글로벌 뉴스 FreightWaves 분석: 미국 항만 비용, 컨테이너 공급망에 새로운 도전 과제

중국, 관세, 홍해 사태가 계약 협상에 영향 컨테이너 공급망 업계는 현재 격변의 시기를 맞이하고 있다. 이 업종은 해운업에서 흔히 쓰이는 진부한 표현뿐만 아니라 오랜 경험에서 나온 진실에도 맞닿아 있다. 그러나 현재 업계가 큰 역풍에 직면해 있다는 표현조차 과소평가일 수 있다.

가장 최근 업계를 강타한 조치는 미국 무역대표부(USTR)에서 나왔다. USTR은 중국의 해운 및 조선업에 대한 조사를 마무리하며, 중국 선박과 조선업을 제재하는 동시에 미국 선박과 조선소를 지원하는 고액의 항만 이용료 부과 계획을 발표했다.

이 제안된 비용은 초대형 울트라맥스(Ultramax) 선박(24,000TEU급, 즉 실제 40피트 컨테이너 약 12,000개 적재 가능)의 경우, 미국 항만 한 번 기항 시 중국 소유 선박당 최대 150만 달러에 달한다. 이는 컨테이너 1개당 125달러 수준으로, 현재 아시아~미국 서안 동행 항로의 컨테이너 1개당 스팟 운임(5,000달러)의 2.5% 미만에 해당한다. 따라서, 2023년 약 1,600만 개의 컨테이너를 운송한 것으로 알려진 월마트(Walmart, NYSE: WMT)와 같은 대형 화주에게는 결정적인 부담이 되지는 않을 것으로 보인다.

그러나 이 계산을 다시 고려해야 한다. 초대형 선박들은 보통 한 번의 항해 동안 미국 내 3~4개 항만에 기항하므로, 컨테이너 1개당 항만 이용료는 최대 500달러, 선박 한 척당 항해당 600만 달러까지 늘어날 수 있다. 유엔 무역개발회의(UNCTAD)에 따르면, 2023년 하반기 동안 컨테이너선은 미국 항만에 총 28만 회 기항했다. 따라서, 초대형 선박이 아닌 경우에도 이 항만 이용료로 인해 발생할 수 있는 이론적인 수익 규모는 엄청난 수준이다. 그러나 이 비용이 실제로 화주들에게 얼마나 전가될 것이며, 수입업자의 경우 소비자 가격에 얼마나 영향을 미칠 것인지는 불확실한 상황이다.

이러한 항만 비용(일부에서는 이를 세금이라고 부르기도 한다)은 세계 4위 컨테이너 선사인 중국 국유기업 COSCO뿐만 아니라, 계열사인 OOCL에도 적용된다. 뿐만 아니라, 단 한 척의 중국산 선박을 보유한 다른 국적의 선사들까지 포함되기 때문에 특정 선사들이 선박 소유 구조를 감추기 위해 활용하는 유령회사(shell company)나 복잡한 서류 작업으로 회피하기 어려운 구조다. 이는 국제 제재를 우회하는 원유 운반선 "다크 플릿(Dark Fleet)"과 유사한 방식이다.

그러나 주요 컨테이너 선사들은 다크 플릿(Dark Fleet)과는 전혀 다른 운영 방식을 가지고 있다. 글로벌 얼라이언스 및 선박 공유 협정(VSA, Vessel Sharing Agreement)과 같은 복잡한 협력 구조를 고려할 때, 미국 무역대표부(USTR) 제안서에서 명확히 설명되지 않은 방식으로 이번 항만 비용 부과의 영향을 받을 가능성이 크다.

