Noticias Mundiales Embarcadores resisten a los nuevos recargos marítimos, en medio de la tensión en la red global

Las navieras están imponiendo selectivamente recargos y tarifas de flete más altas debido a los problemas actuales en los canales de Suez y Panamá, y la carga de los costos recae con mayor fuerza sobre los embarcadores de pequeño volumen, dicen los transportistas y propietarios de carga.

Y mientras las navieras utilizan términos en sus contratos para contrarrestar esos costos más altos, los embarcadores también están buscando formas de anular esos términos por completo.

Desde que los principales operadores navieros comenzaron a desviar los buques portacontenedores a través del Cabo de Buena Esperanza en el sur de África a mediados de diciembre, las tarifas spot de contenedores, en promedio, se han duplicado a nivel mundial, según Drewry. El índice mundial de contenedores de la consultora marítima ha aumentado de 1661 dólares por FEU el 18 de diciembre a 3824 dólares por FEU el 29 de enero.

El aumento repentino y pronunciado de los costos del transporte marítimo se produce cuando muchos transportistas esperaban una demanda normalizada y una sobreabundancia de nuevos barcos que ingresan a la flota para mantener los costos bajo control durante 2024. La Comisión Marítima Federal (FMC) planea celebrar una audiencia la próxima semana sobre una serie de recargos que ahora afectan a los transportistas estadounidenses.

Aun así, no está claro qué tan amplio impacto está teniendo el actual aumento de tarifas entre los transportistas. La firma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta dijo la semana pasada que una encuesta en línea de aproximadamente 700 encuestados mostró que sólo el 35% de ellos veía que sus envíos de contenedores eran aceptados bajo sus términos originales con los transportistas. El resto dijo que estaban “siendo empujados a las tarifas del mercado FAK” que incluyen recargos adicionales.

"Estamos viendo un comportamiento oportunista en el mercado, y así debería serlo; es un entorno muy competitivo", dijo el analista jefe de Xeneta, Peter Sand, en un comunicado sobre la encuesta.

Recargos fuera de contrato Tres freight forwarders y cuatro propietarios carga (BCO) que hablaron con el Journal of Commerce sobre los términos de su contrato de transporte coincidieron en que las navieras han estado apuntando de manera oportunista a ciertos clientes para obtener tarifas y recargos más altos.

Un agente marítimo estadounidense con sede en Hong Kong dijo que las navieras estaban imponiendo tarifas FAK a los embarcadores de hasta 5.000 dólares por FEU a la costa oeste de EE.UU. y 7.000 dólares por FEU a la costa este para la carga en la segunda quincena de enero.

Sin embargo, dijo que los principales BCO con compromisos contractuales que ascienden a más de 60.000 FEU anualmente todavía están pagando sus tarifas contratadas de $1.250 por FEU a la costa oeste y $2.350 por FEU a la costa este.

"Sólo el transportista común que no opera buques [NVO] está recibiendo los grandes aumentos", dijo el agente. La fuente dijo que otros términos contractuales generosos para transportistas de mayor volumen, como 15 días de tiempo libre para contenedores y chasis, también permanecen intactos, lo que indica una falta de voluntad de las navieras para molestar a los clientes más grandes.

"No quieren molestar a los grandes para obtener ganancias a corto plazo, ya que el mercado aún está débil", añadió el agente. "Pero muchos pequeños importadores que utilizan NVOCC ya no pueden realizar envíos".

Un forwarder pequeño con sede en Massachusetts dijo que las navieras más grandes habían solicitado más asignaciones de espacios para contenedores en virtud de sus contratos existentes antes de que las fábricas en China cerraran por el Año Nuevo Lunar que comienza el 10 de febrero. Dijo que los transportistas están buscando retrasar la carga de carga hasta después del Año Nuevo Lunar porque “será más difícil para la naviera mantener altas las tarifas FAK”.

Una gerente de importación de productos de belleza y cuidado personal que embarca alrededor de 10.000 FEU por año, dijo que, durante los problemas anteriores de la cadena de suministro, sólo dos o tres navieras llegaron a acercarse a ella para pagar recargos adicionales. Pero desde que se desarrolló la crisis del Mar Rojo, además de la sequía que afecta los tránsitos de barcos en el Canal de Panamá, seis de los 10 transportistas con los que trabaja han intentado imponerle recargos.

