Tin tức toàn cầu Các công ty vận tải vẫn có thể có lợi nhuận dù doanh thu sụt giảm

Theo nhà phân tích John McCown, ngành vận tải container đã báo cáo lợi nhuận ròng là 8.9 tỷ đô la Mỹ trong quý 2 và mặc dù con số đó thể hiện mức giảm lớn 86% so với mức tài chính kỷ lục trong giai đoạn một năm trước, như vậy các hãng vận tải vẫn có thể ghi nhận có lãi trong năm 2023

Quý hai là quý thứ tư liên tiếp mà doanh thu bị giảm sau gần hai năm đạt mức doanh thu kỷ lục do sự gián đoạn của đại dịch, nhưng người sáng lập Blue Alpha Capital cho biết thị trường đang có dấu hiệu cải thiện.

“Mặc dù thu nhập ròng năm 2023 sẽ giảm đáng kể so với năm 2022, nhưng phân tích dữ liệu mới nhất của tôi tiếp tục chỉ ra rằng lợi nhuận của ngành vào năm 2023 vẫn sẽ cao hơn nhiều so với mức lợi nhuận kỷ lục trước đại dịch,” McCown có trụ sở tại Hoa Kỳ dự đoán trong báo cáo hàng tháng mới nhất về ngành vận tải container.

Drewry đã giữ mức dự báo lợi nhuận trước thuế của vận tải container là 15 tỷ đô la Mỹ trong năm nay, nhưng công ty tư vấn hàng hải dự kiến các hãng vận tải container đường biển sẽ báo cáo khoản lỗ hoạt động là 20 tỷ đô la Mỹ vào năm 2024 - gấp đôi mức lỗ dự báo trong tháng 3 - do nhu cầu yếu, tình trạng dư thừa công suất và định giá cắt cổ của một số hãng vận tải đang ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải.

Nền tảng so sánh giá cước Xeneta đã đưa ra quan điểm lạc quan một cách thận trọng về thị trường vào thứ Năm, lưu ý rằng giá cước giao ngay đã vượt lên trên giá cước hợp đồng trên các tuyến vận chuyển thương mại chính.

“Thị trường vẫn còn nhiều khó khăn”. Giám đốc phân tích của Xeneta, Peter Sand, cho biết trong một bản cập nhật thị trường “Nhưng các hãng vận tải sẽ vui mừng khi biết rằng giá cước giao ngay hiện đã tăng cao hơn giá cước hợp đồng trên các tuyến thương mại hàng đầu thế giới. Kết quả là cuối cùng chúng ta có thể thấy một áp lực tăng nào đó đối với giá cước dài hạn.”

Trung bình giá cước ngắn hạn Châu Á-Bắc Âu được Xeneta đánh giá, không bao gồm phí xử lý tại điểm đi và điểm đến, ở mức $1,568/FEU vào thứ Năm so với giá cước dài hạn là $1,414/FEU. Trung bình giá cước giao ngay ở mức $1,617/FEU trên tuyến Châu Á-Bờ Tây Hoa Kỳ cao hơn $400/container so với hợp đồng dài hạn trên thị trường.

“Các chủ hàng đang hoạt động ở thị trường giao ngay để tiết kiệm tiền giờ đây sẽ xem xét dịch chuyển khối lượng sang các thỏa thuận theo hợp đồng, có thể mang lại giá trị tốt hơn” Sand nói. “Điều này có thể làm tăng giá.” 'Bình thường hóa sau đại dịch' Trong khi nhu cầu vẫn còn yếu trên các tuyến thương mại chính ngoài Châu Á, dữ liệu từ Cơ quan Thống kê Thương mại Container (CTS) cho thấy rằng khối lượng không chênh lệch nhiều so với cùng kỳ năm trước và ở mức trước đại dịch.

Nigel Pusey, Giám đốc điều hành của CTS, nói trên Tạp chí Thương mại trong tuần này rằng khối lượng nửa đầu năm toàn cầu là 84.3 triệu TEU, giảm 4.3% so với năm trước, nhưng vẫn cao hơn một chút so với khối lượng nửa đầu năm là 84.1 triệu TEU trước đại dịch năm 2019.

