글로벌 뉴스 FreightWaves 미국이 제안한 중국 선박 대상 항만 요금, 복합운송 패턴 변화 초래할 수도

미 무역대표부 청문회에서 업계 반응 나와 트럼프 행정부가 미국 조선 산업을 육성하기 위해 제안한 항만 요금 부과 방안은 국제 복합운송 흐름을 혼란에 빠뜨리고, 일부 컨테이너 물동량을 캐나다와 멕시코 항구로 이동시키며, 캐나다 내셔널(CN) 및 캐나다 퍼시픽-캔자스시티(CPKC) 철도사에 혜택을 줄 수 있다.

2024년 2월, 미국 무역대표부(USTR)는 미국 항만에 기항하는 중국 선박에 고율의 항만 이용료를 부과하는 방안을 제안했다. 중국 선사 소속 선박은 1회 기항당 100만 달러, 중국 조선소에서 건조된 선박은 1회 기항당 150만 달러, 중국 조선소에 신조선 발주량의 50% 이상을 맡긴 선사는 1회 기항당 100만 달러의 항만 이용료를 부과받게 된다.

백악관은 이 요금이 미국 조선업에 보조금을 지급하는 데 사용될 것이라고 밝혔으며, 현재 미국은 상업용 선박을 거의 건조하지 않고 있는 상황이다. 또한 이 계획은 중국 조선소의 글로벌 지배력을 줄이는 데도 목적이 있다고 설명했다.

해상 운송 전문가인 존 D. 맥카운(John D. McCown)은 링크드인 게시글을 통해,중국산·중국 국적 선박이 부과받을 수 있는 비용은 40피트 컨테이너 1개당 최대 2,100달러에 달할 수 있다고 밝혔다. 이는 상하이에서 로스앤젤레스로 컨테이너 1개를 운송하는 현재 비용보다 불과 800달러 낮은 수준이다.

“미국 수입업체의 비용을 급격히 증가시키고, 미국 수출 경쟁력을 떨어뜨리는 것이 목적이라면, 이 제안은 그 목적을 충분히 달성할 수 있을 것”이라고 해운 전문가 라스 옌센(Lars Jensen)은 링크드인에 밝혔다.

미국 수입업체, 수출업체, 제조업체, 농민, 유통업체, 철도회사, 항만 등을 대표하는 30개 이상의 단체는 월요일, 미국 무역대표부(USTR)에 이 제안이 미국 전체 경제에 피해를 주고, 무역을 위축시키며, 무역적자를 악화시킬 것이라고 경고했다.

이들 단체가 월요일 발표한 보고서에 따르면, 선사들은 항만 이용료를 최소화하거나 회피하기 위해 다양한 조치를 취할 가능성이 높다고 밝혔다. 첫째, 소규모 미국 항만 기항을 줄이고, 캘리포니아의 로스앤젤레스, 롱비치, 그리고 뉴욕·뉴저지와 같은 대형 항만에 컨테이너를 집중적으로 하역할 것이다. 둘째, 전체 기항 중 약 5%를 캐나다 및 멕시코 항으로 우회할 가능성도 있다.

“미국의 일부 항만, 특히 서해안 항만들뿐만 아니라 동해안 항만들 역시 캐나다 및 멕시코 항만과 경쟁 관계에 있다. 만약 미국 항만 기항 비용이 갑자기 훨씬 높아진다면, 일부 선사들은 이러한 비용 부담을 피하기 위해 미국행 선박을 멕시코나 캐나다 항만으로 우회할 압박을 받을 수 있다. 이렇게 되면 화주는 해당 항만에서 미국 내 목적지까지 트럭이나 철도를 이용해 화물을 운송해야 하며, 이러한 조치 또한 항만의 인프라와 기존 물류 처리량에 의해 제약을 받을 수 있다”고 해당 단체들은 보고서에서 밝혔다.

브리티시컬럼비아 밴쿠버 항과 노바스코샤주 핼리팩스 항을 대표하는 인사들은 Trains News Wire에, 미국행 물류가 자국 항만으로 급증할 경우, 캐나다 내 화물 흐름에 지장을 주지 않도록 터미널 운영에 주의를 기울일 것이라고 전했다.

철도회사들 역시 미국 항만 기항료 제안의 전개 상황을 면밀히 주시하고 있다.

CPKC(캐나다 퍼시픽-캔자스시티 철도)의 CEO 키스 크릴(Keith Creel)은 미국 항만 요금이 해운사들로 하여금 캐나다 및 멕시코 항만을 선택하도록 하는 경제적 유인을 제공할 것이라고 밝혔다. CPKC는 밴쿠버, 뉴브런즈윅의 세인트존(Saint John), 그리고 멕시코 태평양 연안의 라사로 카르데나스(Lázaro Cárdenas) 항을 운영하고 있다.

