글로벌 뉴스 RMG 크레인, ILA, 항만 협상의 가장큰 걸림돌

레일 장착형 갠트리 크레인(RMG)이 국제항만노동자협회(International Longshoremen’s Association)가 내년 1월에 또 다른 항만 파업을 진행하지 않도록 새로운 마스터 계약에 협의할 수 있을지를 결정짓는 요인으로 떠올랐다. 지난 세 번의 계약에서 ILA 노조는 두 대의 RMG를 동부 항만에 도입하는 것을 막을 수 없었으나 현재 계약 논의에서는 RMG 사용에 대해 선을 그을 예정이다.

2007년에 미국에 도입된 반자동 RMG는 특히 동안 항구 주변과 같은 부지가 제한적인 터미널을 확장하는데 중요하게 사용되고 있다. 현재에는 북미 항만 노동 논쟁의 중심에 있다.

월요일 성명에서 ILA 노조 부회장인 데니스 대겟(Dennis Daggett)은 기존 계약이 만료되는 1월 15일 이전에 미국해운동맹(USMX, US Maritime Alliance)과 새로운 마스터 계약을 논의하는 데 있어 RMG를 지목하며 “(RMG가) 현재 교착 상태의 중심”에 있다고 말했다. 노조는 새 계약 중 고용주 측이 “반자동”이라는 용어를 주장하여 USMX와의 논의를 중단했다고 밝혔다.

대겟은 RMG가 연안 부두의 기계를 다루는 개인보다 효율이 낫다는 것을 보여주지 못했다며, RMG가 일자리를 앗아갈 뿐만 아니라 해킹의 표적이 된다고 밝혔다. RMG에 반대하는 것이 노조의 존폐와 관련이 있다고 표현하며, 이전 두 번의 노조 임기에서는 노퍽(Nortfolk), 버지니아(Virginia), 바욘(Bayonne), 뉴저지(New Jersey)항에 RMG를 도입하는 것을 막지 못했다고 말했다.

대겟은 “노조가 진전과 혁신, 현대화에 반대하는 것은 아니다. 하지만 일자리를 위협하고, 국가 안보를 위협하며 미래 인력을 위험에 빠뜨리는 기술은 지지할 수 없다”고 말했다.

“지금이 역사에 중요한 순간”이라고 덧붙이며 “오늘의 결정이 다음 세대의 미래를 결정지을 것이다”라고 전했다.

현재 노조와 고용주 측의 논의가 계획된 바 없다. ‘ILA에 비전을 믿게 하다’ RMG는 길게 열 지어 놓여있는 컨테이너 양 쪽에 걸쳐져 있어 선석과 트럭 도로 사이에서 컨테이너 박스를 앞, 뒤로 옮겨주는 역할을 한다. 트럭이 터미널에 들어서면 RMG가 적재된 컨테이너 중 하나를 집어서 샤시에 적재할 수 있도록 열의 가장 앞쪽으로 옮긴다. 혹은 반대로 선적하기 위해 사용하기도 한다. 또한 RMG를 활용해 다음날 아침에 운반해야 할 컨테이너들을 밤 사이 ‘정갈하게’ 열의 앞쪽으로 옮겨 두기도 한다.

작업자 한 명이 조작하는 스트래들 캐리어나 고무 타이어 갠트리 크레인은 컨테이너 야적장의 공간을 적게 사용하기 때문에 RMG를 활용하면 야적장을 더 밀도 있게 활용할 수 있다. 반면, RMG는 사무실에서 원격으로 조작이 가능하며, 규모에 따라 한 명의 작업자가 여러 대의 RMG를 한꺼번에 조작할 수 있다.

RMG를 활용하면 야적장에서 운영 중인 기계 근처에서 근무하는 작업자들이 적기 때문에 더 안전해 보인다. 휴식이나 교대도 RMG 작업자는 야적장 기계가 아니라 사무실 책상에서만 벗어나면 되기 때문에 더 빠르게 이루어질 수 있다.

머스크의 APM 터미널 자회사는 노퍽에 위치한 포츠머스(Portsmouth) 해운 터미널 개발 당시 미국에 RMG 기술을 처음으로 선보였다. 2007년에 291 에이커의 토지에 150만 TEU를 처리할 수 있는 APM 포츠머스의 운영을 시작했으며, 당시에 RMG 서른 대와 STS(Ship-to-shore) 크레인 여섯 대가 있었다.

