Tin tức toàn cầu Dịch chuyển nguồn cung ứng tạo ra sự nhảy vọt trong đầu tư hậu cần ở Nam Mỹ

Các hãng giao nhận và vận tải đang đầu tư mạnh vào các cảng và doanh nghiệp hậu cần ở Nam Mỹ, đồng thời bổ sung các dịch vụ vào khu vực này để nắm bắt khối lượng giao dịch ngày càng tăng và sự chuyển dịch nguồn cung ứng từ việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng.

Hướng tiếp cận dựa trên rủi ro mà các nhà sản xuất đang áp dụng để bổ sung thêm nguồn cung ứng vào hoạt động sản xuất toàn cầu đang làm tăng khối lượng xuất nhập khẩu từ các khu vực như Châu Mỹ Latinh, bất chấp khó khăn trong việc thiết lập lại mạng lưới sản xuất và nhà cung cấp đã có từ lâu ở Trung Quốc.

Tobias Bartz, Giám đốc điều hành và Chủ tịch của Tập đoàn Rhenus, phát biểu trên Tạp chí Thương mại rằng: “Các quốc gia mà chúng tôi thấy đầu tư để chuyển đổi hoạt động sản xuất bao gồm Argentina, Brazil, Colombia và Peru với nhiều ngành công nghiệp, bao gồm các lĩnh vực dệt may, dược phẩm, năng lượng tái tạo và công nghệ thông tin”.

Vào đầu tháng này, Rhenus có trụ sở tại Đức đã mua lại BLU Logistics, một hãng giao nhận Châu Mỹ Latinh hoạt động tại Argentina, Colombia, Ecuador, Mexico, Paraguay, Uruguay và Trung Quốc với khối lượng vận tải đường biển hơn 180,000 TEU. Rhenus cũng mua lại phần lớn cổ phần của Tập đoàn LBH, một đại lý cảng có mặt tại sáu quốc gia Nam Mỹ. Các điều khoản tài chính của việc mua lại không được tiết lộ.

Bartz nói: “Lợi thế khác biệt của Châu Mỹ Latinh nằm ở sự kết hợp chiến lược giữa sự gần nhau về mặt địa lý, quan hệ đối tác mạnh mẽ với các nền kinh tế phát triển và sự trưởng thành cần thiết để cung cấp các dịch vụ chất lượng cao”.

“Điều này không chỉ có nghĩa là các công ty mới đang gia nhập thị trường mà còn có sự gia tăng sản xuất của các công ty đã được thành lập ở các quốc gia này”. Ông nói thêm. Tâm điểm phát triển Brian Schaaf Martinez, giám đốc tuyến thương mại cấp cao hướng đông xuyên Thái Bình Dương tại Hellmann Worldwide Logistics, cho biết Châu Mỹ Latinh là tâm điểm phát triển trong danh mục đầu tư của hãng giao nhận, đồng thời thông báo rằng các bộ phận ở Bắc Mỹ và Châu Mỹ Latinh của Hellmann đã được hợp nhất vào tháng 7 năm 2022. Tuy nhiên, ông cho biết thêm rằng đây là một thị trường khó ngay cả khi có sự tăng trưởng về nhu cầu dịch vụ hậu cần.

“Mặc dù tốc độ phát triển ở khu vực này tiếp tục tích cực và ổn định, nhưng mức tập trung cao độ của hàng hóa và chúng có mối liên hệ truyền thống với sự tham gia trực tiếp của BCO [chủ hàng hưởng lợi], khiến khu vực này trở thành một thị trường khó khăn, nơi mà có thể nhận thấy sự tăng trưởng theo cấp số nhân,” Martinez nói trên Tạp chí Thương mại.

Một khi hoạt động kinh doanh đã được đảm bảo, một loạt thách thức trong khu vực cần phải được giải quyết.

“Thiếu cơ sở hạ tầng hiệu quả nếu so sánh với một số cảng Châu Âu và Châu Á, các yếu tố chính trị-chính phủ tác động đến cách thức chúng tôi vận hành, quy trình chứng từ phức tạp kéo theo chi phí bổ sung và sự chậm trễ, cũng như những lo ngại về an ninh ở một số khu vực trên toàn vùng,” ông nói.