크릴은 이 제안이 시행될 경우, 라사로 카르데나스(Lázaro Cárdenas) 항의 물동량이 크게 증가할 수 있다고 이달 초 투자자 회의에서 밝혔다. 이 컨테이너 항만은 충분한 처리 능력을 보유하고 있지만 현재는 대부분 멕시코 내·외 물류만을 취급하고 있다. CPKC는 과거 캔자스시티 서던(Kansas City Southern)과 마찬가지로 이 항만을 로스앤젤레스 및 롱비치 항만의 혼잡을 피할 수 있는 대안으로 보고 있다.

CSX와 유니언 퍼시픽(Union Pacific)의 경영진들은 이번 달 투자자 회의에서, 해운사들이 소규모 항만을 기항하지 않고 대형 항만에만 한 번 기항하는 방식으로 운항을 조정할 가능성이 높다고 밝혔다.

CSX의 최고재무책임자(CFO) 션 펠키(Sean Pelkey)는 대형 항만으로 화물이 집중되면 철도회사 입장에서는 기회이자 동시에 도전과제가 될 수 있다고 말했다. “우리는 이러한 흐름에 대한 해결책의 일부가 될 수도 있지만, 혼잡이 심화되면 공급망에 큰 혼란이 생길 수 있고, 이는 결국 물가 상승으로 이어질 수 있습니다. 그래서 우리는 이 문제를 예의주시하고 있습니다.”라고 덧붙였다.

펠키는 이러한 혼란은 중국산 벌크선이 기항하는 버지니아주 뉴포트뉴스와 볼티모어의 CSX 터미널에서 처리되는 미국산 수출용 석탄 운송에도 영향을 줄 수 있다고 밝혔다. 이로 인해 미국의 제강용(야금용) 석탄 수출 경쟁력이 세계 시장에서 떨어질 수 있다는 우려도 있다.

BNSF 철도 대변인 잭 앤더슨(Zak Andersen)은 항만 요금의 영향이 아직 불확실하지만, 미국 항만에는 분명히 부정적인 영향을 줄 것이라고 말했다. “국제 무역의 비용을 증가시키는 모든 정책은 공급망에 속한 모든 이해관계자에게 도전이 될 것입니다. 미국 항만으로부터의 물동량 이탈(diversion)은 오래전부터 우려되어 왔던 문제이며, 제안된 무역 정책이 이러한 가능성을 인식하고, 이탈을 방지하기 위한 완화책도 함께 검토되기를 바랍니다”라고 말했다.

BNSF 철도는 국제 복합운송 물동량을 처리하기 위해 캘리포니아 주 바스토우(Barstow)에 15억 달러 규모의 터미널과 인근 환적(transload) 센터를 건설할 계획이다.

TD 코웬(TD Cowen)의 토론토 소재 애널리스트 셰릴린 래드본(Cherilyn Radbourne)은 “현재 제안된 대로 이 항만 요금 정책이 시행된다면, 캐나다 항만, 특히 밴쿠버(Vancouver)와 프린스루퍼트(Prince Rupert)로 상당한 화물 이탈이 발생할 수 있습니다. 구체적인 수치는 없지만 가능성은 충분합니다,”라고 말했다. “그렇기 때문에 미국 항만과 다른 이해관계자들이 의견 수렴 기간 동안 이 점을 강하게 주장할 것으로 보이며, 이미 항만 유지세(Harbor Maintenance Tax)로 인해 캐나다 항만 대비 불리하다고 느끼는 미국 항만을 트럼프 행정부가 굳이 더 어렵게 만들지는 않을 것이라고 생각합니다.”

캐나다 항만은 항만 유지세가 없다는 점이 장점으로 작용하며, CN과 CPKC의 복합운송 네트워크를 통해 미국 중서부로 연결되는 관문 역할을 해왔다.

복합운송 애널리스트 래리 그로스(Larry Gross)는 한 보고서에서, 이번 항만 요금 제안이 물류 흐름에 실질적인 변화를 줄 만큼 충분히 크며, 캐나다 항만으로의 물동량 이동을 유도할 수 있다고 분석했다. 그로스는 밴쿠버와 프린스루퍼트가 현재 시애틀과 타코마(워싱턴주)에서 처리되던 화물을 일부 흡수할 가능성이 높으며, 핼리팩스(Halifax)와 세인트존(Saint John)도 뉴욕-뉴저지 항만의 물동량 일부를 가져갈 수 있다고 전망했다.