글로벌 뉴스 FreightWaves 분석가들, 2025년 항공화물 시장이 50% 냉각될 것으로 예측

중국 전자상거래 수입을 겨냥한 제안된 규정과 전용 항공기 부족이 수요를 저하시킬 가능성 MIAMI BEACH, Fla. – 주요 업계 관계자들은 2025년 항공 화물 물동량 성장률이 올해의 높은 수준에서 절반 이상 감소할 수 있다고 경고하고 있다. 이러한 전망은 11월 항공 화물 수요가 계속해서 상승세를 이어갔다는 데이터를 바탕으로 나온 것으로, 11월은 전통적으로 연중 가장 바쁜 달로 교통량이 정점에 달하는 시기다.

2024년 항공 화물에 대한 기대치는 1%에서 2% 성장으로 예상되었다. 12개월 연속 두 자릿수 성장률과 높은 수익성을 기록한 후, 많은 항공 물류 전문가들은 이러한 호황이 계속되기를 기대하고 있다.

그러나 덴마크에 본사를 둔 물류 대기업 DSV는 월요일 발표한 분기별 분석에서 2025년 항공 화물 물동량이 올해와 비교해 정체 상태를 유지할 것으로 예상된다고 밝혔다. 이는 기업들이 해상 공급망 혼란에 완전히 적응하고, 이를 계기로 항공으로 전환되었던 화물이 다시 감소하며 국경 간 전자상거래가 둔화될 것으로 보이기 때문이다. 이 예측이 현실화된다면, 2024년 현재까지 전년 동기 대비 11%의 항공 교통 성장률과는 큰 대조를 이루게 된다. 또한 이는 항공 화물 부문에서 통상적으로 나타나는 15~20개월 주기를 따르는 결과가 될 것이다.

DSV는 중국 전자상거래 시장에서의 수요 급증이 둔화될 것으로 전망했다. 많은 시장이 이미 판매자로 포화 상태에 이르렀으며, 미국과 같은 국가들이 저가 화물에 대한 수입 관세와 규제 요건을 회피하는 것을 차단하기 위해 더 엄격한 세관 규정을 준비하고 있기 때문이다.

현재 관세 면제 자격을 갖춘 중국 소포 운송의 기준이 강화되면 내년 및 그 이후 항공 화물 물동량이 어느 정도 감소할 수 있지만, Temu, Shein, AliExpress와 같은 중국 판매자들은 이미 주문이 잦은 제품을 해상 운송으로 전환하고, 미국 내 창고에서 이를 유통하는 방식으로 풀필먼트 모델을 조정하고 있다고 대만 물류 회사 Dimerco의 마케팅 및 판매 수석 부사장 Kathy Liu가 Freight Buyers Club 팟캐스트에서 밝혔다.

화물 분석 업체 Xeneta는 항공 화물 수요가 내년에 교역 경로에 따라 4%에서 6% 성장할 것으로 전망하며, 운송 용량은 4%에서 5% 정도 증가할 것으로 예상하고 있다.

그러나 2025년에는 변동성 높은 지정학적 요인과 도널드 트럼프 당선자가 위협하고 있는 광범위한 관세 정책이 항공 화물에 역풍을 불러올 수 있다. 단기적으로는 기업들이 트럼프가 취임하여 내년 초 관세를 시행하기 전에 수입을 서두를 것으로 예상된다. 경제학자들은 상품 가격 상승이 수요 감소로 이어질 수 있다고 분석하고 있다. 또한, 미국이 저가 소포 운송에 대한 간소화된 관세 규정을 개정할 것으로 예상되며, 이로 인해 수입 비용이 상승하면 중국발 전자상거래 흐름이 둔화될 가능성이 있다. S&P 글로벌은 중국의 국내총생산(GDP)이 올해 정부 목표치인 5%를 달성하지 못한 뒤 2025년에는 4.6%로 하락할 것이라고 전망했다.

항공 물류 업계 관계자들은 주 갑판 화물기의 용량 부족 상황이 더 악화될 가능성을 우려하고 있다. 이는 노후화 제한으로 인한 구형 항공기의 퇴역, 화물기 제조 지연, 그리고 보잉 777-300 여객기를 화물기로 개조하는 프로그램의 규제 승인 지연 등으로 인해 화물기 공급이 늦어지고 있기 때문이다.

우크라이나 침공 이후 러시아 영공이 서방 항공사에 폐쇄되면서 우회 경로로 인한 비행 시간 증가와 비용 상승으로 영국항공, 루프트한자, SAS, 버진 애틀랜틱이 여객 운항 횟수를 줄이고 일부 노선을 폐지해 중국과 유럽 간 항공 운송 용량이 감소하고 있다. KLM도 1월부터 중국행 일일 운항을 줄일 계획이라고 한다.

