Noticias Mundiales El precio de los combustibles fósiles puede superar a las alternativas verdes para 2025

El endurecimiento de las medidas de control de emisiones para el transporte marítimo podría hacer que el combustible marítimo existente sea más costoso que las alternativas bajas en carbono a partir de 2025, según un artículo de investigación del especialista en inversión en energía Longspur Capital.

El informe, publicado a principios de este mes, argumentó que de los combustibles alternativos considerados por el transporte de contenedores, el metanol proporcionaba la ruta más viable para cumplir con las normas de emisión más estrictas de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Unión Europea.

“Hay un fuerte movimiento entre los propietarios de barcos para abordar la descarbonización y el metanol está emergiendo como una solución clave”, dijo Adam Forsyth, jefe de investigación de Longspur, dijo en el informe. “Los desarrollos regulatorios de la OMI y la UE están elevando el transporte marítimo bajo en carbono en la agenda y el metanol está despertando un gran interés, con más de 100 buques cargados con metanol ya transitando en agua o bajo pedidos listos.”

Los legisladores europeos acordaron endurecer aún más las normas de emisión esta semana en un acuerdo ambicioso destinado a acelerar el cambio de los combustibles fósiles a las alternativas ecológicas. El Parlamento Europeo y el Consejo Europeo llegaron a un acuerdo provisional que establece un estándar de combustible para barcos que aumenta constantemente el uso de combustibles renovables y bajos en carbono para reducir las emisiones durante los próximos 25 años.

La UE también incluirá el transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) a partir de 2024, introducirá impuestos a los combustibles marinos bajo la Directiva de Impuestos sobre la Energía a finales de este año para incentivar el uso de combustibles con bajas emisiones de carbono y planea imponer importantes sanciones por emisiones en virtud de la Iniciativa Marítima FuelEU. Límites de eficiencia energética más estrictos El informe de Longspur destacó los movimientos de la OMI que acelerarán el uso de combustibles alternativos, como la designación del Mediterráneo como Área de Control de Emisiones (ECA) para óxidos de azufre a partir del 1 de mayo de 2025, que incluirá el Canal de Suez. La designación de ECA significa que los buques no podrán usar combustible en aceite con muy bajo contenido de azufre en el Mediterráneo y, como tal, deberán encontrar alternativas.

La OMI también está introduciendo límites de eficiencia energética más estrictos que requieren que los buques mejoren la eficiencia general de las emisiones y esto podría ajustarse aún más hacia el objetivo de 2030 de una reducción del 40 por ciento en las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

El Grupo de trabajo intersesional de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques se está reuniendo en la sede de la OMI en Londres esta semana, donde espera finalizar una estrategia de emisiones revisada que aborde medidas basadas en el mercado, como la introducción de un impuesto al carbono, y revisar el sistema utilizado para recopilar datos de consumo de combustible del barco.

“Estos cambios podrían hacer que los combustibles marítimos existentes sean más costosos que las alternativas bajas en carbono a partir de 2025”, señaló Forsyth en el informe de Longspur, siendo el metanol la alternativa más probable.

El informe argumentó que el metanol derivado del gas natural, conocido como metanol "gris", ya ofrece ventajas clave, como menores emisiones desde el tanque hasta el despertar, que le permiten cumplir con los límites de gases de efecto invernadero de la UE.

“Vemos esta flexibilidad como una opción fuerte para los armadores ahora y como resultado, vemos que el combustible se convierte en una parte importante del conjunto de herramientas de descarbonización”, escribió Forsyth.

Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, dijo que las opciones de combustibles neutrales en carbono aún son limitadas porque no se producen en un volumen lo suficientemente alto.

“A medida que avancemos en la próxima década, habrá más combustibles disponibles y, en algunos casos, eso significa que aceleraremos algunos reemplazos de la flota, pero también modernizaremos los barcos, particularmente para el metanol”, dijo a los periodistas en una rueda de prensa reciente.

Sin embargo, Habben Jansen señaló que aunque producir combustibles alternativos como el metanol es más costoso que los búnkeres marinos actuales, cuanto mayor sea la adopción del mismo por parte de la industria, más rápido se reducirán los costos de producción.

