Noticias Mundiales La cambiante dinámica Transpacífico eleva el diferencial de tarifas a su máximo de casi dos años

El diferencial entre las tarifas spot de Asia a las costas oeste y este de EE.UU. está en su nivel más alto en casi dos años en medio de signos de una importante relajación de la capacidad en la costa oeste y preocupaciones de los importadores sobre la próxima expiración del contrato laboral que cubre a 45.000 trabajadores portuarios en la costa oeste. Costas Este y Golfo.

En una señal más de la reducción de la capacidad disponible en la costa oeste, las compañías aéreas han comenzado a ofrecer “tarifas combinadas” que dividen las reservas de los clientes entre tarifas fijas y tarifas spot mucho más altas. Las tarifas spot de contenedores a la costa oeste comenzaron a disminuir a principios de julio gracias al lanzamiento y reintroducción de al menos 10 servicios.

El diferencial entre las tarifas de la costa este y oeste se reflejó en un aumento de las reservas con transportistas comunes que no operan buques (NVO), cuya participación en el mercado asiático-estadounidense aumentó al 51,2% en julio desde el 44,3% en abril, según PIERS. , una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Las NVO generalmente tienen relaciones comerciales con transatlánticos de la alianza en el transpacífico, así como con transportistas más pequeños que no pertenecen a la alianza en el comercio. Eso brinda a sus clientes más opciones para asegurar espacio en los buques en un mercad volátil.

La tarifa spot desde Asia hasta la costa este al 2 de agosto era de $9,500 por FEU, mientras que la tarifa spot de la costa oeste era de $6,400 por FEU, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. El diferencial de $3,100 entre las tarifas es el más amplio desde octubre de 2022.

Se espera que las tasas de la costa este se mitiguen Los NVO y los transportistas esperan que las tarifas spot de la costa este disminuyan en la segunda quincena de agosto porque las importaciones de mercancías en servicios totalmente marítimos a las costas este y del Golfo deben salir de los puertos de carga asiáticos a mediados de agosto para llegar a los estantes de las tiendas a tiempo para las ventas del Black Friday. el día después del Día de Acción de Gracias.

Además, como el tiempo de viaje desde Asia hasta las costas oriental y del Golfo es de unos 30 días, los minoristas y otros importadores que desean asegurarse de no verse atrapados en una posible huelga de la Asociación Internacional de Estibadores se apresuran a reservar sus envíos para mediados de Agosto. El contrato existente de la ILA expira el 30 de septiembre.

"Ago. 15 es prácticamente el último hurra para la costa este”, dijo un ejecutivo de un transportista al Journal of Commerce.

"Será demasiado arriesgado [hacer envíos a las costas este y del Golfo] después del 15 de agosto", dijo Bob Fredman, director de la consultora de logística SF Global Insights, quien anteriormente administró las operaciones logísticas en un gran minorista.

El Journal of Commerce habló con dos importadores, dos transportistas y tres NVO para esta historia. Tarifas combinadas buenas para operadores y clientes A medida que las importaciones de Asia crecieron rápidamente esta primavera, las NVO e incluso algunos minoristas dijeron que los transportistas no estaban llenando las asignaciones que tenían en sus contratos. Sin embargo, dado que el espacio para buques hacia la costa oeste se ha reducido durante el último mes, los transportistas están cumpliendo con las asignaciones. Pero hay un problema.

Algunos transportistas ofrecen tarifas combinadas en las que el cliente puede reservar contenedores a la tarifa fija en sus contratos de servicio, que generalmente es de entre $1,500 y $1,600 por FEU para transportistas medianos y NVO, siempre que combinen cada contenedor de tarifa fija con otro reservado en el mismo momento. Tarifa spot o de carga de todo tipo (FAK) mucho más alta, dijo el ejecutivo del transportista.

Si un cliente paga alrededor de $1,500 por FEU por cada contenedor de tarifa fija y alrededor de $6,500 por cada lugar correspondiente o contenedor FAK, el promedio es de alrededor de $4,000 por FEU, dijo la fuente del transportista. Esto beneficia tanto al transportista como al cliente porque evita que la tarifa spot caiga demasiado rápido.

"Los transportistas están tratando de mantener las tarifas FAK lo más altas posible", afirmó el ejecutivo del transportista.

Las tarifas spot y FAK a la costa este han caído alrededor de $650 desde su máximo a mediados de julio, según Platts. Sin embargo, esas tarifas no deberían caer en picado porque muchos grandes minoristas tienen centros de distribución en las costas occidental, oriental y del Golfo y deben continuar enviando al menos parte de su mercancía a través de las tres regiones, dijo un consultor de la industria que se desempeñó como gerente de logística en dos minoristas nacionales.

Incluso en el caso de una huelga de ILA, “la mayoría de los grandes BCO [propietarios beneficiarios de carga] no pueden enviarla por toda la costa oeste”, dijo la fuente. 15 de agosto Es probable que GRI y PSS fracasen En mayo, los transportistas transpacíficos comenzaron a presentar aumentos de tarifas generales (GRI) dos veces al mes ante la Comisión Marítima Federal. También presentaron un GRI a partir del 1 de agosto, pero no se mantuvo debido al debilitamiento del mercado. Los transportistas tuvieron cierto éxito recientemente al implementar recargos por temporada alta (PSS), pero el cambio en el poder de fijación de precios significa que los clientes también pueden rechazarlos.

“Sin PSS ni GRI. [Los transportistas] están intentando un aumento [el 15 de agosto], pero no creo que se mantenga”, dijo un importador del sector automotriz.

Un importador de muebles para el hogar dijo que dos de los cinco transportistas con los que tiene contrato intentaron cobrar un PSS, pero él los rechazó. "Creemos que darán marcha atrás", dijo la fuente.

