Noticias Mundiales GRI Aplicados en Abril, Los contratos de servicio se mueven para revelar el nuevo Transpacifico.

Las próximas tres semanas darán una idea de lo que es la llamada nueva normalidad para el comercio transpacífico. El 15 de abril, las líneas de contenedores buscarán otro aumento general de tarifas (GRI) en un intento por impulsar las tarifas caídas mientras aceleran los esfuerzos para recalibrar la capacidad con una demanda deprimida debido a la suspensión de viajes.

Un aumento general de la tasa apenas es digno de mención, ya que históricamente han mostrado poco poder de permanencia en los mercados a la baja. El éxito, o la falta del mismo, de este GRI, que oscila entre $600 y $1200 por FEU, mostrará si los transportistas pueden lograr una recuperación de la tarifa al contado. También se espera que el GRI impulse a los importadores de EE. UU. a finalizar los contratos de servicio transpacífico para fines de mes, con contratos de 12 meses que generalmente comienzan el 1 de mayo.

Se sabe que las líneas navieras rechazan cargas futuras hasta que se firmen los acuerdos, y los “forwarders” recientemente comenzaron a informar un aumento en la carga “rolada”, cuando los transportistas priorizan la carga puntual que paga más sobre la carga que paga menos. Eso comenzó a suceder recientemente en varios puertos de China, dijeron los transportistas al Journal of Commerce.

Las líneas de contenedores están siendo particularmente agresivas en los niveles de GRI que buscan este abril, dijo Marc Bibeau, director ejecutivo de OEC Group.

“Las condiciones actuales del mercado no son propicias para ninguna escalada de costos”, dijo Bibeau. "Pero los transportistas ahora están nuevamente en una posición de pérdidas con la tarifa FAK (flete de todo tipo) y necesitan obtener una tarifa de equilibrio en la que el servicio no se vea comprometido".

Hay cierto momento para un impulso de GRI como se refleja en el aumento de la utilización de barcos. Los transportistas marítimos en el tráfico Asia y la costa oeste de EE. UU. en las últimas dos semanas han estado navegando en más del 85 por ciento, según el analista marítimo Linerlytica. La trayectoria de utilización es más nítida de lo que era antes del GRI del 15 de abril hace dos años, pero este año, los barcos aún no están tan llenos como en 2022, cuando la utilización estaba en el 80%

Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo del transportista APEX, no está viendo los llamados “brotes verdes” de demanda en el transpacífico en dirección hacia el este. Los importadores, en general, le dicen que se están retirando de los pedidos, y muchos intentan determinar la dirección de la economía en medio de los altos inventarios, la desaceleración de las ventas minoristas y el endurecimiento de los préstamos a las pequeñas empresas debido al colapso de los bancos Silicon Valley y Signature. el mes pasado.

"Todo esto apunta a un año de envío de volumen muy tibio para los transportistas marítimos", dijo McElroy. "Están proliferando los viajes en blanco, que es realmente la herramienta de último recurso para que los transportistas mantengan cierto nivel de rentabilidad operativa". Transportistas envalentonados Los minoristas de EE. UU. mantienen sus pronósticos y le dijeron a Hackett Associates en su Global Port Tracker (GPT), publicado el 7 de abril, que están ordenando moderadamente. Es probable que los minoristas de EE. UU. sigan importando más durante el verano, pero las importaciones de EE. UU. se mantendrán por debajo de las comparaciones de hace un año hasta agosto, según GPT.

Con expectativas tan bajas y tarifas al contado de contenedores de Asia-Costa Oeste por FEU que rondan los $ 1,000, no sorprende que más importadores de EE. UU. No hayan apretado el gatillo en los contratos de servicio anuales. Había algunas expectativas entre los transportistas de que los minoristas más grandes de EE. UU. cerrarían contratos alrededor del 1 de abril, lo que ayudaría a sentar las bases para sus contrapartes más pequeñas y el resto de la industria. Pero eso no pareció suceder, según las conversaciones con los transportistas.

Varios embarcadores comentaron al Journal of Commerce que, de hecho, los transportistas en abril volvieron a ellos ofreciendo compromisos de cantidad mínima más grandes. Esos mismos importadores no solo están considerando ofertas muy por debajo de los niveles del año pasado, sino que confían en que podrán luchar con más “días libres” antes de tener que devolver los contenedores. Las líneas de contenedores, sin embargo, se han resistido mucho más a renunciar a los días libres en las terminales marítimas.