Trong khi Hellmann hợp nhất mạng lưới Châu Mỹ của mình để quản lý những vấn đề này và Rhenus thực hiện các thương vụ mua lại lớn để đáp ứng khối lượng ngày càng tăng, thì đối thủ toàn cầu DHL Supply Chain đã nhắm mục tiêu phát triển các trung tâm xử lý đơn hàng và cơ sở hạ tầng cho những khách hàng muốn đa dạng hóa nguồn cung ứng của họ vào thị trường đang phát triển. Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần có trụ sở tại Đức sẽ đầu tư 551 triệu USD vào Châu Mỹ Latinh đến năm 2028 để tăng cường sự hiện diện trong khu vực.

Để tăng khả năng tiếp cận các bến container và cảng nội địa cũng nằm trong danh sách đầu tư, Hapag-Lloyd đã hoàn tất việc mua lại tập đoàn hậu cần và vận hành bến bãi Saam Terminals có trụ sở tại Chile vào tháng 8 với giá 1 tỷ đô la Mỹ, mang lại cho hãng vận tải cổ phần tại 10 bến container ở Châu Mỹ.

APM Terminals, một đơn vị của tập đoàn AP Møller-Maersk, đang đầu tư 500 triệu đô la Mỹ vào một bến mới ở Suape, Brazil và đã cam kết thêm 700 triệu đô la Mỹ cho bốn bến và cảng nội địa khác tại nước này. Kiểm soát bến bãi quan trọng Người phát ngôn của Hapag-Lloyd, Tim Seifert, cho biết Châu Mỹ Latinh là một trong những thị trường chính của hãng và sự tăng trưởng mạnh mẽ ở cả thị trường xuất nhập khẩu khiến việc kiểm soát cơ sở hạ tầng bến bãi ngày càng trở nên quan trọng.

Seifert nói trên Tạp chí Thương mại rằng: “Việc mua lại Saam Terminals gần đây sẽ giúp chúng tôi tăng cường hơn nữa hoạt động kinh doanh của mình đồng thời xây dựng danh mục đầu tư bến bãi mạnh mẽ và hấp dẫn”.

“Mặc dù chúng tôi nhận thấy khối lượng thương mại ở Châu Mỹ Latinh giảm 3% trong nửa đầu năm do thị trường yếu hơn so với năm trước, các tuyến thương mại từ và đến Châu Mỹ Latinh dự kiến sẽ tăng thêm sức hút, ví dụ do nhu cầu thương mại điện tử từ Châu Á và xuất khẩu hàng hóa dễ hư hỏng sang Châu Á,” ông nói thêm.

Các hãng vận tải mới nhất tham gia thương mại là Ocean Network Express (ONE), Cosco Shipping Lines và công ty con có trụ sở tại Hồng Kông là Orient Oversea Container Line (OOCL), đã triển khai tuyến ECSA-Châu Âu-Địa Trung Hải hàng tuần từ Montevideo vào ngày 16 tháng 9 nhắm tới xuất khẩu Nam Mỹ.

Khối lượng container từ Nam và Trung Mỹ đến Bắc Mỹ là 1.45 triệu TEU, giảm 6.6% so với năm trước từ tháng 1 đến tháng 7, nhưng container lạnh ở mức 522,434 TEU lại tăng nhẹ so với cùng kỳ năm ngoái, theo Cơ quan Thống kê Thương mại Container (CTS). Khối lượng xuất khẩu từ Bắc Mỹ đến Nam và Trung Mỹ giảm 7.7% trong bảy tháng đầu năm xuống 1,6 triệu TEU.

Các số liệu về tàu cho thấy cả số lượng dịch vụ và tàu được triển khai giữa Nam Mỹ, Châu Âu và Địa Trung Hải đều tăng trong bốn năm qua, nhưng lại giảm ở hành lang Nam Mỹ-Bắc Mỹ.

Dữ liệu vận chuyển container do MDS Transmodal tổng hợp cho Tạp chí Thương mại cho thấy công suất triển khai hàng quý trên các tuyến Nam Mỹ-Bắc Mỹ tăng 6.8% lên 395,572 TEU trong quý hai so với bốn năm trước, mặc dù số lượng tàu triển khai trên tuyến này giảm từ 47 xuống 42. Châu Âu vượt Mỹ trở thành thị trường xuất khẩu chính Tuy nhiên, khối lượng công suất triển khai tới Châu Âu và Địa Trung Hải đang vượt qua Mỹ như là giao dịch container then chốt cho xuất khẩu Bờ Đông Nam Mỹ (ECSA), đặc biệt là từ Brazil, đối với các hãng vận tải triển khai các dịch vụ mới và khai thác nhiều tàu hơn trên hành lang này.

