Noticias Mundiales La falta de capacidad de transporte aéreo de carga pesada obliga a optar por el transporte marítimo

Una combinación de una fuerte demanda de carga pesada y de gran tamaño, una capacidad limitada de carga aérea y un aumento de las tarifas de flete aéreo ha llevado a un cambio modal en los envíos aéreos a los buques multipropósito (MPV), dicen carriers y brokers.

En los últimos dos años, las tarifas charter para aviones especializados en carga pesada y de gran tamaño han aumentado más del 50% debido a la fuerte demanda y la escasez de capacidad, dijo a la conferencia Andriy Blagovisniy, director global de fletamento aéreo de LP Aero, parte de Logistics Plus. Revista de Comercio.

Esto ha elevado las tarifas chárter del caballo de batalla de la industria aérea de carga pesada Antonov An-124 a más de 2 millones de dólares para un vuelo desde Asia a Estados Unidos. Los clientes de carga pesada y de proyecto alquilan el avión completo según el criterio de aeronave, tripulación, mantenimiento y seguro (ACMI), a diferencia del flete aéreo general, que se cobra por kilogramo. Las tarifas reales dependen del tipo de carga, la duración del vuelo y la ruta.

"Las tarifas charter son altas, pero al mismo tiempo no se puede decir que no sean asequibles", dijo Blagovisniy. “Cuando los clientes toman la decisión de utilizar el transporte aéreo, su elección siempre se basa en ganar tiempo o ahorrar dinero, dadas las importantes pérdidas financieras que pueden surgir por retrasos en la entrega de la carga del proyecto”.

Sin embargo, afirmó que la fuerte demanda ha provocado plazos de entrega más largos para el transporte aéreo especializado.

"Para transportar la carga proyecto por vía aérea, ahora es necesario reservar un avión con unas seis o siete semanas de antelación", dijo Blagovisniy. Eso es al menos el doble del tiempo comparado con el que se requería hace dos años.

También es necesario tener en cuenta el tiempo para los preparativos personalizados necesarios para el transporte de las cargas del proyecto, incluido el diseño y fabricación de marcos para sujetar la carga y la provisión de puntos de amarre y elevación para garantizar una distribución segura del peso en la aeronave.

La escasez de oferta ha significado que el tiempo de espera para la disponibilidad de aviones es ahora comparable con el tiempo necesario para entregar la carga por mar, aunque el transporte marítimo es considerablemente más barato, dijo Blagovisniy.

"Por lo tanto, los clientes que antes tradicionalmente consideraban la entrega aérea como la opción más rápida y cómoda, ahora, desde el principio, planifican y desarrollan sus necesidades logísticas en la entrega de la carga proyecto por barco", añadió Blagovisniy. El transportista monovolumen da la bienvenida al cambio modal Marc Willim, director general y jefe de fletamento del operador de monovolúmenes AAL Shipping, se hizo eco de los comentarios de Blagovisniy.

"Hemos oído hablar de casos de envíos aéreos de carga pesada que se trasladan al transporte marítimo por parte de nuestros clientes transportistas", dijo Willim al Journal of Commerce. “Sin embargo, nos resulta difícil cuantificar cuántas veces o qué cargas concretas se han desplazado.

"Debido a la naturaleza típicamente urgente de estos envíos, tenemos una política de compromiso y planificación anticipada lo más pronto posible con nuestros clientes de proyectos... y podemos planificar y bloquear viajes con anticipación para satisfacer las necesidades individuales de proyectos o clientes", agregó.

Hay pocos aviones capaces de transportar cargas pesadas o de proyectos de gran tamaño. Estos incluyen el AN-124, el avión de carga comercial más grande del mundo operado por Antonov Airlines de Ucrania, los Boeing 747-400 y los Ilyushin IL-76, todos con una carga útil de 50 toneladas. El Airbus Beluga ST, basado en un Airbus A300, puede transportar hasta 40 toneladas.

Debido a la guerra entre Rusia y Ucrania, sólo seis aviones AN-124 registrados en Ucrania permanecen activos en el mercado mundial de transporte de carga pesada, pero "dos de ellos se dedican al transporte de armas y suministros a Ucrania", dijo un corredor.

El mantenimiento continuo de los aviones significa que actualmente sólo operan entre dos y cuatro AN-124 en el mercado comercial mundial, afirmó el corredor, que no quiso ser identificado.

Volga-Dnepr Airlines, que afirma tener una flota de 10 AN-124, sólo opera dos aviones porque el resto está en tierra debido a las sanciones occidentales impuestas a Rusia tras su invasión de Ucrania. Los dos aviones sólo operan entre Rusia y países "amigos", incluidos China, India y Kazajstán. Actualmente solo hay dos Ilyushin IL-76 disponibles en el mercado.

“Los Boeing 747 están más disponibles, son operados por aerolíneas de carga como Cargolux y Kalitta Air, y tienen la flexibilidad de cargar carga de proyecto a través de su puerta frontal. Pero técnicamente son más limitados debido a las dimensiones de la puerta de carga y a la carga máxima permitida en el suelo”, añadió el corredor. Los transportistas esperan capacidad Beluga Se espera que la escasa capacidad de transporte aéreo especializado continúe durante el próximo año. Benoît Lemonnier, director general de Airbus Beluga Transport, prevé que la situación mejorará el próximo año cuando la aerolínea, creada especialmente por el fabricante de aviones europeo Airbus, comience a promover más activamente sus cinco aviones Beluga Super Transporter (ST).