포츠머스 터미널은 존 바워스(John Bowers)가 ILA 회장이었던 당시 해운동맹과 노조가 체결했던 1996-2001 마스터 계약 보다 몇 년 더 먼저 건설되었다. 이 계약에는 기술에 대한 언급이 없었다.

대갯은 월요일 성명에서 “다른 ILA 회장 임기 하에서 고용주들은 반자동 RMG를 동안 그린필드 터미널에 도입하였다”라고 밝혔다.

“그들은 새로운 터미널이 수천 개의 일자리를 창출할 것이라고 ILA에게 비전을 믿게 했다”며 “ILA 노조원과 가족들을 희생시킨 함정이었다”라고 말했다.

잠재적 일자리 손실에 대한 인식이 증가하며 노조는 2004-2010 마스터 계약에서 처음으로 컨테이너 터미널에서의 기술 사용에 대한 용어를 포함했다.

기존의 계약은 터미널에 새로운 기술을 도입하는 것을 완전히 금지하지는 않았다. 다만 새로운 기술이 지역과 국제 연안 노조에 끼칠 영향에 대해 알리고 관리하며, 노조와 함께 일자리 손실을 막기위해 협력한다는 내용이 포함되어 있다.

ILA는 노조와 고용주연합 대표들과 중재자로 구성된 세 명의 패널 앞에서 고충 처리 절차를 걸쳐 어떠한 기술이던 기술 실행에 이의를 제기할 수 있는 권리가 있다. 운하 확장으로 동안에서 RMG 확대 2014년에 APM은 결국 포츠머스를 영국 기반 연급 펀드인 알린다 캐피털 파트너스(Alinda Capital Partners)에 매각했다. 이후 포츠머스는 버지니아 인터내셔널 게이트웨이(VIG, Virginia International Gateway)로 이름을 바꿨다. 구매측은 VIG를 매입한 이유를 “현대적인 설계와 높은 자동화 수준 때문이다. 이는 항만 시설이 항만 인프라의 현재와 미래에 핵심 요소가 될 것임을 보여준다”라고 밝혔다.

2016년 파나마 운하 확장으로 인해 동안에 규모가 큰 선박을 받아들일 수 있게 되었다. VIG를 운영하는 버지니아 항만청(Virginia Port Authority)은 RMG 26대와 STS 크레인 네 대를 설치하여 추가적으로 50만 TEU의 처리 능력을 확보했다. 그 즈음에 버지니아는 노퍽 인터네셔널 터미널(Norfolk International Terminal) 근방의 남쪽 선석을 RMG 운영으로 전환하기 시작했다.

2014년 글로벌 컨테이너 터미널(GCT, Global Container Terminals)는 3억 2천 5백만 달러를 들인 바욘 컨테이너 터미널 확장의 일환으로 RMG 20대를 도입했으며, 기존 100에이커의 부지에 70에이커를 추가했다.

이 확장으로 바욘 터미널의 실질 처리 능력은 43만 5천 컨테이너에서 연간 110만 컨테이너로 두 배 이상 증가했으며, 바욘 터미널의 임원은 이를 가장 “미국 내에서 기술적으로 진화된 터미널”이라 칭했다.

하지만 바욘 터미널에 논란이 없었던 것은 아니다. RMG 안전 장치는 트럭 운전사들이 컨테이너가 옮겨질 때 안전한 구역에 있음을 확인하는 버튼을 누르도록 하는데, 이와 관련해서 노조가 관할권을 가지고 있는지에 대해 ILA와 GCT 사이의 중재가 있었다.

데니스 대겟의 부친이자 ILA 회장이었던 해롤드 대겟(Harold Daggett)이 체결한 2012-2018 마스터 계약은 해운 터미널에서 어떠한 종류의 자동화나 바욘 터미널 내 RMG도 완전히 반대하지 않는다. 그렇지만 기술 운영에 대한 표현은 점차 엄격해져서 터미널에서 어떠한 자동화 프로젝트이던 10명의 ILA 위원회와 USMX 회원으로 구성된 위원회를 거쳐 자동화가 노동력에 어떤 영향을 미치는지 연구해야 한다.

2018-2024 계약 기간 동안 ILA는 항구에서의 완전 자동화 금지에 대해 협의했으나 반자동화에 대한 의문점에 대한 단체교섭 가능성도 열어두고 있다.

