carriers do next?

Behind that question is a truism often forgotten in container shipping, which is that whatever happens to pricing and service is not the result of outside forces such as recession or consumer spending exerting pressure on the market beyond the ability of the industry to control. Rather, what ultimately happens is entirely in the hands of the carriers, with their decisions determining how an unpromising year such as 2024 actually plays out.

In other words, external conditions are what they are. US containerized imports, which year to date through August were almost exactly at the level of 2019, may or may not bounce back next year due to difficult-to-predict factors as varied as tightening consumer credit, inflation, high mortgage rates or student loans coming due.

But how that translates into pricing and quality of service on the water will be the result of how carriers respond to those market conditions. Flush with cash, it was carriers who splurged on new green tonnage, driving the order book up to nearly 30% of the existing fleet at a time when demand was never going to be sustained at the levels seen in 2021 and 2022 and could remain subdued for another year. And it will be those same carriers who will decide how, and to what extent, to mitigate the impact of overcapacity, including how aggressively to undercut competitors to fill their ships.

That is why as the industry looks toward 2024, when expectations for a recovery are fading fast, the question of how carriers will react is very much a topic of speculation across the industry.

There is a range of possibilities. The opportunity would certainly exist, for example, for the largest carriers to draw down the huge war chests they amassed during the pandemic to wage a ruinous rate war with the goal of driving weaker carriers out of the market. In the annals of container shipping history, such aspirations are hardly unheard of. In an industry with virtually no track record of startup carriers rapidly achieving global scale, taking out a competitor would produce the seemingly not unsatisfying result of further consolidation, strengthening the hand of the surviving liners.

But several Asia-based container shipping sources contacted recently believe that will not happen, at least not soon. Due to consolidation over time, many carriers have fallen out of the top tier and become smaller in their overall share of the market. Therefore, taking them out, if actually achieved, accomplishes little given the costs involved to get the job done.

To that point, sources agree that despite hyperventilating headlines proclaiming a rate war earlier this year, it wasn’t a rate war in the classic sense that led trans-Pacific spot rates to the West Coast to plummet by more than 80% since early 2022 and about 25% since August, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rather, it was the market adjusting to the unclogging of ports and a sharp decline in volume — US containerized imports are down 18.7% year to date through August versus 2022 while the vessel backups that idled capacity are gone for the most part. There were few signs of carriers engaging in predatory pricing to fill ships at any price and gain customers and market share at the expense of competitors.

Those are the same factors that will soon wipe out carrier profits and leave the industry in the same, mostly unprofitable, position as it was prior to the pandemic.

“We expect quarterly earnings to continue falling, not only into year-end, but into next year,” Jefferies analyst Andrew Lee wrote on Oct. 9.

That informs the prevailing view among Asia-based sources that however inevitably the carriers’ pandemic good times might now be fading into history, none has interest in funding the losses that a true predatory rate war would cause. Rather, the carriers still appear to many to be yield-driven, searching for profits however elusive they might be, and reverting to their tried-and-true posture of aggressively controlling costs.

Thus, looking forward to 2024, the market should expect more of the same, namely blank sailings, slow steaming, delayed vessel deliveries where possible and increased scrapping. More aggressive moves — such as parking ships in the Norwegian fjords and diverting Europe-to-Asia ships around the Cape of Good Hope to save Suez Canal fees and absorb capacity — are also possible.

Ocean carriers in the eastbound trans-Pacific say capacity reductions they have implemented on the trade this year are likely to continue at least for the next five months, with US imports expected to remain muted through Chinese New Year in February.

An intense focus on cost, moreover, makes it less likely that certain carriers will go the route of delivering consistent service as that would mean fewer blanked sailings and more capacity that would need to be filled through aggressive rate actions. Bottom line: An all-out war among the carriers is not likely to break out.