전략 컨설팅 회사 Rotate의 CEO이자 공동 설립자인 라이언 케이루스는 이러한 공급 상황이 내년 항공 화물 물동량을 제한할 것이라고 예측하고 있다.

그는 지난달 국제 항공 화물 협회 무역 박람회에서 내년 항공 화물 용량이 최대 4.4% 증가할 것으로 보이며, 이는 항공기 퇴역을 고려하지 않은 수치라고 밝혔다. 현재 높은 수익성과 낮은 연료 가격 환경 속에서 항공사들이 화물기 퇴역을 최대한 지연시키겠지만, 여전히 수요를 충족시키기에 충분한 화물기는 부족할 것이라고 이메일을 통해 덧붙였다.

“여객기의 화물 적재 공간이 항상 화물 관련 노선에 추가되는 것은 아니며, 항공사들이 용량을 이동시키는 데 한계가 있기 때문에, 수요 증가율이 용량 증가율보다 낮을 것으로 본다”고 라이언 케이루스는 FreightWaves에 밝혔다. Rotate의 기준에 따르면 이는 항공 화물 교통량 증가율이 4% 미만일 가능성이 있다는 뜻이다.

긍정적인 면으로는, 1월 중순에 예정된 미국 동부 및 멕시코만 지역 항만 노동자들의 파업이 항공 화물에 혜택을 줄 수 있다는 점이 있다. 항만 운영진이 컨테이너 작업의 일부 자동화를 추진하려는 움직임에 반대하는 노동자들로 인해 협상이 지연되면, 기업들은 필수적인 화물을 항공 운송으로 전환할 것으로 예상된다.

또한, de minimis 규정 변경이 전자상거래에 부정적인 영향을 미칠 수 있지만, 화주들이 잠재적인 관세를 피하기 위해 재고를 미리 구매할 경우 항공 화물은 상반기에 강세를 보일 가능성이 있다. 전자상거래 침투율이 성숙하지 않은 개발 도상 시장에서는 주요 온라인 소매업체들이 라틴아메리카, 동남아시아, 중동을 대상으로 하는 가운데 항공 화물의 성장 가능성이 클 것이라고 케이루스는 행사에서 언급했다.

국제항공운송협회(IATA)의 윌리 월시 사무총장은 화요일 보도자료에서 다음과 같이 말했다. “2024년은 항공 화물에 있어 호황이 예상되지만, 2025년에는 신중하게 접근해야 한다. 새로 들어설 트럼프 행정부가 캐나다, 중국, 멕시코 등 주요 교역 상대국에 상당한 관세를 부과하겠다는 의사를 밝히면서 글로벌 공급망을 뒤흔들고 소비자 신뢰를 약화시킬 가능성이 있다. 항공 화물 업계는 빠르게 변화하는 지정학적, 경제적 상황에 적응해온 역량을 갖추고 있지만, 트럼프 행정부의 정책이 진행되면서 이러한 역량이 시험대에 오를 것이다.” 성장이 정점을 찍었는가? Xeneta의 새로운 데이터에 따르면, 항공사들이 운송한 체적 중량은 11월에 전년 동월 대비 10% 증가하며, 지난해 12월 이후 매달 두 자릿수 성장을 이어가고 있다. 그러나 WorldACD는 11월 마지막 주 전 세계 화물 중량 증가율이 전주 대비 정체 상태를 보였다고 보고하면서, 성장세가 통상적으로 둔화되는 12월 중순 이전에 이미 둔화 조짐을 보이고 있다는 신호가 나타나고 있다고 밝혔다.

(IATA는 수요를 다르게 계산하고 다른 기관들보다 한 달 늦게 데이터를 보고하는데, 10월 항공 화물 교통량이 전년 동월 대비 9.8% 증가했다고 발표했으며, 이는 Xeneta의 11% 증가 수치와 다소 차이를 보이고 있다.)

항공 물류 업계의 경영진들은 이전에 올해의 성수기 시즌이 완만할 것으로 예상했다. 이는 신뢰할 수 없는 해상 운송에서 항공으로 전환된 물량, 잠재적인 운송 지연을 최소화하기 위해 기업들이 주문을 앞당긴 영향, 그리고 계절에 관계없이 지속적으로 쏟아지는 중국발 전자상거래 수출 물량 때문이라고 보았다. 실제로 중국발 주요 노선을 운영하는 항공사들은 바쁘기는 하지만 압도적인 물량은 아니라고 보고하고 있다.

