글로벌 뉴스 FreightWaves 벨루가ST 항공기 운영 중단, 에어버스 화물 항공사 폐쇄

수요 감소와 운영 복잡성으로 인해 프로젝트 화물 시장에서 철수 결정 에어버스는 독특한 형태의 벨루가(Beluga) 초대형 화물기를 활용해 대형 화물을 운송하는 새로운 화물 항공사를 운영했으나, 운영상의 어려움과 서비스 수요 부족으로 인해 해당 사업을 중단하기로 결정했다.

이 항공우주 제조업체는 지난주 벨루가 초대형 화물 운송 사업을 담당했던 Airbus Beluga Transport (AiBT)를 종료하고, 벨루가ST 항공기의 운항을 중단했다고 발표했다. 해당 사업은 지난해 3월에 도입된 것으로, 초대형 화물을 운송하기 위한 특수 항공화물 서비스였다.

프랑스 경제 일간지 Les Echos는 에어버스가 외부 고객 부족으로 인해 해당 서비스를 종료하기로 결정했으며, 이로 인해 75개의 일자리가 사라졌다고 처음 보도했다. 에어버스는 수요 부족이 아니라 운영상의 문제가 가장 큰 도전 과제였다고 밝혔지만, 업계 전문가들은 두 가지 문제가 밀접하게 연관되어 있다고 분석했다.

항공 중량물 운송 시장에 정통한 한 전문가에 따르면, “에어버스 내부의 복잡한 절차로 인해 새로운 화물 유형을 항공기에 적재하는 데 시간이 걸렸고, 높은 전세 운임이 경쟁력을 저하시켰습니다. 또한, 에어버스가 벨루가 항공기를 외부에 전세로 운영하는 것을 최우선 과제로 여기지 않았던 것도 문제였습니다”라고 말했다. 이 같은 견해를 독일 뤼셀스하임에 위치한 항공기 브로커 Neo Air Charter의 상업 이사 브라이언 데이비스(Brian Davis)도 공유했다. 그는 물류 회사 및 기타 화주들과 맞춤형 항공 운송을 필요로 하는 기업들을 연결하는 역할을 하고 있다.

"화물 중량 제한뿐만 아니라 특수 적재 컨베이어를 구성하고 이동하는 데 필요한 복잡한 요구 사항 때문에 많은 비즈니스 기회를 잃었습니다,"고 그는 덧붙였다.

벨루가ST는 초대형 화물을 운송할 수 있지만, 무게 제한과 특수 적재 장비가 필요하기 때문에 안토노프 An-124나 보잉 747과 같은 항공기만큼 다재다능하지 않다. 최대 적재 중량이 44톤에 불과해, 전면 또는 후면 램프가 있는 다른 화물기처럼 탱크, 발전기, 또는 기타 중량 산업 장비를 쉽게 적재할 수 없다.

화물의 적재 및 하역 과정은 복잡하며, 이를 수행하기 위해서는 전담 훈련을 받은 승무원이 필요하다. 벨루가ST의 적재 장비는 기본적으로 철골 구조물(scaffolding) 위에 레일 시스템이 내장된 형태로, 조종석 위쪽의 높은 지점에서 항공기에 화물을 적재할 수 있도록 설계되어 있다. 하지만 이 플랫폼은 조립된 후 컨테이너에 실려 각 목적지로 운반되어야 한다. 또한, 항공기 앞에 플랫폼을 배치하고, 항공기 취급 시스템과 연결한 후 크레인의 도움을 받아 화물을 적재·하역하는 데만 몇 시간이 소요된다.

만약 적재 장비를 화물과 함께 같은 항공편에 실어야 할 경우, 사용 가능한 적재 용량이 더욱 줄어드는 문제도 발생한다.

에어버스 대변인은 이메일을 통해 벨루가ST가 2024년에 외부 고객을 위한 총 6건의 임무를 수행했다고 밝혔다.

고객의 민감한 장비를 안전하게 운송하는 요구 사항을 충족하는 것 외에도, 에어버스 항공기 설계팀은 다양한 유형의 화물을 승인해야 했다. 이는 화물이 제자리에 고정될 수 있도록 결박(lashing) 시스템 및 기타 안전 장치가 적절하게 작동하는지 확인하기 위한 과정이었다.

AiBT는 총 4대의 벨루가ST 초대형 화물기를 운영했다. 항공기 추적 사이트 Flightradar24에 따르면, 해당 항공기들은 1월 첫째 주부터 프랑스 툴루즈와 보르도에 주기된 상태다.

