Noticias Mundiales El acuerdo laboral de la Costa Oeste finalmente se alcanzó, pero el daño ya está hecho

El acuerdo tentativo alcanzado el miércoles entre los empleadores marítimos y los trabajadores portuarios en la costa oeste de EE. UU. puede recuperar parte de la carga perdida durante 13 meses de polémicas negociaciones, pero los cambios en los patrones comerciales y el aumento de la competencia de los puertos a lo largo de las costas este y del Golfo podrían significar el fin de el dominio de la Costa Oeste.

El mayor alcance de los puertos de la costa este y del golfo hacia el medio oeste, como Virginia y Savannah, que transportan carga a Chicago y Memphis, respectivamente y un cambio en el abastecimiento lejos de China hacen que las rutas del Canal de Suez sean atractivas. Las prolongadas negociaciones de contratos marcadas por interrupciones han ayudado constantemente a alejar la carga de la costa oeste durante los últimos 20 años y el cierre patronal de 2002 provocó un cambio que se aceleró en el último año.

Estamos viendo una reducción del apalancamiento del comercio entre EE. UU. y China”, dijo Jeremy Nixon, director ejecutivo de Ocean Network Express, en el reciente Foro Marítimo de Capital Link Singapur, abordando un tema que los directores ejecutivos de líneas de contenedores rara vez discuten. “Muchas empresas en EE. UU. buscan reducir... la cantidad de importaciones que tienen... provenientes de China

El volumen de la costa oeste en las importaciones de EE. UU. desde Asia se redujo del 71 % en 2013 al 56 % en los primeros cinco meses de 2023, mientras que la participación combinada de las costas del este y del golfo en las importaciones de Asia aumentó del 29 % al 44 % durante el mismo período. , según PIERS, un producto hermano del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Inevitablemente, recibimos una pregunta que es: '¿Cuánto de su carga regresa a la costa oeste?'", Dijo el director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Georgia, Griff Lynch, en la Conferencia de Comercio Exterior de Georgia (GFTC) esta semana. “Nos desinfla por completo, y todavía te amamos si haces esa pregunta, pero esa no es la pregunta correcta. La pregunta correcta es ¿por qué la Costa Este y el Golfo ganaron participación de mercado? ¿Es sostenible?

Una entrevista reciente de CNBC del Director Ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, respondió esa misma pregunta:Hay tres cosas que los importadores y exportadores me dicen todos los días”, dijo Seroka en la entrevista. “Eres demasiado caro, tienes problemas laborales muy singulares y estás sobre regulado

Lo que sucedió es que se ha visto una gran inversión [en las costas este y del golfo], han contratado a un liderazgo activo y nos han estado pisando los talones durante la mayor parte de los 20 años, y este es el resultado que se puede ver”, él agregó.

Riesgo de cambio de abastecimiento para la costa oeste La creciente desviación de la producción de China hacia el sudeste asiático y el subcontinente indio, donde la carga generalmente se traslada a los EE. UU. a través del Canal de Suez, y aterriza en la costa este, pone en riesgo aún más la carga de la costa oeste.

China, incluido Hong Kong, aún domina el panorama del abastecimiento, ya que suministró el 40,7 % de las importaciones de EE. UU. el año pasado, frente al 42,4 % en 2021, según datos de PIERS (Proveedor de datos logísticos de importación y exportación a nivel detallado y factura por embarque)

Las cifras de Georgia reflejan esta tendencia, dijo Lynch, y muestran que el porcentaje de importaciones de Savannah desde China cayó del 49 % en 2018 al 41 % en 2022, mientras que la participación de India creció del 5,4 % al 6,3 % y la participación de Vietnam del 3,7 % al 9,8 % durante el Mismo periodo.

Los puertos de la costa este y del Golfo de EE. UU. pueden disfrutar de la ventaja geográfica del cambio de abastecimiento a India y Vietnam. Eso es particularmente cierto para India, que Lynch señala que está atrayendo más manufactura a medida que mejora la infraestructura portuaria. La participación de las importaciones estadounidenses desde la India aumentó hasta el 3,9% el año pasado desde el 3,8% en 2021, impulsada por aumentos en prendas de vestir y componentes de hierro y acero, según PIERS.

Combine un tránsito marítimo de cinco días [en comparación con una ruta de la costa oeste] con todas las ventajas del lado terrestre que tenemos en la costa este y el golfo y creo que esto argumenta que la costa oeste tiene serias preocupaciones, porque vamos a seguir creciendo si ocurre este cambio”, dijo Lynch en una sala llena de transportistas en el GFTC. Embarcadores como clientes Al ayudar a impulsar este cambio, la alineación de la industria local y la comunidad y las ciudades y estados ha ayudado a los puertos de Savannah, Virginia y Charleston a seguir mejorando a través de la inversión y el apoyo de proyectos de infraestructura.

“Con quienes estamos alineando esto no es solo Georgia, es la costa este y el Golfo”, dijo Lynch. “Gob. Kemp en nuestro caso y la legislatura aquí en Georgia, nos están apoyando, creen en los puertos, creen en el transporte y la logística”.

A diferencia del sur de California restringido, y en menor grado, los puertos de la costa este y del golfo de Seattle y Oakland generalmente tienen más espacio para expandirse. Los puertos operativos estatales, como Virginia, también disfrutan de un nivel de control que evita a los puertos propietarios.

El director ejecutivo Stephen Edwards, en una entrevista reciente con el Journal of Commerce, señaló cómo con el modelo del Puerto de Virginia, la autoridad portuaria puede brindar un nivel de servicio a través de un control único que los puertos de propietarios simplemente no pueden. En el llamado Modelo Virginia, el puerto opera sus terminales marítimas, administra su propio grupo de chasis y controla su tecnología y activos de manejo de carga, incluidas más de 100 grúas apiladoras automáticas que mantienen la carga en movimiento entre el muelle y la puerta.

