글로벌 뉴스 환태평양 선사들, 올해 더 높은 계약 운임 체결 의지 강해: 소식통

환태평양을 운항하는 해운선사는 1년 전 아시아발 미주향 운임을 낮게 책정했다고 판단하여 2025~26년 계약 연도의 초기 운임을 금년보다 약 25% 높게 견적을 낼 예정이라는 이야기가 협상 초기단계에서 언급되었다고 전해졌다.

해당 소식통에 따르면 선사들은 화주와의 금년 협상을 현재 2024-25 계약과 관련하여 아직 마무리 되지 못한 돈을 꼭 회수하는 방향의 논의의 장으로서 활용하려 한다고 전했다.

포워더 M&R 스페닥 그룹 (M&R Spedag Group)의 부회장 제임스 카라돈나 (James Caradonna)는 선사들이 “높은 운임으로 금년을 시작하려 하고 있다.”고 말했다.

무선박운송인(NVO)과 업계 컨설턴트, 환태평양 선사들을 포함한 소식통은 대규모 주요 고객과의 개회 논의에서 2025-26년 서비스 연도 계약운임을 각각 미 서안향 FEU당 2,500달러, 동안향 FEU당 3,500달러로 제시했다.

해당 소식통은 저널 오브 커머스(JoC)에 현재 계약 연도의 경우, 대부분의 협상은 주로 4월 말에 마무리가 되는 가운데, 선사들이 제시한 초기 견적 운임은 서안향이 FEU당 약 1,800~2,000달러이며 동안향은 FEU당 최고 2,000달러였다고 전했다. 이와 같은 수준의 운임은 결국 각각 1,600달러, 2,500달러 이하로 안정되었다고 덧붙였다.

NVO Kerry Apex의 부사장 컬트 맥엘로이(Kurt McElroy)는 여러 고객과의 대화에서 고객들이 걱정하고 있는 것은 가격이 아니라 내년에 필요한 선복량을 확보하는 것임을 알게 되었다고 말했다. 선복량을 락인하기 위해 더 높은 계약 운임을 지불해야 할지라도 말이다.

S&P글로벌 산하 JoC의 자매회사 플래츠(Platts)에 따르면 1월 27일 기준 아시아-서안 스팟 운임은 FEU당 3,800달러로 알려졌으며 FEU당 2,500달러의 계약 운임은 “아직 꽤 좋은 수준이다.”라고 맥엘로이는 말했다. 2024년도 공급과잉 예측으로 계약 운임 하락세 지난 봄 선사들은 2024년 엄청난 공급과잉이 있을 것이라는 지배적인 견해를 받아들여 서비스 운임을 낮게 책정했다고 한 선사 소식통은 JoC에 전했다.

그러나 금년 선사들은 협상의 주도권을 쥐고 2025-26년 계약 연도의 수급 상황이 어떻게 전개될지에 대한 ‘인식’을 형성하기를 원한다고 소식통은 말했다. 다가오는 서비스 연도에 대한 대부분의 계약은 5월 1일부로 유효하게 될 예정이다.

“2025년 시장의 인식은 어떤가요? 해운사가 주도권을 잡기를 원하고 있다.” 라고 한 선사 소식통은 말했다.

금년 선박들이 수에즈 운하와 홍해를 통한 정상적인 경유를 재개할지에 대한 불확실성을 고려했을 때 어느 정도의 운임 수준까지 시장이 지원할지 포워더들의 의견이 반반으로 나뉘고 있는 것으로 보인다. 수에즈 경유로 다시 돌아간다는 것은 공급과잉을 뜻한다. 이는 현재 장거리 남아공 경유로 흡수되고 있는 물량이 다시 시장으로 돌아와 운임이 하락하게 될 것이라는 의미다.

시장에 잔존하는 또 다른 미지수는 트럼프 행정부가 시행할 가능성이 있는 잠재적 새로운 관세에 대한 부분이다.

“현재 발생하고 있는 모든 것들이 (운임에) 하방압력을 가하고 있다. 내 직감으로는 운임이 2,000달러 (서안향) 이하로 예상된다.”고 컨설팅 회사 SF 글로벌 인사이트(SF Global Insights)의 대표이자 전직 전국 소매업체 물류 관리자 로버트 프레드먼(Robert Fredman)은 말했다.

자동차 부문의 한 수입업자는 현재 선사가 제시하는 견적과 1년 전 운임의 부족했던 금액을 만회할 수 있는 보상 운임을 부과해야 한다는 선사들의 의견에 대해 들었다고 말했다. “선사들에게 듣기로 지난해 비용을 커버할 수 없는 수준의 계약 운임을 책정되었고 올해는 이와 같은 실수를 다시 반복하지 않겠다고 다짐하고 있다.”고 한 소식통은 전했다.

설 연휴 동안 스팟 운임이 꾸준히 하락하고 있고 미관세에 대한 불확실성이 여전한 가운데, 현재 선사들이 제시하는 견적 운임으로 계약을 서둘러 할 필요는 없어 보인다.

수입업자는 “관세에 대한 불확실성이 너무 높기 때문에 계약은 4월 말까지는 기다려야 할 듯하다.”고 말했다. 트럼프 관세 시장혼란 요인 될 가능성 있어 NVO의 컨설턴트로 활동하고 있는 존 먼로(Jon Monroe)는 홍해사태 및 트럼프 관세와 관련된 불확실성을 고려했을 때, 현재로서는 환태평양의 캐파 상황이 어떠할 지 확정하기 어려운 상황이라고 말했다. 그러나 최근 몇 년 동안 선사 비용이 상승했기 때문에 계약 운임을 현상유지하기로 결정한다면 당연하게 서비스 계약 운임은 상승할 것이다.

