Tin tức toàn cầu Chậm trễ ở kênh đào Panama làm tăng rủi ro cho các chủ hàng, nhưng vẫn

Các hạn chế về tàu thuyền và mớn nước đối với Kênh đào Panama không ảnh hưởng đến hầu hết các chủ hàng — ít nhất là chưa — nhưng kết quả là hàng dài các tàu container chờ quá cảnh qua kênh đào đang phải dõi theo các nhà nhập khẩu chuyển hàng hóa vào Hoa Kỳ cho mùa thu và mùa đông sắp tới.

Vào thứ Ba, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama đã giảm tổng số tàu có thể đặt chỗ trước để quá cảnh từ 19 xuống còn 14, với mức giảm đó dự kiến sẽ kéo dài đến ngày 21 tháng 8. Việc giảm này có nghĩa là hàng ngày có ít hơn 34 tàu có thể di chuyển qua kênh theo cả hai chiều, so với mức mà nó có thể xử lý ở công suất cao nhất là 34 đến 42. Việc giảm số lượng tàu theo sau một động thái vào tháng 6 của Cơ quan quản lý là giảm mớn nước tối đa cho các tàu neo-Panamax từ 50 feet xuống 44 feet.

Những hạn chế mới nhất được đưa ra khi hạn hán đã làm giảm mực nước của hồ Gatun, nơi cung cấp nước ngọt cho các âu thuyền của kênh, xuống còn khoảng 79 feet, so với mức trung bình 85 feet trong 5 năm.

Với việc giảm số lượng phương tiện quá cảnh hàng ngày và mớn nước tối đa — tức là tàu phải chạy nhẹ hơn bình thường — thời gian chờ đợi ở cả hai đầu kênh đang tăng lên. Cơ quan cảng dịch vụ hàng hải WaterFront cho biết trong một thông báo hôm thứ Năm rằng các tàu neo-Panamax đang đợi tới 18 ngày trước khi quá cảnh qua kênh đào về phía bắc, các chuyến đi về phía nam cũng có sự chậm trễ tương tự.

Tuy nhiên, cho đến nay, những sự chậm trễ đó vẫn chưa làm tăng đáng kể các chuyến đến trễ tại các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh của Hoa Kỳ. Một nhà phân tích vận hành hàng hóa giấu tên tại Cảng New York và New Jersey cho biết "không có tác động nào cho đến nay" đối với lịch trình của tàu đến cảng biển lớn nhất Bờ Đông.

“Hiện tại, công suất hiệu dụng của tàu rất thấp, vì vậy tác động sẽ không đáng kể vì vẫn còn công suất sử dụng.” nhà phân tích cho biết. “Sẽ mất vài tuần” trước khi có sự chậm trễ tại cảng.

Một nhà phân tích hàng hóa ở Bờ Vịnh cho biết giới hạn mớn nước của Cảng Houston đã thấp hơn giới hạn mớn nước của kênh, vì vậy các tàu ghé vào cửa ngõ bận rộn nhất của khu vực không phải đối mặt với giới hạn hàng hóa.

Joe Monaghan, Giám đốc điều hành của Tập đoàn Logistics Toàn cầu có trụ sở tại New Jersey, chuyên vận chuyển khoảng 50.000 TEU hàng năm trong tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương, nói trên Tạp chí Thương mại rằng ông đã nhận thấy “có một chút thay đổi” đối với khách hàng sử dụng dịch vụ của Kênh đào Suez cho việc vận chuyển hàng hóa của họ. Nhưng khách hàng của ông hầu hết đã quen với thời gian quá cảnh dài để đến Bờ Đông, vì vậy sự chậm trễ gần đây tại Kênh đào Panama không phải là một yếu tố dẫn đến những quyết định đó.

Monaghan nói: “Chúng tôi đã nói chuyện với khách hàng về điều đó và đưa ra các phương án dự phòng, nhưng dường như họ vẫn chưa sẵn sàng thay đổi”. 'Hàng hóa của tôi đâu?' Monaghan cho biết các chủ hàng hàng hóa nặng và đặc thù, chẳng hạn như vật liệu xây dựng và công nghiệp và các bộ phận máy móc, đã bị ảnh hưởng bởi các hạn chế mớn nước. Ông cho biết một số hãng vận tải biển đã giảm tải trọng tối đa có thể chấp nhận được đối với một container 40 feet xuống còn 15 tấn mét từ mức 20 đến 22 tấn mét thông thường. Đối với container 20 feet, thường được sử dụng cho các mặt hàng quá cân, một số hãng đã giảm tải trọng tối đa xuống 7 tấn mét so với 15 tấn mét trước đây.