La fuente ha logrado rechazar estos recargos operacionales y de emergencia ya que sus contratos con navieras solo incluyen recargos mensuales por el precio del combustible. Está esperando hasta después del Año Nuevo Lunar para enviar mercancías fuera de los volúmenes contratados, anticipando que las tarifas disminuirán.

"Sólo pago los recargos que fueron acordados mutuamente", dijo la fuente. "No se cobran recargos a menos que se desee mover carga urgentemente".

El director de logística de un embarcador de resinas con sede en Houston, que exporta alrededor de 20.000 FEU al año, dijo que los términos del contrato con una naviera limitan el recargo que se puede aplicar a un envío. Dijo que sus contratos establecían un recargo para el Canal de Panamá de hasta 50 dólares por FEU, pero últimamente las navieras han impuesto recargos de hasta 300 dólares por FEU.

En ausencia de un recargo ya acordado, la fuente dijo que las navieras podrían intentar imponer un recargo completamente nuevo para compensar los mayores costos operativos.

“Es posible que no se aplique el recargo específico, pero tal vez el cliente esté sujeto a otro cargo y la naviera luego aumente dicho cargo para compensar”, dijo. "Creo que esta es la razón por la que hemos visto tantos recargos en temporada alta, aumentos generales de tarifas, etc. De una forma u otra, los transatlánticos están tratando de sobrellevar los aumentos".

El gerente de logística marítima de un distribuidor de productos químicos con sede en Bélgica que mueve alrededor de 40.000 FEU dijo que solo ha tenido que pagar recargos en unos pocos casos debido al riesgo de que su carga se traslade. Pero los recargos no se están aplicando forzosamente, añadió.

"Tenemos protecciones en nuestros contratos y la mayoría de los transportistas están respetando esas protecciones", dijo. Cláusulas de emergencia invocadas Pero las navieras también están buscando formas de eludir esas protecciones. En enero, la FMC otorgó exenciones a su período de notificación de 30 días para agregar nuevos recargos, lo que permitió a los transportistas agregar cargos inmediatamente debido a la urgencia de la situación de seguridad en el Mar Rojo.

Las navieras, incluidas Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM, también están utilizando cláusulas de emergencia para decir que no pueden cumplir sus contratos bajo los términos actuales, exigiendo a los embarcadores que paguen recargos para mover su carga.

Lori Fellmer, gerente de logística del distribuidor de productos químicos BassTech International, dijo que es típico que los transportistas marítimos se protejan contra aumentos de costos imprevistos. Sin embargo, afirma que estos nuevos recargos no están claramente definidos.

Un recargo por combustible, por ejemplo, se referirá a un índice de precios de productos básicos u otra fuente de terceros para determinar el costo específico, dijo Fellmer. Pero muchos recargos recientes parecen arbitrarios sin hacer referencia a ningún costo directo u otro punto de referencia de evaluación, dijo, y agregó que incluso los recargos de temporada alta se cobran cada vez más fuera de los períodos tradicionales de temporada alta.

"No está claro bajo qué circunstancias se aplican o cuáles son los criterios", dijo Fellmer. “Todos estos nuevos cargos por los que la gente está enfadada porque son muy excesivos y aparentemente no tienen relación con el asunto exacto. Las navieras básicamente están diciendo: ‘toda la red está arruinada, así que tenemos que cobrar a todos por todo’”.

Ocean carriers are selectively imposing surcharges and higher freight rates due to ongoing issues at the Suez and Panama canals, with the cost burden falling hardest on small volume shippers, forwarders and cargo owners say.

And while shippers are using terms in their contracts to push back against those higher costs, carriers are also looking at ways to void those terms altogether.

Since major liner operators began rerouting container ships via southern Africa’s Cape of Good Hope in mid-December, spot container rates have, on average, doubled globally, according to Drewry. The world container index from the maritime consultancy has risen from $1,661 per FEU on Dec. 18 to $3,824 per FEU by Jan. 29.

The sudden and sharp rise in ocean freight costs comes as many shippers expected normalized demand and an overabundance of new ships entering the fleet to keep a lid on costs during 2024. The Federal Maritime Commission (FMC) plans to hold a hearing next week about the spate of surcharges now hitting US shippers.

Still, how wide an impact the current rate surge is having among shippers is unclear. Rate benchmarking firm Xeneta said last week that an online poll of approximately 700 respondents showed only 35% of them were seeing their container shipments accepted under their original terms with carriers. The remainder said they were “being pushed to FAK [freight-all-kinds] market” rates, which include added surcharges.