먼로는 “(서안까지 FEU당) 2,000~2,500달러 정도로 마무리 될 것으로 생각한다.” 라고 말했다.

한때 두 곳의 전국 소매업체에서 물류 관리자를 역임했던 또 다른 업계 컨설턴트는 서안 운임은 2,000달러에 ‘가깝게’ 마무리될 것이며 동안 운임은 이보다 800~1,000달러 높은 수준으로 책정될 것 같다고 말했다.

아시아 지역 설연휴 공장 휴무 여파로 3월에도 수입 물량 및 스팟 운임이 빠르게 회복되지 않을 경우, 일부 수입업자들은 서비스 계약 체결을 4월까지 미룰 가능성이 높다고 밝혔다.

“요즘 우리의 전략은 시간을 끄는 것입니다.” 라고 홈퍼니싱 부문의 한 수입업자가 말했다. 캐파가 쉽사리 확보된다면 "시장 운임이 하락하게 될 것"이라고 한 소식통은 전했다.

또 다른 NVO는 미국 수입물량 급증을 야기할 만한 한 가지 요인이 있다면 이는 올 봄 후반부터 발효될 주요 무역 파트너국에 대한 트럼프 행정부의 대규모 관세 발표가 될 것이라고 말했다. 발표가 “나면 더 많은 프런트로딩이 진행될 것이다.”라고 NVO는 덧붙였다.

“그렇지 않다면 올해는 평소와 같은 성수기와 함께 기존과 같은 한 해가 될 것으로 보인다.” 고 NVO는 말했다.

Ocean carriers plying the trans-Pacific are quoting initial rates for the 2025–26 contract year about 25% higher than the current year on the belief they underpriced their services from Asia to the US a year ago, sources with knowledge of the early-stage talks say.

Those sources say carriers are trying to use this year’s talks with shippers to essentially recoup money they believe they left on the table in the current 2024–25 contracts.

“They are certainly starting this year higher,” James Caradonna, executive vice president at the forwarder M&R Spedag Group, said of the carriers.

According to sources that include non-vessel-operating common carriers (NVOs) and industry consultants, trans-Pacific carriers in the opening round of discussions with their larger core customers for the 2025–26 service year have quoted contract rates of $2,500 per FEU to the West Coast and $3,500 per FEU to the East Coast.

Those sources told the Journal of Commerce that for the current contract year that, for most deals, wraps up at the end of April, initial quotes from carriers were approximately $1,800 to $2,000 per FEU to the West Coast and in the high $2,000s per FEU to the East Coast. Those levels eventually settled at or below $1,600 and $2,500, respectively, the sources said.

Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex, said that in his conversations with several customers, any anxiety they are expressing is not about price, but rather about securing the vessel space they will need in the coming year, even if that involves paying higher contract rates to lock in the space commitments.

With the spot rate from Asia to the West Coast at $3,800 per FEU as of Jan. 27, according to Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global, a $2,500 per FEU contract rate “is still pretty good,” McElroy said. Forecast of overcapacity in 2024 drove contract rates lower Carriers underpriced their services last spring because they bought into the prevailing view of the trade that there would be huge overcapacity in 2024, a carrier source told the Journal of Commerce.

This year, however, carriers want to take control of the narrative and set the “perception” of what supply and demand will look like for the 2025–26 contract year, the source said. Most contracts for the upcoming service year take effect on May 1.

“What is the market’s perception of 2025? Shipping lines want to take the initiative,” the carrier source said.

Forwarders appear to be equally divided as to what rate levels the market will support, given the uncertainties over whether vessels will resume normal transits through the Suez Canal and Red Sea at some point this year. A shift back to the Suez would mean a flood of capacity — now being absorbed by the longer transits around southern Africa — returning to the market, thus softening rates.

Another unknown hanging over the market is around potential new tariffs that may be implemented by the Trump administration.

“Everything that is happening is exerting downward pressure [on rates],” said Robert Fredman, principal at the consulting firm SF Global Insights and a former logistics manager at a national retailer. “My gut tells me the rate will be below $2,000 [to the West Coast].”

An importer in the automotive sector said he has heard the rates carriers are now quoting, and how carriers feel they must charge compensatory rates to make up for falling short a year ago. “Carriers have told us the story about setting contract rates that did not cover their costs last year and they are determined not to make the same mistake again this year,” the source said.

Still, with spot rates dropping steadily during the Lunar New Year lull and the uncertainty around US tariffs, there is apparently no rush to sign up for the rates carriers are quoting at present.

“We will probably wait until late April to sign just because of so much uncertainty with the tariffs,” the importer said. Trump tariffs could be a market disrupter Given the uncertainties linked to the Red Sea and the Trump tariffs, Jon Monroe, who serves as a consultant to NVOs, said it is difficult at this time to determine what the capacity situation in the trans-Pacific will be. However, carrier costs have risen in recent years, so if they remain determined to hold the line on contract rates, which is not out of the question, service contract rates will go up.

“I think $2,000 to $2,500 [per FEU to the West Coast] is where the rates should end up,” Monroe said.

A second industry consultant who once served as the logistics manager at two national retailers said he believes West Coast rates will end up “closer” to $2,000, with East Coast rates about $800 to $1,000 higher than that.

If import volumes and spot rates do not recover quickly in March in the aftermath of the Lunar New Year factory shutdowns in Asia, some importers say they will likely delay signing service contracts until April.

“Our strategy, at least today, is to drag our feet,” an importer in the home furnishings sector said. If it appears capacity is readily available, “that will drive the market lower,” the source said.

One thing that could cause a spike in US import volumes is if the Trump administration announces large tariffs on key trading partners that take effect later in the spring, said another NVO. “Then you’ll see a bunch more front loading,” he said.

“Otherwise, I think this year is going to be like a traditional year with a normal peak,” the NVO said.