Queda por ver si los BCO experimentarán o no un aumento tradicional en la temporada alta en los volúmenes de importación, dijeron transportistas, transportistas y NVO. Global Port Tracker, que publica mensualmente la Federación Nacional de Minoristas y Hackett Associates, pronostica que las importaciones estadounidenses aumentarán un 13,5% en agosto y un 3,5% en septiembre año tras año.

Los transportistas tienen reservas hasta mediados de agosto para la costa este, lo que debería mantener esas tarifas altas durante las próximas dos semanas. Pero los volúmenes de importación para el resto de la temporada alta aún no están claros, dijo Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo de NVO Kerry Apex.

McElroy no prevé un gran aumento en las importaciones o en las tarifas spot a las costas occidental, oriental o del Golfo en caso de que no haya una huelga de ILA, ni anticipa una caída drástica de las tarifas en los meses tradicionalmente lentos de noviembre y diciembre.

"Creo que será bastante ordenado", dijo. "Creo que los transportistas están encontrando un equilibrio ordenado".

The differential between spot rates from Asia to the US West and East coasts is at its widest in almost two years amid signs of a significant loosening of capacity to the West Coast and importer worries over the coming expiration of the labor contract covering 45,000 dockworkers on the East and Gulf coasts.

In a further sign of the easing of available capacity to the West Coast, carriers have begun to offer “blended rates” that split bookings by customers between fixed rates and much higher spot rates. Container spot rates to the West Coast began easing in early July thanks to the launch and reintroduction of at least 10 services.

The differential between East and West coast rates was reflected in a surge of bookings with non-vessel-operating common carriers (NVOs), whose share of the Asia-US market climbed to 51.2% in July from 44.3% in April, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

NVOs generally have business relationships with alliance liners in the trans-Pacific, as well as smaller non-alliance carriers on the trade. That gives their clients more options for securing vessel space in a volatile market.

The spot rate from Asia to the East Coast as of Aug. 2 was $9,500 per FEU, while the West Coast spot rate was $6,400 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. The $3,100 differential between the rates is the widest since October 2022.

East Coast rates expected to soften NVOs and carriers expect East Coast spot rates to decline in the second half of August because merchandise imports on all-water services to the East and Gulf coasts must depart Asian load ports by mid-August to reach store shelves in time for the Black Friday sales on the day after Thanksgiving.

Also, because the voyage time from Asia to the East and Gulf coasts is about 30 days, retailers and other importers who wish to ensure they are not caught up in a potential strike by the International Longshoremen’s Association are rushing to book their shipments by mid-August. The ILA’s existing contract expires on Sept. 30.

“Aug. 15 is pretty much the last hurrah for the East Coast,” a carrier executive told the Journal of Commerce.

“It will get too risky [to ship to the East and Gulf coasts] after Aug. 15,” said Bob Fredman, principal at the logistics consultancy SF Global Insights who formerly managed logistics operations at a large retailer.

The Journal of Commerce spoke with two importers, two carriers and three NVOs for this story. Blended rates good for carriers, customers As imports from Asia grew rapidly this spring, NVOs and even some retailers said carriers were not filling the allotments they had in their contracts. However, with vessel space to the West Coast having eased over the past month, carriers are honoring the allotments. But there’s a catch.

Some carriers are offering blended rates in which the customer can book containers at the fixed rate in their service contracts, which is generally about $1,500 to $1,600 per FEU for midsize shippers and NVOs, provided they match each fixed-rate container with another booked at the much higher spot or freight-all-kinds (FAK) rate, the carrier executive said.

If a customer pays about $1,500 per FEU for each fixed-rate container and about $6,500 for each matching spot or FAK container, it averages out to about $4,000 per FEU, the carrier source said. That works to the advantage of the carrier as well as the customer because it prevents the spot rate from falling too rapidly.

“Carriers are trying to keep the FAK rates as high as possible,” the carrier executive said.

Spot and FAK rates to the East Coast have fallen about $650 from their peak in mid-July, according to Platts. However, those rates should not plummet because many large retailers have distribution centers on the West, East and Gulf coasts and must continue to ship at least some of their merchandise through all three regions, said an industry consultant who served as a logistics manager at two national retailers.

Even in the event of an ILA strike, “Most large BCOs [beneficial cargo owners] can’t ship it all through the West Coast,” the source said. Aug. 15 GRI, PSS likely to fall flat Trans-Pacific carriers in May began filing general rate increases (GRIs) twice monthly with the Federal Maritime Commission. They also filed a GRI effective Aug. 1, but that didn’t stick due to the softening market. Carriers had some success recently implementing peak season surcharges (PSSs), but the swing in pricing power means customers are able to reject those, too.

“No PSS and no GRI. [Carriers] are trying for an [Aug.15] increase, but I do not think it will stick,” said an importer in the automotive sector.

An importer of home furnishings said two of the five carriers he contracts with attempted to charge a PSS, but he turned them both down. “We think they will back off,” the source said.

Whether or not BCOs experience a traditional peak season increase in import volumes remains to be seen, shippers, carriers and NVOs said. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, has forecast that US imports will increase 13.5% in August and 3.5% in September year over year.

Carriers are booked through mid-August to the East Coast, which should keep those rates high for the next couple of weeks. But import volumes for the rest of the peak season are still unclear, said Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex.

McElroy does not anticipate a large spike in imports or spot rates to either the West, East or Gulf coasts in the event there is no ILA strike, nor does he anticipate a drastic drop in rates in the traditionally slow months of November and December.

“I think it will be pretty orderly,” he said. “I think carriers are finding an orderly balance.”