데니스 대겟은 “이러한 실수로부터 배웠다”고 말하며, “새로운 회장 하에 ILA는 인력 보호와 보장을 얻어냈으며 일자리에 대한 숙고 없이 자동화가 더 이상 진행되지 않도록 했다. 이러한 협의로 인해 기술이 얼마나 인력을 대체할 수 있는지에 분명한 제한을 두었다”고 말했다. 항구는 ‘진화해야 한다’ USMX는 부지가 제한적인 미국 항구가 경쟁력을 갖추기 위해 신기술이 필수적이라고 보며 반대되는 시각을 보이고 있다. 또한 RMG가 이전 합의 하에 허용되었으며 특정 터미널에서 컨테이너 처리량이 두 배 증가했다고 말했다.

ILA의 성명에 대한 응답으로 USMX는 화요일 성명에서 “항만 운영은 반드시 진화해야 하며, 이 발전에 있어 신기술 도입은 필수적”이라고 밝혔다. “대다수 항만에 새로운 토지가 부족하기 때문에 미 동안과 걸프만 항구에서 더 많은 물동을 처리하는 유일한 방법은 터미널 밀도를 높이는 것이다”라고 전했다.

“USMX는 일자리를 없애려고 하지도, 한 적도 없다. 하지만 몇몇 USMX 항만을 포함한 여러 항만에서 현 계약 하에 허용되었으며 현재에도 널리 쓰이고 있는 기계와 기술을 활용하고 유지하려는 것이다.”라고 덧붙였다.

대겟에 따르면 밀도를 높인다는 주장은 컨테이너를 선박 혹은 샤시 위로 옮기기 위해서는 양측에 부두 근로자가 여전히 필요하기 때문에 RMG에서 비롯되는 일자리 손실을 막도록 계획되었다는 것이다.

대겟은 RMG 기술을 적용한 터미널이 더 효율적이라는 증거가 없으며, RMG는 조종실 내 부두 근로자가 아닌 통신 네트워크에 의존하기 때문에 해킹의 위험성이 있다고 말했다. 그가 이런 경고를 한 것은 휴스턴(Houston)항과 찰스턴(Charleston)항이 원인을 알 수 없는 정전을 몇 일간 겪었기 때문이다.

대겟은 “이는 안전이나 생산성의 문제가 아닌 일자리 손실의 문제이다”라며 “ILA는 데이터와 현실 운영을 통해 RMG가 인간 근무자가 운영하는 전통적인 기계보다 더 효율적이라는 증거가 없다는 사실을 밝혀냈다”라고 밝혔다.

RMG 도입 이후 VIG는 현재 RMG 56대를 운영하며 같은 면적의 부지에서 2007년부터 매년 220만 TEU의 물동량을 처리한다. 버지니아의 NIT는 현재 RMG 96대를 운영하며 378에이커 규모의 부지에서 360만 TEU의 물동량을 처리한다.

GCT 바욘에서는 매년 RMG 20대로 1백만 TEU를 처리한다. 2025년에 오픈할 세번째 선석에는 RMG가 추가적으로 설치되어 처리량이 더욱 증가할 것이다. CMA CGM는 작년 GCT 바욘을 효율성 때문에 매입했다.

익명의 뉴저지(New Jersey) 터미널 관리자는 RMG 운영의 효율성을 따지기 보다는 가용한 토지를 최대로 이용하고 다른 운영자들에 뒤쳐지지 않는 것이 중요하다고 말했다.

마허 터미널스(Maher Teminals)는 동안 터미널 중 사기업이 운영하는 가장 큰 터미널이며 스트래들 캐리어 200대 이상을 운영하며 매년 3백만 TEU 이상을 운송한다. 하지만 터미널의 부지가 450에이커이기 때문에 가능한 것이다. 바욘 터미널의 운송 규모는 1/3에 지나지 않으며 부지 또한 1/3 가량이다.

관계자는 “개별 리프트의 시간당 작업자 작업량을 보면 차이가 아주 적다”라고 밝혔다.

RMG는 완전 자동화된 미 서안 롱비치 컨테이너 터미널에 도입되었고, 이후 생산성 관련하여 부두 노조의 비난의 대상이 되었다.