에어버스 대변인은 FreightWaves에 이 항공기들의 중·장기적 운용 계획에 대한 결정이 아직 내려지지 않았다고 전했다. 현재 이 초대형 항공기들은 에어버스 내부 항공사인 Airbus Transport International의 항공운항증명(AOC) 하에 배치될 예정이다. 이 항공사는 유럽 내 에어버스 생산 시설 간 항공기 부품을 운송하는 더 큰 벨루가XL 항공기를 운영하고 있다. 대변인은 벨루가ST 항공기가 내부 용도로 다시 사용될지는 향후 상황에 따라 결정될 것이라고 덧붙였다.

이 독특한 항공기는 A300-600을 기반으로 설계되었으며, 북극 연안에 서식하는 흰색의 돌고래류인 벨루가 고래에서 영감을 받아 제작되었다. 에어버스는 대형 항공기 부품을 유럽 내 조립 공장으로 운송할 수 있도록 조종석을 낮추고 동체 상부에 둥근 외형을 추가하는 방식으로 기체를 개조했다.

에어버스는 2022년 1월, 기존 벨루가ST 화물기를 더 큰 A330-200 기반의 벨루가XL로 교체한 후, 남은 벨루가ST 항공기를 상업화하겠다는 계획을 발표했다. 이를 통해 기존 화물기에 적재할 수 없을 정도로 높거나 넓은 화물을 운송하는 전용 서비스를 제공했다.

벨루가ST는 전 세계에서 가장 넓은 화물 적재 단면을 자랑하는 항공기로, 안토노프 An-124나 보잉 747-8보다 단면 높이가 50% 크고 폭이 10% 더 넓어 위성이나 헬리콥터와 같은 특수 화물 운송에 적합했다. 그러나 중량 화물 적재 제한과 운영의 복잡성이 단점으로 작용하며 시장에서의 매력을 감소시켰다. 또한, 이 항공기는 유럽 내 지역 운송을 목적으로 설계되었기 때문에 장거리 비행이 어려워 여러 차례 기착해야 하는 점도 한계로 작용했다. 프로젝트 화물 운송 Capa는? 시간이 지남에 따라 초대형 및 중량 화물을 운송하는 것이 점점 더 어려워질 것이라고 Neo Air Charter의 브라이언 데이비스는 설명했다. 가장 큰 문제는 초대형 An-124 화물기를 대체할 항공기가 부족하다는 점이다.

러시아의 우크라이나 침공 이후, 유럽과 북미 지역에서 전세기로 이용할 수 있는 초대형 An-124 화물기는 극히 제한적이다. 우크라이나 화물 항공사인 안토노프 항공(Antonov Airlines)은 전쟁이 발발한 이후 독일 라이프치히/할레 공항으로 본사를 이전했으며, 현재 상업 운항 중인 An-124 항공기는 단 2대뿐이다. 또한, 2대의 An-124는 우크라이나 군수 화물 운송에 투입된 상태이며, 나머지 3대는 수개월 또는 수년째 비활성 상태인 것으로 업계 소식통과 Flightradar24 데이터에 의해 확인됐다. 한편, An-124 및 Ilyushin IL-76 화물기를 운영하는 러시아 화물 항공사 볼가-드네프르(Volga-Dnepr)는 미국과 유럽 영공에서 운항이 금지된 상태다.

현재 An-124를 운영하는 다른 항공사는 아부다비에 본사를 둔 Maximus Airlines로, 단 1대의 항공기만을 보유하고 있다.

An-124 기체는 점점 노후화되고 있으며, 교체 부품을 구하는 것도 갈수록 어려워지고 있다고 데이비스는 말했다.

Atlas Air와 Cargolux는 현재 보잉 747 화물기를 가장 많이 운영하는 항공사다.

하지만 항공사들은 점진적으로 747-400 기종을 퇴역시키고 있는데, 이는 기체의 노후화와 높은 연료 소비 때문이라고 분석된다. 보잉은 지난해 747-8 생산을 중단했으며, 현재 가장 큰 생산형 화물기는 777 기종이다. 그러나 이 항공기는 747처럼 기수(nose) 적재 기능이 없어 대형 화물 적재에 제한이 있다.

한편, 아제르바이잔의 Silkway Airlines는 IL-76 화물기 2대를 운영하고 있으며, 해당 항공기는 미국과 유럽에서도 운항할 수 있다.