Noticias Mundiales Los puertos de la costa oeste dicen estar listos para afrontar el aumento de la temporada alta tras el aumento de la carga frontal

Los tiempos de permanencia de los contenedores mejoraron en las principales puertas de entrada de la costa oeste de América del Norte en Junio a pesar del fuerte crecimiento del volumen en medio de cargas frontales, y los administradores portuarios dicen que sus terminales marítimas tienen tanto la capacidad, como la fluidez necesarias para manejar lo que se espera sea una temporada alta saludable.

Los Ángeles, Long Beach, Oakland, Seattle-Tacoma y Vancouver registraron un crecimiento porcentual de dos dígitos de las importaciones en Junio, con volúmenes que aumentaron un 6% en Prince Rupert. Sin embargo, los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios mejoraron con respecto al mes anterior, dijeron los administradores portuarios, y agregaron que las redes ferroviarias que conducen a destinos clave del interior, como Chicago y Memphis, están operando sin problemas.

Los fuertes volúmenes de importación de Asia se deben a varios factores, incluida la carga anticipada de mercancías de otoño y vacaciones y un desvío de parte de la carga discrecional a la costa oeste desde las costas este y del Golfo debido a las preocupaciones sobre una posible huelga de la Asociación Internacional de Estibadores. (ILA).

Después de haber manejado 10 nuevos servicios transpacíficos este año y haber registrado mejores métricas de desempeño, y con puertos a lo largo de la costa oeste de América del Norte operando entre el 50% y el 80% de su capacidad, las puertas de enlace dicen que están bien posicionadas para manejar desvíos adicionales de las costas este y del Golfo en caso de que se produzca una huelga de la ILA después de que expire el acuerdo laboral actual el 30 de septiembre. Además, es probable que se produzca una caída estacional normal en los volúmenes de importación en noviembre y diciembre, lo que dará a los puertos de la costa oeste un amortiguador adicional.

A medida que se desarrolló el aumento de las importaciones, los puertos estadounidenses han estado compartiendo con BNSF y los ferrocarriles Union Pacific información avanzada sobre los volúmenes de importación y las condiciones operativas en las terminales marítimas. Los ferrocarriles han respondido aumentando el despliegue de vagones, locomotoras y personal adicional en los puertos de la costa oeste, dijeron los administradores portuarios al Journal of Commerce esta semana.

La Northwest Seaport Alliance de Seattle y Tacoma y sus operadores de terminales, por ejemplo, realizan llamadas diarias con cada uno de los ferrocarriles para compartir datos y proyecciones de carga, y los ferrocarriles ajustan sus operaciones respectivamente, dijo Jeff Bellerud, Director de Operaciones de la NWSA.

"Realmente nos volvemos tácticos", dijo Bellerud al Journal of Commerce. "Estamos impresionados con la capacidad de los ferrocarriles para manejar el aumento"

El mes pasado, BNSF estableció un récord de la compañía para cargas directas de barco a tren, superando el récord anterior que se había establecido en 2017 en un 5%, dijo Jon Gabriel, Vicepresidente de Innovación, diseño de servicios y estrategia de red del ferrocarril. BNSF ha respondido al crecimiento de las importaciones de la costa oeste “aumentando el número de vagones, locomotoras y personal de tripulación”, dijo. Se espera que continúe el fuerte crecimiento de las importaciones Las importaciones estadounidenses desde Asia aumentaron un 12,1% en Junio respecto al año anterior, según PIERS, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Y los minoristas proyectan que el crecimiento continuará durante la temporada alta de envíos de agosto a octubre. El último pronóstico de Global Port Tracker, publicado mensualmente por la Federación Nacional de Minoristas y Hackett Associates, pronostica que las importaciones aumentarán un 13,5% en agosto y un 3,5% en septiembre año tras año.

En respuesta al aumento de las importaciones, los transportistas han lanzado o restablecido 10 servicios transpacíficos a la costa oeste, siete a Los Ángeles-Long Beach y tres a Vancouver y Seattle-Tacoma.