화물 운송 용량은 지난해 같은 기간과 비교해 4분기에 약 3% 증가에 그치고 있다. 화물 전용기의 활용률은 매우 높은 수준이며, 아시아에서 북미와 유럽으로 가는 주요 노선에서는 거의 항상 완전히 적재된 상태로 운행되고 있다. 공급과 수요 간 큰 불균형에도 불구하고 시장은 안정적인 상태를 유지하고 있으며, 1년 전처럼 혼란스러운 운송 공간 확보 경쟁은 발생하지 않고 있다.

Xeneta에 따르면, 수요 증가 속도가 공급 증가를 앞지르면서 11월 글로벌 단기 항공 화물 운임이 킬로그램당 2.90달러로 2년 만에 최고 수준에 도달했으며, 6개월 연속 두 자릿수 전년 동기 대비 성장을 기록했다. 스팟 운임은 계약 운임을 앞질렀다. 지속적인 공급과 수요의 균형으로 인해 용량 활용률을 나타내는 적재율(load factor)이 63%에 달하며, 이는 30개월 만에 가장 높은 수준이다.

운임 압박은 북미 및 유럽 시장에서 가장 강하게 나타나고 있으며, 이는 주로 항공사들이 아시아-태평양 지역에서 높은 수요와 수익성을 활용하기 위해 화물기 운항을 재배치한 데 따른 것이다.

WorldACD에 따르면, 서쪽으로 향하는 대서양 횡단 노선의 운임은 주간 기준 8% 상승했으며, 동쪽으로 향하는 태평양 횡단 노선의 북미행 운임은 정체 상태를 보였다. 구체적으로, 중국에서 북미로의 평균 운임은 주간 기준 4% 하락하여 킬로그램당 6.62달러를 기록했으며, 중국에서 북유럽으로의 주간 운임은 10% 하락했다. 이는 항공기 추가 투입과 기업들이 운송 일정을 미리 조정한 결과라고 화물 운송 시장 및 가격 지수를 제공하는 Freightos가 설명했다.

WorldACD는 지난 3주간 대서양 횡단 노선의 용량이 연간 기준 3% 감소했으며, 이는 화물기 용량이 10% 줄어든 데 따른 결과라고 밝혔다. 아시아 태평양 지역 운임이 완화된 또 다른 이유는, 올해 많은 포워더들이 성수기 이전에 예약을 고정시켜 스팟 운임 시장의 변동성에 영향을 받는 화물이 줄어들었기 때문이다.

Xeneta의 항공 화물 책임자인 나이얼 반 데 우(Niall van de Wouw)는 혼란이 없었던 이유로 항공사와 포워더들의 더 나은 재고 관리와 사전 준비를 꼽았다.

“화주들이 더 잘 준비해 용량을 미리 예약할 수 있도록 조건과 약관을 설정했기 때문에, 지난해와 같은 극단적인 운임은 보이지 않고 있다. 이런 수준의 운임으로 전 세계 기업과 소비자들을 위해 이러한 물동량을 처리할 수 있다는 점은 업계에 큰 칭찬을 할 만한 일이라고 생각한다”고 나이얼 반 데 우는 물류 업체 Flexport가 주최한 화요일 웨비나에서 말했다. 전자상거래의 영향 전자상거래는 지난 15개월 동안 항공 화물 성장의 원동력이 되어 왔다. 전문가와 물류 제공업체들에 따르면, 중국에서 항공으로 수출되는 화물의 절반 이상이 온라인 마켓플레이스를 통해 발생한 것으로 나타났다. eMarketer의 연구에 따르면, 글로벌 전자상거래 판매는 지난 5년간 두 배로 증가해 6조 달러를 넘어섰으며, 매년 약 8%씩 성장하고 있다. 특히 남아시아와 동남아시아 신흥 시장에서 빠르게 성장하고 있다. 연구에 따르면, 2027년에는 B2C 판매가 8조 달러에 이를 것으로 전망되며, 이는 전체 소매 판매의 22% 이상을 차지할 것으로 보인다.

그러나 전자상거래의 붐은 자동차 부품 및 의약품과 같은 다른 항공 화물 품목의 감소를 가리고 있다고 Air France-KLM Cargo의 부사장 아드리안 덴 헤이저(Adriaan den Heijer)가 Flexport 웨비나에서 말했다. 이러한 품목들은 해상 운송으로 전환되기 시작했다고 한다.

나이얼 반 데 우는 “홍해 운송 중단과 전자상거래의 영향을 제외하면, 전통적인 B2B 항공 화물의 비율은 매우 작다”고 덧붙였다.