Después de la oleada de acciones de contratación de abril y la avalancha de carga para evitar los GRI de abril, los transportistas en mayo mostrarán a la industria el alcance de su control de capacidad para la segunda mitad del año. Hasta entonces, los embarcadores buscan la llamada tarifa de contrato adecuada No puede ser demasiado alto y provocar la ira de la suite C, que, según los embarcadores, apunta cada vez más a los índices de tasas al contado que muestran fuertes caídas desde el año pasado y preguntan: "¿Por qué no tenemos esa tasa?" La tarifa del contrato tampoco puede ser demasiado baja, de modo que los contenedores se encuentren en la lista para “rolar”la carga acorde al manejo de la naviera cuando el espacio es demasiado reducido.

The next three weeks will give a sense of what the so-called new normal is for the trans-Pacific trade. On April 15, container lines will seek another general rate increase (GRI) in a bid to push up sagging rates while accelerating efforts to recalibrate capacity with depressed demand by blanking more sailings.

A general rate increase is hardly noteworthy, as they have historically shown little staying power in down markets. Success, or lack thereof, of this GRI — ranging from $600 to $1,200 per FEU — will show whether the carriers can rally a spot rate recovery. The GRI, carriers hope, will also nudge US importers to finalize trans-Pacific service contracts by the end of the month, with 12-month contracts generally beginning May 1.

Carriers have been known to refuse future loadings until deals are signed, and forwarders recently began reporting an uptick in rolled cargo, when carriers prioritize higher-paying spot cargo over cargo paying less. That recently started happening out of several ports in China, forwarders tell the Journal of Commerce.

Container lines are being particularly aggressive in the levels of GRIs they’re seeking this April, said Marc Bibeau, chief executive at OEC Group.

“The current market conditions are not conducive to any cost escalations,” Bibeau said. “But the carriers are now back in a loss-making position with the FAK (freight-all-kind) rate and need to get a break-even rate where service won’t be compromised.”

There’s some momentum for a GRI push as reflected by rising utilization of ships. Ocean carriers on the Asia-US West Coast trade in the last two weeks have been sailing ships more than 85 percent full, according to maritime analyst Linerlytica. The trajectory of utilization is sharper than it was ahead of the April 15 GRI two years ago, but this year, ships still aren’t as full as in 2022, when utilization was in the high 80s.

Kurt McElroy, executive vice president at forwarder APEX, isn’t seeing any so-called green shoots of demand on the eastbound trans-Pacific. Importers, in general, are telling him they’re pulling back on ordering, with many trying to determine the direction of the economy amid high inventories, slowing retail sales, and tighter lending to small business owing to the collapse of Silicon Valley and Signature banks last month.

"All of this points to a very tepid volume shipping year for the ocean carriers,” said McElroy. “Blank sailings are proliferating, which is really the tool of last resort for carriers to maintain some level of operating profitability.” Emboldened shippers US retailers are holding to their forecasts, telling Hackett Associates in its Global Port Tracker (GPT), released April 7, that they're ordering moderately. US retailers will likely keep importing more through the summer, but US imports will remain below year-ago comparisons through August, according to GPT.

With such damp expectations and Asia-West Coast container spot rates per FEU hovering over $1,000, it’s not surprising more US importers haven’t pulled the trigger on annual service contracts. There were some expectations among forwarders that the biggest US retailers would lock in contracts around April 1, helping set the floor for their smaller counterparts and the rest of the industry. But that didn’t seem to happen, according to discussions with forwarders.

Several shippers told the Journal of Commerce that, in fact, carriers in April have come back to them offering larger minimum quantity commitments. Those same importers are not only considering bids well below last year’s levels, but they’re confident they’ll be able to wrestle more so-called free time before they must return containers. Container lines, however, have been far more resistant to giving up free time at marine terminals.

After the flurry of April contracting action and rush of cargo to avoid April GRIs, carriers in May will show the industry the extent of their capacity control for their second half of the year. Until then, shippers are grasping for the so-called right contract rate. It can’t be too high and draw the ire of the C-suite — which, shippers say, is increasingly pointing to spot rate indices showing steep declines from last year and asking, “Why don’t we have that rate?” Nor can the contract rate be too low, so that containers find themselves on the loading manger’s cargo roll list when space gets too tight.