Tổng cộng có 43 tàu đã được khai thác trên các tuyến Châu Mỹ Latinh-Châu Âu-Địa Trung Hải trong quý 2 năm nay, tăng từ 39 tàu trong quý 2 năm 2019. Số lượng dịch vụ tăng từ năm lên sáu trong cùng kỳ.

“Chúng tôi nhận thấy sự tăng trưởng mới trên các tuyến (từ Châu Mỹ Latinh) đến Bắc Mỹ và Châu Âu do các dịch vụ mới mà các hãng tàu đang kết hợp, cải thiện thời gian vận chuyển và thiết lập các kết nối bổ sung để tiếp cận nhiều thị trường hơn”. Bartz nói.

“Thương mại giữa Châu Âu và Châu Mỹ Latinh, đặc biệt là các sản phẩm dễ hư hỏng, rất đáng kể”, ông nói thêm. “Thương mại giữa Châu Á và Châu Mỹ Latinh đang bùng nổ. Các cảng như Callao ở Peru và Valparaíso ở Chile rất quan trọng đối với hoạt động thương mại container lạnh giữa các khu vực này.”

DHL Global Forwarding lưu ý trong bản cập nhật thị trường tháng 9 rằng khối lượng xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ đã giúp duy trì tỷ lệ sử dụng tàu trên 95% trên các tuyến thương mại trong và ngoài Nam Mỹ đối với một số hãng vận tải hàng hóa.

DHL đưa tin: “Trong tháng 8 đã có thêm công suất bổ sung trên tuyến thương mại từ Châu Á đến ECSA và một số hãng vận tải đang cung cấp các dịch vụ thay thế từ châu Á đến Bờ Đông trong quá trình trung chuyển thông qua các tuyến Châu Âu của họ”.

Bartz cho biết, trong khi vận tải biển đang phát triển thì thị trường vận tải hàng không cũng đang phát triển, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hóa dễ hư hỏng.

“Tại Chile, chúng tôi đã chuẩn bị kỹ lưỡng trong 4 tháng liên tiếp cho mùa xuất khẩu hàng không sắp tới đối với các loại quả mọng như anh đào và quả việt quất, những loại quả đóng vai trò quan trọng trong khu vực”, ông nói trên Tạp chí Thương mại.

Bartz cho biết: “Năm nay Chile dự đoán mức tăng 10% đến 15% (nhập khẩu anh đào của Châu Á) so với năm 2022, dựa trên các cuộc thảo luận với các hãng hàng không, cũng như phản hồi từ các khách hàng của chúng tôi, những người đã bắt đầu nhận đơn đặt hàng và chuẩn bị thu hoạch.”

Forwarders and carriers are investing heavily in South American ports and logistics businesses, and are adding services to the region to capitalize on growing trade volumes and sourcing shifts from diversifying supply chains.

The risk-based approach being adopted by manufacturers in adding sourcing locations to their global production is increasing import and export volume from regions such as Latin America, despite the difficulty in replicating deeply established supplier and production networks in China.

“Countries we see investment to move manufacturing operations include Argentina, Brazil, Colombia and Peru across a wide spectrum of industries, encompassing textile, pharmaceutical, renewable energy, and information technology sectors,” Tobias Bartz, CEO and chairman of the Rhenus Group, told the Journal of Commerce.

Germany-based Rhenus earlier this month acquired BLU Logistics, a Latin American forwarder with operations in Argentina, Colombia, Ecuador, Mexico, Paraguay, Uruguay and China with more than 180,000 TEUs of ocean freight volume. Rhenus also acquired a majority share in LBH Group, a port agency present in six South American countries. Financial terms of the acquisitions were not disclosed.

“Latin America's distinct advantages lie in its strategic combination of geographical proximity, strong partnerships with developed economies and the maturity required to deliver high-quality services,” Bartz said.

“This has not only meant that new companies are entering the market but also that there has been an increase in the production of companies that were already established in the countries,” he added. Focal point for development Brian Schaaf Martinez, senior trade lane manager for trans-Pacific eastbound at Hellmann Worldwide Logistics, said Latin America was a focal point for development within the forwarder’s portfolio, noting that Hellmann’s North America and Latin America divisions were combined in July 2022. However, even with the growth in demand for logistics services, it was a difficult market, he added.

“Although the pace of development in this region continues to be positive and steady, the high concentration of commodities, and them being traditionally linked to direct BCO [beneficial cargo owner] participation, makes it a tough market where exponential growth can be seen,” Martinez told the Journal of Commerce.