Noel Hacegaba, director ejecutivo adjunto y director de operaciones del puerto de Long Beach, dijo que los servicios adicionales se reflejan en un aumento de buques en ruta a Los Ángeles-Long Beach.

“El Marine Exchange reportó 70 buques en tránsito hacia el complejo portuario de la Bahía de San Pedro al [18 de Julio]”, dijo. "Normalmente tenemos un promedio de 60 buques en tránsito hacia el complejo". Los indicadores de desempeño de LA-Long Beach mejoran Según datos de la Asociación de la Marina Mercante del Pacífico (PMSA), el promedio de permanencia de los contenedores que salieron de las terminales marítimas de Los Ángeles-Long Beach por ferrocarril en Junio cayó a 4,73 días desde 6,44 días en mayo. El promedio de la permanencia de los contenedores transportados por camión aumentó ligeramente hasta los 2,7 días desde los 2,47 días de mayo.

Long Beach y Los Ángeles tienen un exceso de capacidad de contenedores al entrar en la temporada alta de envíos. Hacegaba dijo que Long Beach está operando a aproximadamente un 67% de utilización y Los Ángeles está operando a aproximadamente entre un 75% y un 80% de su capacidad, según Gene Seroka, Director Ejecutivo del Puerto.

Los [indicadores] están en el mismo nivel o mejor que antes de COVID”, dijo Seroka. "Estamos en muy buena forma rumbo a la segunda mitad de 2024".

Las tres terminales de contenedores en Long Beach operadas por SSA Marine siguen siendo fluidas, con tiempos de permanencia de los contenedores de importación de aproximadamente tres días, dijo Sal Ferrigno, Vicepresidente de SSA Terminals. A diferencia de principios de este año, cuando faltaba el suministro de vagones intermodales proporcionados por los ferrocarriles occidentales, hoy hay suficiente capacidad ferroviaria, dijo Ferrigno.

“La disponibilidad de vagones de ferrocarril está bien ahora. Lo arreglaron”, dijo.

Yusen Terminals en Los Ángeles ha experimentado un aumento en el número de contenedores ferroviarios en las últimas semanas a medida que aumentaron las importaciones, principalmente debido al despliegue de buques de “carga adicional” en el transpacífico, dijo el presidente de Yusen, Alan McCorkle.

“Hay un pequeño retraso ferroviario en dirección este, pero no es excesivo”, dijo. "Nos mantenemos al día".

Las importaciones asiáticas que desembarcaron en Oakland en Junio aumentaron un 13,2% año tras año, pero el puerto no experimentó problemas de fluidez, según Carolyn Almquist, gerente marítima de desarrollo comercial y marketing internacional del puerto de Oakland.

"El Puerto de Oakland ha estado trabajando estrechamente con sus socios de terminales marítimas y damos la bienvenida a carga adicional", dijo Almquist. “Hemos estado ocupados preparándonos y no esperamos que la carga supere la capacidad de Oakland. No es algo que no podamos manejar”. ¿Sea-Tac experimentó el mayor aumento de importaciones en Junio? Seattle-Tacoma fue la puerta de entrada de la costa oeste de más rápido crecimiento en Junio, y las importaciones desde Asia aumentaron un 22,8% desde Junio de 2023, según PIERS. La entrada del Pacífico Noroeste ha experimentado algunos problemas de congestión, incluida la escasez de vagones y el aumento de los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios en el puerto sur de Tacoma debido al aumento en los volúmenes de importación de los nuevos servicios transpacíficos.

"Donde las cosas realmente están mejorando es en el PNW... así que no me sorprendería si comenzaran a ver algunos signos de tensión allí", dijo el consultor de la industria ferroviaria Lawrence Gross, presidente y fundador de Gross Transportation.

BNSF está reposicionando equipos en Seattle-Tacoma para manejar el aumento en las cargas intermodales de puntos interiores (IPI), pero lleva algún tiempo que el proceso se abra paso a través de la red, dijo Gabriel de BNSF. Los tiempos de permanencia en Vancouver son los más bajos del año Las importaciones cargadas a Vancouver en Junio aumentaron un 13,2% año tras año, según el sitio web del puerto. Al mismo tiempo, el promedio de la permanencia de los contenedores ferroviarios cayó a 4,6 días, el más bajo del año en el puerto, desde los 6,5 días de mayo.

