Noticias Mundiales Normas ecológicas y menor capacidad justifican un aumento de tarifas para 2024: CEO de Hapag-Lloyd

Las tarifas de los fletes marítimos deberán aumentar un 25% en 2024 para cubrir los mayores costos operativos de los transportistas y las nuevas tarifas por emisiones de carbono en la industria naviera, dijo el jueves el director ejecutivo de Hapag-Lloyd.

Rolf Habben Jansen, durante un seminario web de la empresa, también dijo que un exceso de nuevos buques en la flota mundial podría absorberse rápidamente debido a que los servicios de contenedores se están desviando del Canal de Panamá afectado por la sequía y a la necesidad de desguazar buques más antiguos debido a una nueva clasificación. sistema que requerirá que los armadores aumenten la eficiencia del combustible de sus flotas.

Habben Jansen dijo que hay más posibilidades de que las tarifas aumenten desde sus actuales mínimos de cuatro años debido a que la demanda de importaciones se mantuvo mejor de lo esperado y a la falta de capacidad de buques disponible en el mercado.

Citando datos de las Estadísticas de Comercio de Contenedores (CTS) que muestran que los volúmenes de contenedores durante los primeros nueve meses de 2023 están solo ligeramente por debajo del mismo nivel que el año pasado, dijo que el espacio en los barcos es escaso, lo que obliga a que parte de la carga se retrase en origen. Además, los transportistas marítimos no tienen más barcos para desplegar fácilmente, ya que los buques inactivos solo representan alrededor del 1% de la capacidad mundial de los buques.

"La utilización del mercado es alta, según informan la mayoría de los transportistas, lo que significa que los barcos están llenos", dijo Habben Jansen. "También hay informes de cajas roladas".

"La mayor parte de lo que se habló fue sobre una gran brecha entre la oferta y la demanda, pero no lo veo", añadió. "La demanda en la segunda mitad de 2023 está en línea con lo que esperábamos antes, más o menos en los niveles de 2022".

Con la demanda estable de transporte marítimo, los transportistas han podido reducir las tarifas a niveles vistos por última vez alrededor de 2018 y 2019, dijo Habben Jansen. La tarifa de flete global compuesta del Índice de Transporte de Contenedores de Shanghai (SCFI) para diciembre se encuentra en un mínimo de cuatro años de 1.000 dólares por TEU, señaló.

Sin embargo, Habben Jansen dijo que el nivel de tarifas “definitivamente no es sostenible” debido a los mayores costos para la gente de mar, las terminales y los fletadores de barcos. Los transportistas tendrán que soportar mayores costos de combustible el próximo año, y Hapag-Lloyd agregará recargos que oscilarán entre $237 y $446 por TEU en las rutas entre Asia y Estados Unidos y entre $289 y $321 por TEU en las rutas entre Asia y Europa a partir del próximo año.

Los transportistas, por supuesto, también enfrentan el inicio del sistema de comercio de emisiones (ETS) de la Unión Europea el próximo año. Con el objetivo de poner precio a las emisiones de carbono del transporte marítimo hacia y desde puertos europeos, Hapag-Lloyd agregará entre 14 y 131 dólares adicionales por TEU, dependiendo del tipo de contenedor y el par de puertos.

Dados los costos más altos, “creo que hay buenas razones para creer que las tasas caerán entre un 25% y un 30% por encima de lo que [vimos] en 2018 y 2019”, dijo.

Los tipos por debajo del punto de equilibrio “no durarán mucho”, añadió Habben Jansen. "Hay algunos indicios de que el mercado ha tocado fondo y las tasas de corto plazo subirán". Nuevas normas de la OMI y la sequía en Panamá consumirán capacidad Para 2024, Habben Jansen dijo que la demanda de transporte de contenedores volverá a su tasa de crecimiento típica de un solo dígito, y su perspectiva es de un crecimiento del 3% al 4% el próximo año.

Los nuevos buques que entren en servicio el próximo año probablemente darán lugar a períodos de exceso de oferta en el corto plazo, y los datos de la cartera de pedidos muestran que 2,9 millones de TEU de nueva capacidad ingresarán a la flota mundial. Sin embargo, otros factores ayudarán a absorber la nueva capacidad.

Habben Jansen dijo que el Índice de Intensidad de Carbono (CII) de la Organización Marítima Internacional (OMI) para buques, que entrará en vigor el próximo año, obligará al desguace de los buques más antiguos que no cumplan con los estándares cada vez más estrictos para reducir su producción de dióxido de carbono.

Las velocidades de los buques también se reducirán para cumplir con los umbrales CII, lo que también requerirá que se pongan más barcos en servicios semanales para mantener los horarios, dijo Habben Jansen, y agregó que es probable que algunas entregas de buques también se aplacen.

