Noticias Mundiales Las importaciones desde Asia cayeron cerca de los niveles anteriores al COVID en 2023 y aguarda un 2024 incierto

Las importaciones estadounidenses desde Asia el año pasado cayeron poco más del 13% desde 2022 para estar en gran medida en línea con los niveles de 2019, poniendo fin al mercado pandémico sobrecalentado y sugiriendo que los volúmenes en el futuro deberían estar más alineados con los niveles anteriores a COVID 2018-19.

Y si bien los puertos estadounidenses deberían poder manejar el modesto crecimiento esperado de las importaciones asiáticas en 2024, esas expectativas podrían quedar desechadas si las condiciones de sequía prolongada en el Canal de Panamá y las interrupciones del transporte marítimo en el Mar Rojo obligan a los minoristas a trasladar un volumen considerable de carga discrecional. desde servicios totalmente acuáticos a las costas este y del Golfo hasta rutas transpacíficas más confiables que hacen escala en los puertos de la costa oeste.

Imports from Asia in 2023 totaled 16.2 million TEUs, down from 18.7 million TEUs in 2022 and 18.8 million TEUs in 2021, but more in line with the pre-pandemic volumes of 15.9 million TEUs in 2019 and 16.4 million TEUs in 2018, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

Los puertos estadounidenses y sus cadenas de suministro relacionadas con el transporte se vieron abrumados por el aumento de las importaciones asiáticas relacionado con la pandemia en 2021 y 2022. Atrasos en los buques, terminales marítimas congestionadas, almacenes llenos al máximo de su capacidad, escasez de chasis y una grave congestión en los centros ferroviarios del interior como Chicago, Memphis y Dallas paralizaron las cadenas de suministro relacionadas con los puertos durante esos dos años. Desafíos de la costa oeste A medida que los volúmenes de importación regresaron a los niveles previos a la pandemia el año pasado, los puertos estadounidenses eliminaron los retrasos en los buques, se vaciaron los almacenes y se disipó la escasez de chasis. Ahora, con un probable regreso de carga discrecional a la costa oeste debido a las restricciones de tránsito relacionadas con la sequía en el Canal de Panamá y los continuos ataques a buques en el Mar Rojo y sus alrededores que causan desvíos fuera del Canal de Suez, los puertos de Los Ángeles y Long Beach podría enfrentar problemas de congestión a medida que se acerca la temporada alta de envíos de 2024, según el analista de transporte Larry Gross.

Gross basa su análisis en la posibilidad de que la participación de Los Ángeles-Long Beach en las importaciones estadounidenses, que ahora es del 32%, pueda saltar al 35% en mayo y subir otros dos puntos porcentuales durante la temporada alta si las condiciones no mejoran en el Canales de Panamá y Suez y un aumento de carga discrecional regresa al complejo portuario del sur de California.

Otro factor al acecho: las negociaciones de nuevos contratos entre la Asociación Internacional de Estibadores y los empleadores ribereños a lo largo de las costas este y del Golfo. Cualquier señal de que no se puede llegar a un acuerdo antes de que expire el contrato actual el 30 de septiembre podría enviar carga discrecional a la costa oeste, ya que los transportistas buscan evitar interrupciones relacionadas con la mano de obra.

"Este análisis preliminar indica una buena probabilidad de estrés en el sur de California", escribe Gross. “Los importadores harían bien en pensar más allá de lo obvio y buscar rutas secundarias, como por ejemplo a través del noroeste del Pacífico y el oeste de Canadá. Estos puertos están por debajo de los niveles anteriores y podrían tener más capacidad para absorber nuevo volumen”.

Los administradores de puertos y terminales en Los Ángeles-Long Beach dicen que sus instalaciones subutilizadas están listas para manejar cualquier aumento en los volúmenes de importación que pueda ocurrir. Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, dijo en una rueda de prensa el mes pasado que el puerto más grande de EE. UU. estaba operando con una utilización del 70%, frente a una utilización superior al 90% en 2021-22.

Además, los puertos de la costa oeste aún no han experimentado un crecimiento sostenido en su participación de mercado. La participación de la costa oeste en las importaciones estadounidenses procedentes de Asia en diciembre fue del 54,3%, frente al 58,1% en noviembre, según PIERS.

US imports from Asia last year dropped just over 13% from 2022 to fall largely in line with 2019 levels, putting an end to the overheated pandemic market and suggesting that volumes going forward should be more aligned with pre-COVID 2018-19.

And while US ports should be able to handle the expected modest growth in Asian imports in 2024, those expectations could get tossed aside if prolonged drought conditions at the Panama Canal and shipping disruptions in the Red Sea force retailers to shift a sizeable volume of discretionary cargo from all-water services to the East and Gulf coasts to more reliable trans-Pacific routings calling West Coast ports.

Imports from Asia in 2023 totaled 16.2 million TEUs, down from 18.7 million TEUs in 2022 and 18.8 million TEUs in 2021, but more in line with the pre-pandemic volumes of 15.9 million TEUs in 2019 and 16.4 million TEUs in 2018, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

US ports and their transportation-related supply chains were overwhelmed by the pandemic-linked spike in Asian imports in 2021 and 2022. Vessel backlogs, congested marine terminals, warehouses filled to capacity, chassis shortages and severe congestion at inland rail hubs such as Chicago, Memphis and Dallas crippled port-related supply chains for those two years. West Coast challenges As import volumes returned to pre-pandemic levels last year, US ports cleared out their vessel backlogs, warehouses de-stocked and chassis shortages dissipated. Now, with a likely return of discretionary cargo to the West Coast due to drought-linked transit restrictions at the Panama Canal and continued attacks on vessels in and around the Red Sea causing diversions away from the Suez Canal, the ports of Los Angeles and Long Beach could face congestion issues as the 2024 peak shipping season approaches, according to transportation analyst Larry Gross.

Gross bases his analysis on the possibility that the Los Angeles-Long Beach share of US imports, which stands now at 32%, could jump to 35% by May and climb another two percentage points through the peak season if conditions do not improve at the Panama and Suez canals and a surge of discretionary cargo returns to the Southern California port complex.

Another factor lurking: new contract negotiations between the International Longshoremen’s Association and waterfront employers along the East and Gulf coasts. Any sign that a deal can’t be reached before the current contract’s expiration on Sept. 30 could send discretionary cargo to the West Coast as shippers seek to avoid any labor-related disruptions.

“This ‘back of the envelope’ analysis indicates a good likelihood of stress in Southern California,” Gross writes. “Importers might be well advised to think beyond the obvious and look at secondary routings such as via the Pacific Northwest and Western Canada. These ports are down from previous levels and might have more ability to absorb new volume.”

Port and terminal managers in Los Angeles-Long Beach say their under-utilized facilities are ready to handle any spike in import volumes that may occur. Gene Seroka, executive director of the Port of Los Angeles, told a press briefing last month that the largest US port was operating at 70% utilization, down from the 90%-plus utilization in 2021-22.

Also, West Coast ports have yet to see sustained growth in market share. The West Coast share of US imports from Asia in December was 54.3%, down from 58.1% in November, according to PIERS.