Compartir los datos de envío antes de la llegada de los buques ha sido clave para mantener la fluidez.

"Como autoridad portuaria, trabajamos con socios de la industria, como líneas ferroviarias y operadores de terminales, para garantizar que haya visibilidad de la cadena de suministro, incluido el intercambio de información de pronóstico para respaldar la toma de decisiones", dijo un portavoz del puerto.

Las importaciones cargadas en el puerto de Prince Rupert aumentaron un 6% en Junio respecto al año anterior, según el sitio web del puerto. El tiempo de permanencia promedio para los contenedores que se trasladan a Chicago y el tiempo de permanencia para los envíos del IPI de Memphis fue de tres días, dijo Brian Friesen, Vicepresidente de desarrollo comercial del puerto.

"Somos fluidos y tenemos mucha capacidad", dijo Friesen.

Los ejecutivos de Canadian National Railway (CN), durante una conferencia telefónica sobre resultados el martes, dijeron que la velocidad de los vagones de CN bajó un 3% en el segundo trimestre pero tenía una tendencia ascendente, y que las redes y los centros interiores atendidos desde Vancouver y Prince Rupert estaban operando de manera eficiente.

"Tuvimos un buen desempeño de la terminal en el segundo trimestre", dijo Derek Taylor, Director de Operaciones de Campo y Vicepresidente Ejecutivo de CN. "Nuestros astilleros eran bastante fluidos en toda la red".

Container dwell times improved at North America’s major West Coast gateways in June despite strong volume growth amid front-loaded cargoes, and port managers say their marine terminals have both the capacity and fluidity needed to handle what’s expected to be a healthy peak season.

Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle-Tacoma and Vancouver registered double-digit percentage import growth in June, with volumes up 6% at Prince Rupert. Yet rail container dwell times improved from the month before, port managers said, adding that rail networks leading to key inland destinations such as Chicago and Memphis are operating smoothly.

The strong import volumes from Asia are due to several factors, including front-loading of fall and holiday merchandise and a diversion of some discretionary cargo to the West Coast from the East and Gulf coasts due to concerns about a possible strike by the International Longshoremen’s Association (ILA).

Having already handled 10 new trans-Pacific services this year while recording improved performance metrics, and with ports along the West Coast of North America operating at 50% to 80% of capacity, the gateways say they are well-positioned to handle additional diversions from the East and Gulf coasts should an ILA strike occur after the current labor deal expires on Sept. 30. Furthermore, a normal seasonal dip in import volumes is likely in November and December, giving West Coast ports an additional buffer.

As the spike in imports has developed, US ports have been sharing with BNSF and Union Pacific railroads advance information on import volumes and operating conditions at marine terminals. The railroads have responded by increasing the deployment of railcars, locomotives and additional staffing to West Coast ports, port managers told the Journal of Commerce this week.

The Northwest Seaport Alliance of Seattle and Tacoma and its terminal operators, for example, hold daily calls with each of the railroads to share data and cargo projections, and railroads adjust their operations accordingly, said Jeff Bellerud, COO of the NWSA.

“We really get tactical,” Bellerud told the Journal of Commerce. “We’re impressed with the ability of the railroads to handle the spike.”

BNSF last month set a company record for direct ship-to-train loadings, beating the prior record that had been set in 2017 by 5%, said Jon Gabriel, the railroad’s vice president for innovation, service design and network strategy. BNSF has responded to the West Coast import growth by “surging rail cars, locomotives and crew staffing,” he said. Strong import growth expected to continue US imports from Asia increased 12.1% in June from one year ago, according to PIERS, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

And retailers are projecting the growth to continue during the August through October peak shipping season. The latest forecast by Global Port Tracker, published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, forecasts imports will increase 13.5% in August and 3.5% in September year over year.

In response to the import surge, carriers have launched or reinstated 10 trans-Pacific services to the West Coast, seven to Los Angeles-Long Beach and three to Vancouver and Seattle-Tacoma.