Las prioridades para 2025 son las cargas relacionadas con Airbus, incluidos satélites y helicópteros, “y el próximo transporte de nuevas cargas útiles para clientes estratégicos externos”, dijo Lemonnier al Journal of Commerce. "La aeronáutica, la defensa y el espacio son los sectores más activos con Beluga en este momento".

Airbus Beluga Transport, que recibió su certificado de operador aéreo en noviembre de 2023, se ha centrado en desarrollar sus operaciones, volando alrededor de 700 horas en los primeros nueve meses de este año, principalmente en vuelos europeos y algunos de largo alcance, dijo.

El Beluga ST tiene una carga útil de 40 toneladas y la sección transversal interior más grande del mundo entre todos los aviones de transporte, con capacidad para carga de gran tamaño de hasta 23 pies de ancho y 22 pies de alto.

A combination of strong heavy-lift and outsized cargo demand, tight air cargo capacity and surging air freight rates has led to a modal shift in shipments from air to multipurpose vessels (MPVs), carriers and brokers say.

Over the past two years, charter rates for aircraft specializing in heavy-lift and outsized cargo have surged more than 50% on strong demand and capacity shortages, Andriy Blagovisniy, global director of air chartering at LP Aero, part of Logistics Plus, told the Journal of Commerce.

This has pushed charter rates for the heavy-lift air industry workhorse Antonov An-124 to over $2 million for a flight from Asia to the US. Heavy-lift and project cargo customers charter the entire airplane on an aircraft, crew, maintenance and insurance (ACMI) basis, unlike general air freight which is charged per kilogram. Actual rates are dependent on the type of cargo, flight duration and route.

“Charter rates are high, but at the same time it cannot be said that they are not affordable,” Blagovisniy said. “When customers make the decision to use air transport their choice is always based on whether to gain time or save money given the significant financial losses that can arise from delays in delivery of project cargo.”

However, he said that strong demand has led to longer lead times for specialized air freight.

“To transport project cargo by air it is now necessary to book an aircraft approximately six to seven weeks in advance,” Blagovisniy said. That’s at least double the time needed two years ago.

Time also needs to be factored in for the bespoke preparations necessary for the carriage of project cargoes, including the design and manufacture of frames to hold the cargo and the provision of lashing and lifting points to ensure safe weight distribution in the aircraft.

The supply squeeze has meant that the waiting time for aircraft availability is now comparable with the time taken to deliver cargo by sea – though sea transportation is considerably cheaper, Blagovisniy said.

“Consequently, customers who previously traditionally considered air delivery as the fastest and most convenient option are now, from the very beginning, planning and building their logistics needs on the delivery of project cargo by ship,” Blagovisniy added. MPV carrier welcomes modal shift Blagovisniy’s comments were echoed by Marc Willim, general manager and head of chartering at MPV operator AAL Shipping.

“We have heard about such cases of heavy-lift air freight shipments moving to ocean freight from our forwarder clients,” Willim told the Journal of Commerce. “It is, however, difficult for us to quantify how many times or which cargoes specifically have shifted.

“Due to the typically urgent nature of these shipments, we have a policy of earliest possibly engagement and forward planning with our project customers…and we can plan and lock in sailings early to satisfy individual project or customer needs,” he added.

There are few aircraft capable of transporting heavy-lift or outsized project cargo loads. These include the AN-124, the world’s largest commercial cargo aircraft operated by Ukraine’s Antonov Airlines, Boeing 747-400s and Ilyushin IL-76s, all with a 50-ton payload. The Airbus Beluga ST, based on an Airbus A300, can carry up to 40 mt.

Due to the Russia-Ukraine war, only six AN-124 Ukraine-registered aircraft remain active in the global heavy-lift transportation market, but “two of these are dedicated to transporting arms and supplies to Ukraine,” a broker said.

Ongoing aircraft maintenance means that only two to four AN-124s currently operate on the global commercial market, said the broker, who did not want to be identified.

Volga-Dnepr Airlines, which claims to have a fleet of 10 AN-124s, only operates two aircraft because the rest are grounded due to Western sanctions imposed on Russia following its invasion of Ukraine. The two aircraft only operate between Russia and “friendly” countries including China, India and Kazakhstan. There are just two Ilyushin IL-76s available on the market today.

“Boeing 747s are more widely available, operated by cargo airlines including Cargolux and Kalitta Air, and have the flexibility to load project cargo through their nose door. But technically, they are more limited due to cargo door dimensions and maximum permissible floor loads,” the broker added. Shippers hold for Beluga capacity Tight specialized air freight capacity is expected to continue into next year. Benoît Lemonnier, Airbus Beluga Transport’s managing director, anticipates the situation will improve next year when the airline, specially created by European aircraft maker Airbus, starts to more actively promote its five Beluga Super Transporter (ST) aircraft.

The priorities for 2025 are Airbus-related cargoes including satellites and helicopters “and the upcoming transport of new payloads for external strategic customers,” Lemonnier told the Journal of Commerce. “Aeronautics, defense and space are the most active with Beluga at the moment.”

Airbus Beluga Transport, which received its air operator’s certificate in November 2023, has focused on developing its operations, flying around 700 hours in the first nine months of this year mainly on European and a few long-range flights, he said.

The Beluga ST has a 40 mt payload and the world’s largest interior cross-section of any transport aircraft, accommodating outsized cargo of up to 23 feet wide and 22 feet high.