"Vienen muchos barcos, pero esperamos ver cierta recuperación de la demanda", dijo. “El desguace, el desvío de pedidos y las reglas de CII requerirán que la gente despliegue más capacidad. Por lo tanto, el mercado estará un poco más equilibrado a medida que los inventarios disminuyan y vuelvan a los niveles normales”.

La actual sequía que limita el tránsito de barcos por el Canal de Panamá también desempeñará un papel en la absorción de nueva oferta.

Hapag-Lloyd y sus socios de THE Alliance recientemente desviaron tres servicios de Asia a los EE. UU. a través del Canal de Suez debido al calado y las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá. Habben Jansen dijo que cada uno de estos servicios necesitará uno o dos barcos más para mantener sus horarios actuales en la ruta marítima más larga a través de Suez.

Ocean freight rates will need to rise 25% in 2024 to cover higher operating costs for carriers and new carbon emissions fees on the shipping industry, the chief executive of Hapag-Lloyd said Thursday.

Rolf Habben Jansen, during a company webinar, also said that a glut of new ships in the global fleet could be absorbed quickly due to container services being diverted from the drought-hit Panama Canal and the need to scrap older vessels due to a new ranking system that will require shipowners to boost the fuel efficiency of their fleets.

Habben Jansen said there’s more potential for rates to rise from their current four-year lows due to import demand holding up better than expected and the lack of available ship capacity in the market.

Citing Container Trade Statistics (CTS) data showing that container volumes through the first nine months of 2023 are only slightly below the same level as last year, he said space on ships is tight, forcing some cargo to be delayed at origin. Moreover, ocean carriers do not have more ships to readily deploy with idled vessels only representing about 1% of global ship capacity.

“Market utilization is high as reported by most carriers, which means the ships are full,” Habben Jansen said. “There are also reports out there of boxes being rolled.”

“Most of the talk was about a big gap between supply and demand, but I don’t see that,” he added. “Demand in the second half of 2023 is in line with what we expected earlier, more or less at 2022 levels.”

With demand flat for ocean freight, shippers have been able to get rates back down to levels last seen around 2018 and 2019, Habben Jansen said. The Shanghai Containerized Freight Index’s (SCFI's) global composite freight rate for December is sitting at a four-year low of $1,000 per TEU, he noted.

However, Habben Jansen said that rate level “is definitely not sustainable” because of higher costs for seafarers, terminals and ship charterers. Shippers will have to bear higher fuel costs next year, with Hapag-Lloyd adding surcharges ranging between $237 and $446 per TEU on Asia-US trades and $289 to $321 per TEU on Asia-Europe trades starting next year.

Shippers, of course, also face the start of the European Union’s emissions trading system (ETS) next year. Aimed at putting a price on the carbon emissions of shipping to and from European ports, Hapag-Lloyd will tack on an additional $14 to $131 per TEU depending on the container type and the port pair.

Given the higher costs, “I do think that there is good reason to believe that rates will land somewhere between 25% and 30% above what we [saw] in 2018 and 2019,” he said.

Rates below breakeven “will not last very long,” Habben Jansen added. “There are some indications that the market has bottomed out and short-term rates will come up.” New IMO rules, Panama drought to eat capacity For 2024, Habben Jansen said that container shipping demand will return to its typical single-digit growth rate, with his outlook being 3% to 4% growth next year.

New ships coming into service next year will likely lead to periods of oversupply in the short term, with order book data showing 2.9 million TEUs of new capacity coming into the global fleet. However, other factors will help absorb the new capacity.

Habben Jansen said the International Maritime Organization’s (IMO's) Carbon Intensity Index (CII) for ships, which will go into effect next year, will force the scrapping of older ships that do not meet the increasingly stringent standards for reducing their carbon dioxide output.

Vessel speeds will also be reduced to meet the CII thresholds, which will also require more ships be put in weekly services to maintain schedules, Habben Jansen said, adding that some vessel deliveries will also likely be deferred.

“There are quite a lot of ships coming, but we do expect to see some recovery of demand,” he said. “Scrapping, order slippage and CII rules will require people to deploy more capacity. So the market will be a bit more balanced as inventories are declining and return back to normal levels.”

The ongoing drought limiting ship transits through the Panama Canal will also play a role in absorbing new supply.

Hapag-Lloyd and its THE Alliance partners recently rerouted three services from Asia to the US through the Suez Canal due to the draft and transit restrictions on the Panama Canal. Habben Jansen said each of these services will need one or two more ships to keep their current schedules on the longer sea route through the Suez.