Noel Hacegaba, deputy executive director and COO at the Port of Long Beach, said the additional services are reflected in an increase in vessels en route to Los Angeles-Long Beach.

“The Marine Exchange reported 70 ships in transit to the San Pedro Bay port complex as of [July 18],” he said. “We typically average 60 ships in transit to the complex.” LA-Long Beach performance indicators improve According to data from the Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), the average dwell time for containers that left Los Angeles-Long Beach marine terminals by rail in June fell to 4.73 days from 6.44 days in May. The average dwell time for containers moved by truck increased slightly to 2.7 days from 2.47 days in May.

Long Beach and Los Angeles are sitting on excess container capacity entering the peak shipping season. Hacegaba said Long Beach is operating at about 67% utilization, and Los Angeles is operating at about 75% to 80% capacity, according to Gene Seroka, the port’s executive director.

“The [indicators] are at or better than pre-COVID,” Seroka said. “We’re in very good shape heading into the second half of 2024.”

The three container terminals in Long Beach operated by SSA Marine remain fluid, with import container dwell times of about three days, said Sal Ferrigno, vice president of SSA Terminals. Unlike earlier this year when the supply of intermodal rail cars provided by the western railroads was lacking, there is sufficient rail capacity today, Ferrigno said.

“Rail car availability is OK now. They fixed it,” he said.

Yusen Terminals in Los Angeles has seen a bump in rail container dwells in recent weeks as imports increased, primarily due to the deployment of “extra-loader” vessels in the trans-Pacific, said Yusen President Alan McCorkle.

“There’s a little rail backlog eastbound, but it’s not excessive,” he said. “We’re keeping up with it.”

Asian imports landing in Oakland in June increased 13.2% year over year, but the port experienced no fluidity issues, according to Carolyn Almquist, the Port of Oakland’s maritime manager of business development and international marketing.

“The Port of Oakland has been working closely with its marine terminal partners and we welcome additional cargo,” Almquist said. “We’ve been busy preparing, and we don’t expect the cargo to exceed Oakland’s capacity. It’s not anything we wouldn’t be able to handle.” Sea-Tac saw biggest import jump in June Seattle-Tacoma was the fastest-growing West Coast gateway in June, with imports from Asia increasing 22.8% from June 2023, according to PIERS. The Pacific Northwest gateway has experienced some congestion issues, including rail car shortages and increased rail container dwell times in Tacoma’s South Harbor due to the spike in import volumes from the new trans-Pacific services.

“Where things are really hopping is in the PNW ... so it would not surprise me if you started to see some signs of strain developing there,” said rail industry consultant Lawrence Gross, president and founder of Gross Transportation.

BNSF is repositioning equipment to Seattle-Tacoma to handle the spike in inland point intermodal (IPI) loadings, but it takes some time for the process to work its way through the network, BNSF’s Gabriel said. Vancouver dwell times lowest of the year Laden imports to Vancouver in June increased 13.2% year over year, according to the port’s website. At the same time, the average rail container dwell time dropped to 4.6 days, the port’s lowest of the year, from 6.5 days in May.

The sharing of shipment data in advance of vessel arrivals has been key to maintaining fluidity.

“As a port authority, we work with industry partners, such as rail lines and terminal operators, to ensure there is visibility of the supply chain, including sharing forecast information to support decision making,” a port spokesperson said.

Laden imports at the Port of Prince Rupert were up 6% in June from one year ago, according to the port’s website. The average dwell time for containers moving to Chicago and the dwell time for Memphis IPI shipments was three days, said Brian Friesen, the port’s vice president of trade development.

“We’re fluid and sitting on plenty of capacity,” Friesen said.

Canadian National (CN) Railway executives, during an earnings call Tuesday, said CN’s car velocity was down 3% in the second quarter but trending upward, and that the networks and inland hubs served from Vancouver and Prince Rupert were operating efficiently.

“We had good terminal performance in the second quarter,” said Derek Taylor, CN’s chief field operating officer and executive vice president. “Our yards were quite fluid throughout the entire network.”