Và khối lượng 44.2 triệu TEU trên toàn thế giới trong quý 2 chỉ giảm 2.2% so với cùng kỳ năm ngoái khi nhu cầu đã lấp đầy toàn bộ công suất sẵn có.

Alphaliner viết trong bản tin tuần này rằng quý đầu tiên của năm 2023 đã chứng minh là đáy về mặt khối lượng. Tất cả các hãng vận tải đều cho thấy mức nâng hàng trong quý 2 tăng so với ba tháng đầu năm, với Dịch vụ Vận chuyển Tích hợp Zim, HMM và CMA CGM ghi nhận tăng ở mức hai con số.

Công ty phân tích hàng hải Sea-Intelligence đã lưu ý trong bản tin Sunday Spotlight gần đây rằng sau hai năm mang lại lợi nhuận cao cho các hãng vận tải, thị trường đang chuyển sang trạng thái “bình thường hóa sau đại dịch”.

Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence, viết trong bản tin rằng “Tuy nhiên, điều quan trọng cần đánh giá là trạng thái cân bằng mới sẽ ở đâu và liệu chúng ta có một lần nữa chứng kiến những năm thua lỗ trong thập kỷ qua hay không”.

The container shipping industry reported a net profit of $8.9 billion in the second quarter, and while that represents a huge 86% decline from what were record financials in the year-ago period, carriers remain on course for a profitable 2023, according to analyst John McCown.

The second-quarter fall in earnings was the fourth straight quarterly downturn after almost two years of record net income sparked by pandemic disruptions, but the founder of Blue Alpha Capital said the falling market was showing signs of ameliorating.

“While 2023 net income will be down significantly from 2022, my analysis of the latest data continues to indicate that the industry profit in 2023 will still be well above record profit levels prior to the pandemic,” US-based McCown predicted in his latest monthly report on container shipping.

Drewry has maintained its forecast for container shipping profits of $15 billion in pre-tax earnings this year, but the maritime consultancy expects ocean container carriers to report an operating loss of $20 billion in 2024 — double the losses forecast in March — as weak demand, overcapacity and predatory pricing by some carriers weigh on the shipping business.

Rate benchmarking platform Xeneta took a cautiously optimistic view of the market Thursday, noting that spot rates have moved above contract rates on the main trade corridors.

“It’s tough out there,” Xeneta’s chief analyst Peter Sand said in a market update. “But carriers will take heart from the fact that spot rates have now moved up above contracted rates on the world’s leading trade corridors. As a result, we may finally see some upward pressure on long-term rates.”

Average Asia-North Europe short-term rates assessed by Xeneta, excluding terminal handling charges at origin and destination, were at $1,568 per FEU on Thursday compared with long-term rates of $1,414/FEU. Average spot rates of $1,617/FEU for the Asia-US West Coast trade were $400 per container above the long-term contract market.

“Shippers who have been playing the spot market to save money will now be looking at shifting volumes to contracted agreements, which may offer better value,” Sand said. “This could elevate prices.” ‘Post pandemic normality’ While demand remains weak on the major trade lanes out of Asia, data from Container Trades Statistics (CTS) reveals that volume is not far off year over year and pre-pandemic levels.

Global first-half volume of 84.3 million TEUs was down 4.3% year over year, but still slightly above the first-half volume of 84.1 million TEUs in pre-pandemic 2019, Nigel Pusey, CEO of CTS, told the Journal of Commerce this week.

And worldwide volume of 44.2 million TEUs in the second quarter was down just 2.2% compared with the same period last year when demand was filling all available capacity.

The first quarter of 2023 proved to be the trough in terms of volumes, Alphaliner wrote in its newsletter this week. All carriers showed an increase in liftings in the second quarter compared with the first three months of the year, with Zim Integrated Shipping Services, HMM and CMA CGM logging gains in the double-digits.

Sea-Intelligence Maritime Analysis noted in a recent Sunday Spotlight newsletter that after two highly profitable years for the carriers, the market was shifting into a “post-pandemic normality.”

“What is important to gauge, however, is where that new equilibrium will be, and whether we will once again see the loss-making years of the last decade,” Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence, wrote in the newsletter.