Noticias Mundiales El segundo mes de gran crecimiento del volumen en Asia y el Mediterráneo impulsa el optimismo del mercado

Los volúmenes de contenedores en el comercio entre Asia y Europa aumentaron más del 11 % en abril, impulsados por grandes aumentos en la demanda que continuaron en las rutas del este y oeste del Mediterráneo por segundo mes consecutivo, según nuevos datos de Container Trades Statistics (CTS).

Un total de 1,44 millones de TEU se enviaron hacia el oeste en abril, y la participación del norte de Europa aumentó un 2,4% año tras año a 882.000 TEU. Pero fue, una vez más, en las rutas comerciales del Mediterráneo donde se reportaron los aumentos significativos.

Las importaciones en contenedores al Mediterráneo Oriental y el Mar Negro aumentaron un 38,5% interanual a 296.218 millones de TEU en abril, con un volumen del Mediterráneo Occidental que aumentó de un 21,7% a 267.537 TEU.

Eso sigue a un aumento del 8% en el volumen de Asia-West Med y un aumento del 39% en las importaciones de East Med en marzo.

"Es notable que el volumen de enero a abril desde Asia combinada hasta el norte de Europa y el Mediterráneo haya bajado solo un 1,3 % en comparación con los mismos cuatro meses del año pasado, cuando el comercio entre Asia y Europa tuvo un desempeño sólido", dijo el director ejecutivo de CTS, Nigel Pusey, al Journal. de Comercio.

Las líneas navieras y “forwarders” también informan aumentos modestos en las reservas de mayo de los importadores europeos, atribuidos a las empresas que reponen el inventario después de meses de liquidación. Están leyendo los números como una confirmación de que los “brotes” verdes de la demanda están surgiendo en Asia-Europa, con expectativas crecientes de una temporada alta real en el tercer trimestre.

“Abril fue un punto de inflexión para los volúmenes de importación marítima de AIT desde Asia a Europa, y la tendencia continúa en mayo”, dijo Mario Cavallucci, vicepresidente de operaciones en Europa de AIT Worldwide Logistics, al Journal of Commerce.

“La compañía anticipa que el conteo de contenedores de Asia a Europa se normalizará durante el resto de 2023, incluida una temporada alta en el tercer trimestre impulsada por la desaceleración de la inflación y la disminución de los inventarios”, agregó Cavallucci. Los niveles de almacenamiento se derriten. A pesar de que el aumento del porcentaje de importación al norte de Europa, que maneja el 60 % de todo el comercio entre Asia y Europa, fue de un solo dígito bajo, el hecho de que el volumen año tras año ahora estuviera aumentando dejó al CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, en un estado de ánimo optimista durante una conferencia de prensa a principios de esta semana.

“Vemos que 2023 está comenzando a acercarse al volumen del año pasado, y creo que mayo y junio no serán tan débiles”, dijo a los periodistas. “Con una temporada alta normal, vamos a ver una recuperación en la segunda mitad del año”.

Markus Panhauser, vicepresidente senior de carga marítima/Europa en DHL Global Forwarding, estuvo de acuerdo en que el mercado mostraba signos de recuperación con los volúmenes de mayo del proveedor de servicios al nivel del año pasado.

“La retroalimentación de la industria es que los niveles de existencias de las empresas retail se están “derritiendo” y los clientes han comenzado a reabastecerse”, dijo, y agregó que el exceso de inventario estaba provocando grandes descuentos en los productos y los consumidores se estaban aprovechando. Abundancia de capacidad. Peter Sand, analista jefe de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta, dijo que la diferencia entre las tarifas de flete y el volumen en Asia hacia el norte de Europa en abril de 2022 en comparación con este año fue sorprendente.

Los datos de Xeneta muestran que las tarifas de Asia-Europa del Norte en abril del año pasado comenzaron el mes en $14,400 por TEU y terminaron en alrededor de $13,000/TEU. A pesar de que el volumen de abril subió un 2,4 % año tras año, las tarifas durante el mes fueron de unos 2.500 USD/TEU.

La abundancia de capacidad provocada por el fin de la congestión portuaria en Europa, las entregas de nuevos barcos y la mejora de la confiabilidad de los horarios de los transportistas estaban manteniendo a raya los niveles de las tarifas a pesar del aumento del volumen, señaló Sand.

“Es positivo ver que la demanda europea se está recuperando, y aunque los operadores de línea ya no reducen la velocidad en el comercio principal, todavía están desplegando más barcos, por lo que hay capacidad”, dijo.

Gran parte de esa capacidad es de Mediterranean Shipping Co., que restableció su servicio Dragon entre China y el Mediterráneo que se suspendió en marzo de 2020 al comienzo del brote de COVID-19.