2020년 CGT 델타포트(Deltaport) 시설에 RMG가 도입된 후, 이와 유사하게 DP월드(DP World)는 밴쿠버 내 센텀(Centerm) 시설에 RMG 기술을 도입했다. 하지만 밴쿠버 항의 연안 감독이 DP월드와 RMG 도입 관련하여 새로운 인력 협의를 시도했지만 성공하지 못했다. 그 결과 항만 전반이 폐쇄되었고 캐나다 정부의 중재로 종료되었다.

Rail-mounted gantry cranes (RMGs) at container terminals have emerged as the deciding factor for the International Longshoremen’s Association (ILA) in whether they will agree to a new master contract that avoids another port strike in January. The union was unable to block the introduction of RMGs at two East Coast ports under three previous contracts but sees their further usage as a line in the sand in current contract talks.

The semi-automated RMGs — which have been in use in the US since 2007 — are seen as the key method for land-constrained terminals, particularly those near urban East Coast ports, to expand. And now they are at the heart of another longshore labor dispute in North America.

In a statement Monday, ILA Executive Vice President Dennis Daggett singled out RMGs for being “at the center of this [current] impasse” with the US Maritime Alliance (USMX) over resuming talks for a new master contract before a Jan. 15 deadline when the existing contract extension expires. The union broke off talks with the USMX over what it said was the employer group’s push for “semi automation” language in the new contract.

Daggett said the equipment has failed to show it can outperform individual longshore machine operators. And in addition to taking away jobs, the RMGs, he said, are a target for hacking. He cast the fight against RMGs as existential for a union that under two previous administrations did not challenge the equipment’s rollout at the ports of Norfolk, Virginia, and Bayonne, New Jersey.

“The ILA is not against progress, innovation, or modernization, but we cannot support technology that jeopardizes jobs, threatens national security, and puts the future of the workforce at risk,” Daggett said.

“This is a pivotal moment in our history,” he added. “The decisions we make today will determine the future for generations to come.”

No talks between the ILA and USMX are currently scheduled. ‘Sold the ILA a vision’ RMGs, two of which will straddle a long row of stacked containers, move boxes forward and backward between the berth and truck lanes. As truckers enter the terminal, the RMG picks out the box from each stack and delivers it to the front of the row for mounting on chassis, or in reverse for loading operations. Stacks can also be “groomed” by RMGs overnight to push containers for morning delivery to the front of the row.

RMGs allow for much denser container yards as less space is required for the operation of straddle carriers or rubber tire gantry cranes, which require an individual operator on the machine. In contrast, the RMG is operated remotely from an office, with an operator also capable of operating several RMGs at once depending on volume.

RMG operations are considered safer as fewer workers are required in the yard around rolling machinery. Breaks and shift changes can also be done faster as RMG operators just move away from desks rather than yard equipment.

Maersk’s APM Terminals subsidiary was the first to roll out RMG technology in the US when it began developing the Portsmouth marine terminal in Norfolk. Opened in 2007, APM Portsmouth, which had design capacity of 1.5 million TEUs on 291 acres of land, originally had 30 RMG cranes and six ship-to-shore cranes.

The Portsmouth terminal was developed years earlier under the then-current 1996–2001 master contract between the USMX and ILA under its previous president John Bowers. That contract had no language about technology.

Daggett said in his Monday statement that “under a different ILA administration, the employers introduced semi-automated RMGs at a greenfield terminal on the East Coast.”

“They sold the ILA a vision that this new terminal would create thousands of jobs,” Daggett said. “It was a loophole that came at a cost to ILA members and their families.”

Increasingly aware of the potential for job losses, the union’s 2004–2010 master contract was the first to contain terms addressing technology usage at container terminals.

Those original contract terms did not outright bar marine terminals from implementing new technology but require management to notify the affected local and the international longshore union about the new technology and work with the unions to mitigate any job losses.

The ILA has the right to contest any technology implementation through a grievance process before a three-member panel comprised of ILA and USMX representatives and an arbitrator. Canal expansion drove RMG growth on East Coast APM eventually sold Portsmouth in 2014 to Alinda Capital Partners and a UK-based pension fund, which renamed it the Virginia International Gateway (VIG). The buyers said at the time the acquisition of the VIG was due to its “modern design and high levels of automation, which ensure that the facility will be a key component of the port’s infrastructure now and in the future.”