Mặc dù vậy, các hãng vận tải khác vẫn nhận hàng nặng. Hơn nữa, các hãng vận tải đã không quá gay gắt trong việc yêu cầu phụ phí cho Kênh đào Panama, mặc dù họ đã đăng thông báo cho họ, Monaghan nói thêm.

Một nhà phân tích định giá cho một công ty giao nhận có trụ sở tại Chicago, người yêu cầu giấu tên, đã nói trên Tạp chí Thương mại rằng năm hãng vận tải biển đã triển khai phụ phí Kênh đào Panama vào đầu năm nay “đã đưa nó vào giá cước vận chuyển hàng hóa trong thời gian gần đây” .

Tuy nhiên, Monaghan cho biết sự chậm trễ đáng để theo dõi đối với các chủ hàng khác. Nếu sự chậm trễ tăng lên, nó sẽ gây thêm áp lực lên giá cước và công suất của tàu, cùng với việc thu hẹp không gian đối với các dịch vụ trung chuyển và đường sắt từ Bờ Tây đến Trung Tây.

“Khách hàng chưa thấy được sự chậm trễ mà họ sẽ thấy,” Monaghan nói. “Chúng tôi hy vọng mọi người sẽ sớm bắt đầu hỏi 'hàng hóa của tôi đâu rồi?'”

Vessel and draft restrictions on the Panama Canal have not affected most shippers — at least not yet — but the resulting queue of container ships waiting to transit the canal does bear watching for importers moving goods into the US for the coming fall and winter seasons.

On Tuesday, the Panama Canal Authority reduced the total number of ships that can pre-reserve a transit to 14 from 19, with that reduction expected to last through Aug. 21. The reduction means fewer than 34 ships can move through the canal in both directions daily, compared with the 34 to 42 it can handle at peak capacity. The reduction in the number of ships followed a move in June by the Authority that reduced the maximum draft for neo-Panamax vessels from 50 feet to 44 feet.

The latest restrictions come as a drought has reduced the level of Gatun Lake, which provides the fresh water for the canal’s locks, to about 79 feet, compared with a five-year average of 85 feet.

With the reduction in daily transits and maximum draft — the latter of which means vessels have to run lighter than usual — wait times on both sides of the canal are increasing. Port agency WaterFront Maritime Services said in a notice Thursday that neo-Panamax ships are waiting up to 18 days before transiting the canal northward, with similar delays for southbound transits.

So far, however, those delays have not translated into a significant increase in late arrivals at US East and Gulf coast ports. A cargo operations analyst at the Port of New York and New Jersey who asked not to be identified said there’s been “no impact so far” on vessel schedules to the largest East Coast seaport.

“Vessel capacity utilization is very low right now, so the impact shouldn’t be that significant since there’s capacity to absorb,” the analyst said. “It’ll be a few weeks” before delays are seen at the port.

A Gulf Coast cargo analyst said the Port of Houston’s draft limits are already below those of the canal, so vessels calling the region’s busiest gateway have not faced cargo limits.

Joe Monaghan, CEO of New Jersey-based forwarder Worldwide Logistics Group, which moves about 50,000 TEUs annually in the trans-Pacific trade, told the Journal of Commerce he’s seen “a little bit of a shift” in customers using Suez Canal services for their freight. But his customers are mostly used to long transit times to the East Coast, so the recent delays at the Panama Canal have not been a factor in those decisions.

“We’ve talked to customers about it and offered contingencies, but they don’t seem ready to make changes yet,” Monaghan said. ‘Where’s my freight?’ Monaghan said shippers of heavy and dense cargo, such as building and industrial materials and machine parts, have already been affected by the draft restrictions. Some ocean carriers have reduced the maximum acceptable payload for a 40-foot container to 15 metric tons from the usual 20 to 22 metric tons, he said. For 20-foot containers, which are often used for overweight items, some carriers have reduced maximum payloads to seven metric tons compared to 15 metric tons previously.

Even so, other carriers are still accepting heavyweight cargo. Moreover, carriers have not been too aggressive in asking for Panama Canal surcharges, even though they have posted notices for them, Monaghan added.

A pricing analyst for a Chicago-based forwarder who asked not to be identified told the Journal of Commerce that five ocean carriers that implemented Panama Canal surcharges earlier this year “rolled it into the ocean freight rate a while back.”

Still, Monaghan said the delays are worth watching for other shippers. Should the delays increase, it would put more pressure on rates and vessel capacity, along with squeezing space on transloading and rail services from the West Coast to the Midwest.

“Customers haven’t seen the delays they are going to be seeing,” Monaghan said. “We’re expecting very soon people are going to start saying ‘where’s my freight?’”