El servicio se había ofrecido como parte de la Alianza 2M bajo la etiqueta AE-20/Dragon, pero a medida que MSC deshaga su alianza con Maersk, operará el servicio independiente utilizando nueve barcos de 13.000 TEU. Reiniciar el circuito Asia-Mediterráneo después de tres años permite a MSC utilizar su abundante capacidad (la línea naviera tiene una cartera de pedidos de 1,8 millones de TEU) en un comercio que es más atractivo que los destinos del norte de Europa.

Si bien el optimismo aumenta en algunos sectores, no todas las navieras creen que el comercio entre Asia y Europa se dirige a una temporada alta normal, citando una incertidumbre considerable sobre la demanda a medida que Europa lucha con una alta inflación y una crisis del costo de vida.

Algunos “forwarders” contactados por el Journal of Commerce señalaron que hay poca mejora en los indicadores de demanda y que el crecimiento del volumen hacia el norte de Europa fue marginal. Como señaló un ejecutivo con sede en Alemania, la demanda de importaciones europeas “puede haber aumentado un 2 %, pero eso no es motivo de entusiasmo”.

Container volumes on the Asia-Europe trade jumped more than 11% in April, driven by large increases in demand that continued across the east and west Mediterranean lanes for a second consecutive month, according to new data from Container Trades Statistics (CTS).

A total of 1.44 million TEUs were shipped westbound in April, with the North Europe share rising 2.4% year over year to 882,000 TEUs. But it was, once again, on the Mediterranean trade lanes where the significant increases were reported.

Containerized imports to the East Mediterranean and Black Sea rose 38.5% year over year to 296,218 million TEUs in April, with West Mediterranean volume up 21.7% at 267,537 TEUs. That follows an 8% increase in Asia-West Med volume and a 39% increase in East Med imports in March.

“It is remarkable that the January to April volume from combined Asia to North Europe and the Mediterranean is down just 1.3% compared to the same four months last year when the Asia-Europe trade was performing strongly,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce.

Carriers and forwarders are also reporting modest increases in May bookings from European importers, attributed to companies replenishing inventory after months of destocking. They are reading the numbers as confirmation that the green shoots of demand are emerging on Asia-Europe, with growing expectations of an actual peak season in the third quarter.

“April was a tipping point for AIT’s ocean import volumes from Asia to Europe, with the trend continuing in May,” Mario Cavallucci, vice president of Europe operations at AIT Worldwide Logistics, told the Journal of Commerce.

“The company anticipates that container counts from Asia to Europe will normalize for the remainder of 2023, including a peak season in Q3 driven by decelerating inflation and lower inventories,” Cavallucci added. Stock levels ‘melting’ Even though the import percentage increase to North Europe — which handles 60% of all Asia-Europe trade — was in the low single digits, the fact that the year-over-year volume was now rising left Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen in an optimistic mood during a press briefing earlier this week.

“We see that 2023 is starting to approach last year’s volume, and I think May and June will not be that weak,” he told reporters. “With a normal peak season, we are going to see a recovery in the second half of the year.”

Markus Panhauser, senior vice president for ocean freight/Europe at DHL Global Forwarding, agreed the market was showing signs of a recovery with the service provider’s May volumes at last year’s level.

“Feedback from the industry is that the stock levels of the retailers are melting, and customers have started the replenishment,” he said, adding that the inventory overhang was leading to products being heavily discounted, and consumers were taking advantage. Abundance of capacity Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the difference between freight rates and volume on Asia to North Europe in April 2022 compared to this year was striking.

Xeneta data shows Asia-North Europe rates in April last year started the month at $14,400 per TEU and ended at about $13,000/TEU. Despite volume this April rising 2.4% year over year, rates through the month were about $2,500/TEU.

An abundance of capacity caused by the end of port congestion in Europe, new ship deliveries and improving carrier schedule reliability were keeping a lid on rate levels despite the volume increase, Sand noted.

“It is positive to see that that European demand is recovering, and while liner operators are no longer cutting speed on the main trade, they are still deploying more ships, so capacity is there,” he said.

Much of that capacity is from Mediterranean Shipping Co., which reinstated its Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 at the outset of the COVID-19 outbreak.

The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.

While optimism builds in some quarters, not all forwarders believe the Asia-Europe trade is heading for a normal peak season, citing considerable uncertainty over demand as Europe struggles with high inflation and a cost-of-living crisis.

Some forwarders contacted by the Journal of Commerce noted there is little improvement in demand indicators and volume growth to North Europe was marginal. As a Germany-based executive pointed out, European import demand “may be up 2%, but that is nothing to be excited about.”