In 2016, as the Panama Canal’s expansion opened up the East Coast to larger ships, the Virginia Port Authority, which operates the VIG, began installing another 26 RMGs and four new ship-to-shore cranes that increased its capacity by another 500,000 TEUs. About that time, Virginia also began to convert the south berth of the nearby Norfolk International Terminal into an RMG operation.

In 2014, Global Container Terminals (GCT) debuted the installation of 20 RMGs as part of a $325 million expansion of its Bayonne container terminal that also added 70 acres to its 100-acre footprint.

The expansion more than doubled Bayonne’s effective capacity from 435,000 container lifts to 1.1 million container lifts per year, making what Bayonne’s executives called the most “technologically advanced terminal in the United States.”

The rollout at Bayonne was not entirely without controversy, though. The ILA and GCT had to enter arbitration over whether the union had jurisdiction over an RMG safety device that required truckers to press a button that they were in a safe area when a container was being loaded.

The 2012–2018 master contract negotiated by ILA President Harold Daggett, Dennis’ father, did not contain an outright ban on any type of automation at marine terminals or the RMGs at Bayonne. However, the language around technology implementation became stricter, requiring that any automation project at a marine terminal go before a 10-member committee of ILA and USMX members that would study the workforce effects of automation.

By the time of the 2018–2024 contract, the ILA negotiated a prohibition on full automation at ports but still left the question of semi-automation technology open to collective bargaining.

“We had learned from these mistakes,” Dennis Daggett said. “Under new leadership, the ILA secured workforce protections and guarantees, ensuring that automation would no longer be implemented without consideration of its impact on jobs. These agreements set clear limits on how far technology could go in replacing human labor.” Ports ‘must evolve’ The USMX, however, has laid out an opposite stance, seeing the ability to implement new technology as critical for land-constrained US ports and their workers to remain competitive. It, too, noted that RMGs were allowed under previous agreements and allowed one unidentified terminal to double its container throughput.

“Port operations must evolve, and embracing modern technology is critical to this evolution,” the USMX said in a statement Tuesday in response to the ILA’s statement. “Due to the lack of available new land in most ports, the only way for US East and Gulf coast ports to handle more volume is to densify terminals.”

“USMX is not, nor has it ever been, seeking to eliminate jobs, but to simply implement and maintain the use of equipment and technology already allowed under the current contract agreement and already widely in use, including at some USMX ports,” it added.

Daggett said that the densification argument is designed to deflect from the job losses stemming from RMGs, which still require longshore workers at either end to move containers from the ship or onto chassis.

Daggett said there’s no evidence that terminals with RMG technology are more efficient, adding that RMGs face the risk of hacking attacks due to their reliance on communications networks rather than longshore workers inside an operator’s cab. His warning comes after the ports of Houston and Charleston experienced multi-day gate outages that have gone mostly unexplained.

“This isn’t about safety or productivity, it’s about job elimination,” he said. “The ILA has proven through data and real-world operations that RMGs are not more productive than traditional equipment operated by human workers.”

Since their rollout, the VIG now has 56 RMGs and can handle 2.2 million TEUs per year on approximately the same amount of land it had since 2007. Virginia’s NIT now has 96 RMGs that allow it to handle 3.6 million TEUs per year on some 378 acres of land.

GCT Bayonne handles about 1 million TEUs per year with its 20 RMGs. A third berth that will open in 2025 also means additional RMGs at the site that will further increase its capacity. CMA CGM purchased GCT Bayonne last year, citing its efficiency.

A New Jersey terminal management source who asked not to be identified said that it’s not a matter of RMG operations being more efficient, but rather that it allows them to make the best use of available land and keep up with other operators.

Maher Terminals, the largest privately operated marine terminal on the East Coast, uses over 200 straddle carriers operated individually to move over 3 million TEUs per year. But it has 450 acres of land to do so. The Bayonne terminal only moves one-third of that volume, but it does so on one-third of the land mass.

“If you look at man-hours per lift, there’s very little difference,” the source said.

RMGs have also been implemented at the fully automated Long Beach Container Terminal on the US West Coast, which has been the target of longshore union criticisms over productivity.

DP World has also rolled out RMG technology at its Centerm facility in Vancouver, following a similar rollout of RMGs at the nearby GCT Deltaport facility in 2020. Longshore foremen at the Port of Vancouver, however, have unsuccessfully tried to negotiate a new staffing agreement with DP World over the RMG introduction, resulting in a port-wide lockout that ended as both sides have been forced by Canada’s government into arbitration.