이번 조치로 인해 화주들은 처음으로 주요 선사들에게 그들의 선박이 어디에서 건조되었는지를 묻기 시작할 가능성이 높다. 보유 선박의 40%가 중국 조선소에서 건조된 선사와 단 5%만 중국에서 건조된 선사는 비용 구조에서 큰 차이를 보일 것이다. 이로 인해 중국산 선박 비중이 높은 선사들은 더 효율적인 운항 스케줄을 짜야 하는 압박을 받게 될 것이며, 미국 항만 기항 횟수를 줄이는 방향으로 운영할 가능성이 높다.

세계 최대 컨테이너 선사인 MSC는 최근 중국 조선소에서 대규모 선박을 주문했으며, CMA CGM과 머스크(Maersk, OTC: AMKBY)도 중국에서 추가 선박 발주를 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 다만, 이들 기업은 관련 논평 요청에 즉각적인 응답을 하지 않았다.

미국의 주요 컨테이너 항만들은 선사들이 일부 서비스를 멕시코나 캐나다로 전환할 경우 물동량 감소를 겪을 수 있지만, 가장 큰 타격을 입을 가능성이 있는 것은 중소형 항만들이다. 선사들이 50만 달러의 기항 비용을 감당할 만큼 충분한 물동량이 없다고 판단하면, 해당 항만을 아예 기항지에서 제외할 가능성이 크기 때문이다.

도널드 트럼프 대통령이 이번 항만 비용 부과 여부를 최종적으로 결정하게 된다.

해운사들은 트럼프 행정부가 중국산 수출품에 10% 관세를, 멕시코 및 캐나다산 제품에는 25% 관세를 부과하기로 한 정책(3월 4일 발효 예정)에 대응하여 서비스 조정을 검토해 왔다. 만약 항만 비용이 추가로 부과된다면, 이는 미국-멕시코 무역을 더욱 위축시킬 수 있다.

이 항만 비용 문제는 현재 화주들과의 운임 협상이 진행 중인 선사들에게 중요한 시점에 등장했다.

한편, 홍해 항로는 여전히 위기 상태이다. 최근 해군이 예멘 후티 반군에게 전달될 가능성이 있는 미사일 부품을 적재한 두 척의 선박을 저지한 것으로 알려졌다. 후티 반군의 상선 공격으로 인해, 2024년 대부분의 컨테이너 선사들은 홍해를 우회하고 아프리카 희망봉을 돌아가는 장거리 항로를 선택해야 했다. 이로 인해 공급망 내 선복량이 줄어들고 운임이 상승하는 결과를 초래했다. 만약 아시아와 지중해, 유럽, 미국 동안을 연결하는 수에즈 운하 항로가 다시 정상화된다면, 항해 시간이 최대 14일 단축될 수 있다. 그러나 이로 인해 공급망 내 선복량이 증가하면서 운임이 하락할 가능성도 있다.

뉴욕 교통 클럽(Traffic Club of New York)의 최근 연례 만찬에서 한 대형 벌크 화주(Bulk Shipper) 임원은 FreightWaves와의 인터뷰에서 일부 장거리 유럽 항로에서 컨테이너 계약 운임이 40피트 컨테이너(FEU)당 1,000달러 이하로 떨어졌다고 밝혔다.

한편, 이집트 수에즈운하청(Suez Canal Authority)의 오사마 라베이(Osama Rabei) 청장은 지난 일요일 로이터(Reuters)와의 인터뷰에서 2월 초 이후 47척의 선박이 희망봉 경로에서 수에즈운하 경로로 되돌아왔다고 밝혔다. 그러나 이에 대한 추가적인 세부 사항은 공개하지 않았다.

올해 새로운 선박들이 예정대로 투입되면서 공급 과잉이 더욱 심화될 가능성도 있다. 이는 선사들이 새로운 얼라이언스 체계를 조정하는 과정에서 나타나는 문제와 맞물릴 수 있다. 운영을 조정하기 위해 임시결항(Blank Sailing)을 단행하는 것은 선사들에게 흔한 전략이다. 또한, 구형 선박을 폐선(Scrapping)하는 방식으로 공급 조절에 나설 가능성도 있다.