Una diapositiva que se mostró en el evento State of the Port de Virginia el 26 de abril mostró logotipos de múltiples compañías de propietarios beneficiarios de carga (BCO), incluidas Amazon, Lowe's, Lego y Tractor Supply. Eso subrayó no solo la huella cada vez mayor del puerto, sino que los embarcadores respaldaron al puerto lo suficiente como para permitir que la autoridad los anunciara.

Aunque la presentación de Edwards no aclaró el punto directamente, el mensaje fue claro: los embarcadores son clientes y su negocio se valora, a diferencia de la costa oeste, donde los embarcadores no son clientes en el sentido tradicional, sino espectadores indefensos.

The tentative agreement reached Wednesday between maritime employers and dockworkers on the US West Coast may lure back some of the cargo lost during 13 months of contentious negotiations, but changing trade patterns and increased competition from ports along the East and Gulf coasts could spell the end of the West Coast’s dominance.

The increased reach of East and Gulf coast ports into the Midwest, such as Virginia and Savannah driving cargo to Chicago and Memphis, respectively, and a shift of sourcing away from China make Suez Canal routings appealing. Drawn-out contract negotiations marked by disruptions have consistently helped drive cargo away from the West Coast for the last 20 years, with the 2002 lockout sparking a shift that’s accelerated in the last year.

“We are seeing a de-leveraging of trade between the US and China,” Jeremy Nixon, chief executive of Ocean Network Express, told the recent Capital Link Singapore Maritime Forum, touching on a topic rarely discussed by container line CEOs. “Many companies in the US are looking to reduce ... the amount of imports they have ... coming from China.”

The West Coast’s share of US imports from Asia has dropped from 71% in 2013 to 56% in the first five months of 2023, while the East and Gulf coast’s combined share of Asia imports has grown from 29% to 44% during that same period, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

“Inevitably we get a question which is, ‘How much of your cargo is going back to the West Coast?’” Georgia Ports Authority Executive Director Griff Lynch told the Georgia Foreign Trade Conference (GFTC) this week. “It totally deflates us, and we still love you if you ask that question, but that is not the right question. The right question is why did the East Coast and the Gulf gain market share, and is it sustainable?”

A recent CNBC interview of Port of Los Angeles Executive Director Gene Seroka answered that very question.

“There are three things that importers and exporters tell me every day,” Seroka said in the interview. “You’re too expensive, you have very unique labor issues, and you are over-regulated.

“What’s happened is you have seen big-time investment [on the East and Gulf coasts], they’ve hired switched-on leadership, and they have been nipping at our heels for the better part of 20 years, and this is the result you see,” he added.

Sourcing shift risk for West Coast Further placing the West Coast’s cargo at risk is the growing diversion of production from China to Southeast Asia and the Indian Subcontinent, where cargo typically moves to the US via the Suez Canal, landing on the East Coast.

China, including Hong Kong, still dominates the sourcing landscape, supplying 40.7% of US imports last year, down from 42.4% in 2021, according to data from PIERS.

Georgia’s numbers reflect this trend, Lynch said, showing that Savannah’s percent of imports from China dropped from 49% in 2018 to 41% in 2022, while India’s share grew from 5.4% to 6.3% and Vietnam’s share from 3.7% to 9.8% over the same period.

US East and Gulf coast ports can enjoy the geographical advantage of the sourcing shift to India and Vietnam. That’s particularly true for India, which Lynch notes is attracting more manufacturing as port infrastructure improves. The share of US imports from India inched up to 3.9% last year from 3.8% in 2021, driven by increases in apparel and iron and steel components, according to PIERS.

“Combine a five-day ocean transit [compared to a West Coast routing] with all the land-side advantages we have in the East Coast and Gulf, and I think there's a case made that the West Coast has got some serious concerns, because we're going to continue to grow if this shift happens,” Lynch told a roomful of shippers at the GFTC. Shippers as customers Helping to fuel the shift, the alignment of local industry and community and cities and states has helped the likes of the ports of Savannah, Virginia and Charleston keep improving through investment and support of infrastructure projects.

“Who we are aligned with, this is not just Georgia, it’s the East Coast and the Gulf,” Lynch said. “Gov. Kemp in our case and the legislature here in Georgia, they’re supporting us, they believe in the ports, they believe in transportation and logistics.”

Unlike in constrained Southern California, and to a lesser degree, Seattle and Oakland, East and Gulf coast ports generally have more space to expand. State operating ports, such as Virginia, also enjoy a level of control that eludes landlord ports.

Executive Director Stephen Edwards, in a recent interview with the Journal of Commerce, pointed out how with the Port of Virginia's model, the port authority can deliver a level of service through unique control that landlord ports simply can’t. In the so-called Virginia Model, the port operates its marine terminals, runs its own chassis pool, and controls its technology and cargo handling assets, including over 100 automated stacking cranes that keep cargo moving between the quay and the gate.

A slide shown at Virginia’s State of the Port event on April 26 displayed logos of multiple beneficial cargo owner (BCO) companies, including Amazon, Lowe’s, Lego and Tractor Supply. That underscored not only the port’s growing footprint but that the shippers backed the port enough to allow the authority to trumpet them.

Although Edwards’ presentation didn’t make the point directly, the message was clear: Shippers are customers and their business is valued, unlike on the West Coast where shippers are not customers in the traditional sense, but helpless bystanders.