“Si analizamos lo que cuesta producir metanol, será materialmente más costoso que el combustible que producimos hoy, y debemos estar preparados para eso”, dijo. “Si bien es posible que la adopción no vaya tan rápido, una vez que esté en marcha, será cada vez más rápido, y eso ejercerá presión sobre la industria para descarbonizarse aún más rápido”.

Habben Jansen también espera que el metanol sea solo uno de varios combustibles alternativos potenciales adoptados por el transporte de contenedores.

“En este momento, todos miran el GNL [gas natural licuado], el metanol y el amoníaco, pero no creo que ninguno de ellos sea el santo grial”, dijo. “Podríamos terminar con una mezcla entre ellos, pero no descartaría que surja algo más”.

Tightening emissions control measures for shipping could make existing maritime fuel more expensive than low-carbon alternatives as early as 2025, according to a research paper from energy investment specialist Longspur Capital.

The report, released earlier this month, argued that of the alternative fuels being considered by container shipping, methanol provided the most viable route to comply with stricter emission regulations from the International Maritime Organization (IMO) and the European Union.

“There is a strong move among ship owners to address decarbonization, and methanol is emerging as a key solution,” Adam Forsyth, head of research at Longspur, said in the report. “Regulatory developments from the IMO and EU are raising low-carbon shipping up the agenda and methanol is seeing strong interest, with over 100 methanol-fuelled vessels now on the water or on order.”

European legislators agreed to further tighten emission rules this week in an ambitious deal aimed at accelerating the shift from fossil fuels to green alternatives. The European Parliament and European Council reached a provisional agreement that sets out a fuel standard for ships that steadily increases the use of renewable and low-carbon fuels to lower emissions over the next 25 years.

The EU will also include shipping in its Emission Trading System (ETS) from 2024, will introduce taxation of marine fuels under the Energy Taxation Directive later this year to incentivize the use of low-carbon fuel, and plans to impose significant emission penalties under the FuelEU Maritime Initiative. Energy efficiency limits tightened The Longspur report highlighted moves by the IMO that will hasten the use of alternative fuels, such as designating the Mediterranean as an Emission Control Area (ECA) for sulfur oxides from May 1, 2025, which will include the Suez Canal. The ECA designation means vessels will not be able to use very-low-sulfur fuel oil in the Mediterranean and, as such, will need to find alternatives.

The IMO is also introducing tightening energy efficiency limits requiring vessels to improve overall emissions efficiency and this could tighten further toward a 2030 target of a 40 percent reduction in carbon dioxide (CO2) emissions.

The IMO’s Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships is meeting at the IMO headquarters in London this week where it hopes to finalize a revised emissions strategy addressing market-based measures such as introducing a carbon levy, and review the system used to collect ship fuel consumption data.

“These changes could make existing maritime fuels more costly than low carbon alternatives as early as 2025,” Forsyth noted in the Longspur report, with methanol the most likely alternative.

The report argued that methanol derived from natural gas, known as “grey” methanol, already offers key advantages, such as lower tank-to-wake emissions, that allow it to comply with EU greenhouse gas limits.

“We see this flexibility as making it a strong option for ship owners now, and as a result, we see the fuel becoming a major part of the decarbonization toolkit,” Forsyth wrote.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said the options for carbon-neutral fuels are still limited because they aren’t being produced at a high enough volume.

“As we go into the next decade there will be more fuels available and in some cases that means we will accelerate some replacement of the fleet, but we will also retrofit ships, particularly for methanol,” he told reporters at a recent press briefing.

However, Habben Jansen noted that although producing alternative fuels such as methanol is more expensive than current marine bunkers, the greater the adoption by the industry, the quicker the production costs would be reduced.

“If we look at what it costs to produce methanol, it will be materially more expensive than the fuel we produce today, and we need to be prepared for that,” he said. “While the adoption may not go that fast, once it is rolling then it will get faster and faster, and that will place pressure on the industry to decarbonize even faster.”

Habben Jansen also expects methanol to be just one of several potential alternative fuels adopted by container shipping.

“At the moment, everyone looks at LNG [liquefied natural gas], methanol, and ammonia, but I don’t think any of them is the holy grail,” he said. “We could end up with a mixture between them, but I wouldn’t rule out something else that comes along.”