“We are seeing opportunistic behavior in the market, and so should there be — it’s a very competitive environment,” Xeneta Chief Analyst Peter Sand said in a statement about the poll.

Surcharges not in contract Three ocean forwarders and four beneficial cargo owners (BCOs) that spoke to the Journal of Commerce about their contract of carriage terms agreed that ocean carriers have been opportunistically targeting certain customers for higher rates and surcharges.

An US agent for a Hong Kong-based ocean freight consolidator said ocean carriers were pushing FAK rates on ocean forwarders of $5,000 per FEU to the US West Coast and $7,000 per FEU to the East Coast for cargo loading in the second half of January.

However, he said major BCOs with contract commitments that move upward of 60,000 FEUs annually are still paying their contracted rates of $1,250 per FEU to the West Coast and $2,350 per FEU to the East Coast.

“Only the non-vessel-operating common carrier [NVO] is taking the big increases,” the agent said. The source said other generous contract terms for higher-volume shippers, such as 15 days of free time for containers and chassis, also remain intact, indicating an unwillingness by ocean carriers to upset larger customers.

“They don’t want to rip off the big boys for short-term gain since the market is still soft,” the agent added. “But many small importers who use NVOCCs can’t ship anymore.”

A Massachusetts-based ocean forwarder said larger shippers had asked for more container slot allocations under their existing contracts before factories in China shut down for Lunar New Year that begins on Feb. 10. He said shippers are looking to delay cargo loading until after Lunar New Year because “it will be harder for the carrier to keep spot rates high.”

An import manager for a personal care and beauty goods importer that ships about 10,000 FEUs per year said that during previous supply-chain snarls, only two or three ocean carriers might approach her to pay surcharges. But since the unfolding of the Red Sea crisis, in addition to the drought impacting ship transits on the Panama Canal, six of the 10 carriers she works with have tried to levy surcharges.

The source has been able to push back against these emergency and operational surcharges because her contracts with ocean carriers only include monthly bunker price surcharges. She is waiting until after Lunar New Year to ship goods outside of her contracted volumes in anticipation that rates will decrease.

“I am only paying surcharges that were mutually agreed upon,” the source said. “You are not taking surcharges unless you are looking to urgently move freight.”

The logistics director for a Houston-based resins shipper that exports about 20,000 FEUs annually said that contract terms with an ocean carrier limit how much of a surcharge can be applied to a shipment. She said that her contracts outlined a Panama Canal surcharge of up to $50 per FEU, but ocean carriers have lately come asking for surcharges of $300 per FEU.

In the absence of an already agreed-to surcharge, the source said that ocean carriers might try to impose a wholly new surcharge to offset higher operational costs.

“The specific surcharge may not apply but maybe the client is subject to another charge and the carrier will then increase such charge to compensate,” she said. “This is, I believe, why we’ve seen so much peak season surcharges, general rate increases, etc. One way or the other the liners are trying to pass on increases.”

The ocean logistics manager for a Belgium-based chemicals distributor that moves about 40,000 FEUs said he’s only had to pay surcharges in a few instances due to the risk of having his cargo rolled. But the surcharges are not being widely applied, he added.

“We have protections in our contracts, and mostly carriers are honoring those protections,” he said. Emergency clauses invoked But ocean carriers are also looking for ways around those protections. In January, the FMC granted waivers to its 30-day notice period for adding new surcharges, allowing carriers to immediately add the charges due to the urgency of the Red Sea security situation.

Ocean carriers including Maersk, Hapag-Lloyd and CMA CGM are also using emergency clauses to say they cannot fulfill their contracts under current terms, requiring shippers to pay surcharges to move their freight.

Lori Fellmer, logistics manager for chemicals distributor BassTech International, said that it’s typical for ocean carriers to protect themselves against unforeseen cost increases. However, she says that these new surcharges are not clearly defined.

A bunker fuel surcharge, for example, will refer to a commodity price index or other third-party source to settle on the specific cost, Fellmer said. But many recent surcharges appear arbitrary without referencing any direct costs or other assessment benchmark, she said, adding that even peak season surcharges are being increasingly levied well outside of traditional peak season periods.

“It’s unclear under what circumstances they apply or what the criteria is,” Fellmer said. “All these new charges people are up in arms about because they are very excessive and seemingly unrelated to the exact thing. Ocean carriers are essentially saying, ‘the whole network is screwed up, so we have to charge everybody for everything.’”