Once business was secured, a series of challenges in the region had to be managed.

“There’s the lack of an efficient infrastructure if compared to some of the European and Asian ports, political-governmental factors playing a role in the way we operate, tedious documentation processes that can lead to additional costs and delays, as well as security concerns in some areas across the region,” he said.

While Hellmann unifies its Americas network to manage these issues and Rhenus makes large acquisitions to cater to the growing volume, global rival DHL Supply Chain has targeted the development of fulfillment centers and infrastructure for customers looking to diversify their sourcing into the growing market. The German-headquartered logistics provider will invest $551 million in Latin America by 2028 to boost its presence in the region.

Improving access to container terminals and inland depots is also on the investment list, with Hapag-Lloyd in August finalizing the acquisition of Chile-based terminal operator and logistics group Saam for $1 billion, giving the carrier stakes in 10 container terminals in the Americas.

APM Terminals, a unit of the A.P. Møller-Maersk group, is investing $500 million in a new terminal in Suape, Brazil, and has committed another $700 million to four other terminals and inland depots in the country. Terminal control important Hapag-Lloyd spokesperson Tim Seifert said Latin America was one of the carrier’s main markets, and strong growth in both import and export markets was making control of terminal infrastructure increasingly important.

“The recent acquisition of Saam Terminals will help us to further strengthen our business while building up a robust and attractive terminal portfolio,” Seifert told the Journal of Commerce.

“Although we have seen a 3% decline in volumes on the Latin America trade in the first half given weaker markets compared to the prior year, trade lanes from and to Latin America are expected to further increase in attractiveness, for example due to e-commerce demand from Asia and export of perishable goods to Asia,” he added.

The latest carriers to enter the trade are Ocean Network Express (ONE), Cosco Shipping Lines and its Hong Kong-headquartered subsidiary Orient Overseas Container Line (OOCL), which launched a weekly ECSA-Europe-Mediterranean service from Montevideo on Sept. 16 targeting South American exports.

Container volume on the South and Central America to North America trade of 1.45 million TEUs was a drop of 6.6% year over year from January through July, but reefer containers at 522,434 TEUs was slightly up on the same period last year, according to Container Trades Statistics (CTS). Export volume from North America to South and Central America fell 7.7% in the first seven months to 1.6 million TEUs.

Liner metrics show both the number of services and vessels deployed between South America and Europe and the Mediterranean have risen in the last four years, but have dropped on the South America-North America corridor.

Container shipping data compiled by MDS Transmodal for the Journal of Commerce shows quarterly deployed capacity on South America-North America services rose 6.8% to 395,572 TEUs in the second quarter compared with four years ago, although the number of ships deployed on the trade fell from 47 to 42. Europe overtakes US as main export market However, the volume of deployed capacity to Europe and the Mediterranean is overtaking the US as a key container trade for East Coast of South America (ECSA) exports, especially from Brazil, with carriers launching new services and deploying more vessels on the corridor.

A total of 43 vessels were deployed on Latin America-Europe-Mediterranean services in the second quarter this year, up from 39 in the 2019 second quarter. The number of services increased from five to six in the same period.

“We have detected new growth in the routes (from Latin America) to North America and Europe due to the new services that the shipping lines are incorporating, improving transit times and placing additional connections to cover more markets,” Bartz said.

“Trade between Europe and Latin America, especially in perishable products, is substantial,” he added. “Trade between Asia and Latin America is booming. Ports like Callao in Peru and Valparaíso in Chile are crucial for refrigerated container trade between these regions.”

DHL Global Forwarding noted in a September market update that the strong import and export volume growth was keeping vessel utilization above 95% on the trades in and out of South America with some carriers rolling cargo.

"There was an influx of additional capacity during August on the Asia to ECSA trade, and several carriers are offering alternative services from Asia to the East Coast in transshipment through their European services,” DHL reported.

While the ocean shipping is growing, so too is the air cargo market, especially in the perishables sector, Bartz said.

“In Chile, we’ve diligently prepared over four consecutive months for the upcoming air export season for berries, such as cherries and blueberries, which play a crucial role in the region,” he told the Journal of Commerce.

“This year Chile anticipates a 10% to 15% increase (in Asian imports of cherries) compared with 2022, based on discussions with air carriers, as well as feedback from our customers who have already started receiving purchase orders and preparing for the harvests,” Bartz said.