Noticias Mundiales La realineación de la red vislumbra un producto enfocado en Hubs versus rutas directas

A medida que nos acercamos a los últimos meses de 2024, se presta cada vez más atención a la cuestión de si la alianza de cooperación Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd, que se lanzará en febrero, puede cumplir su promesa de una confiabilidad del 90%.

Y ligeramente por debajo de la superficie está la cuestión de si Mediterranean Shipping Co. estará en un mejor lugar para ofrecer confiabilidad dada su gama mucho más amplia de servicios directos en contraste con la red centrada en hubs de Gemini.

Ocean Alliance y Premier Alliance se encuentran en algún punto intermedio entre las dos posiciones exteriores de MSC y Gemini.

Por supuesto, el tiempo lo dirá, pero ¿qué podemos predecir desde una perspectiva analítica? Para ello, resulta instructivo centrarse en los dos extremos representados por MSC y Géminis.

El enfoque más sencillo es observar su rendimiento previo. La cuestión problemática, obviamente, es que las tres compañías involucradas no han operado en estas nuevas constelaciones. Sin embargo, podemos mirar la Alianza 2M existente formada por Maersk y MSC. En todos los servicios de su alianza, tuvieron una puntualidad promedio del 84 % en 2019, que fue el último año “normal” antes de las grandes perturbaciones presentadas por la pandemia y los desvíos del Mar Rojo.

Desglosándolo a nivel de ruta comercial, 2M llegó a tiempo un 73% en el trayecto de cabecera del Pacífico, un 92% en el trayecto de Asia a Europa y un 74% en el comercio del Atlántico en dirección oeste. 2M fue la alianza con mejor desempeño en todas las rutas de destino, con la única excepción del Atlántico, donde THE Alliance tuvo un mejor desempeño.

Por lo tanto, al menos en Asia-Europa, hemos visto un rendimiento del 90% anteriormente, lo que significa que un objetivo del 90% no está fuera del alcance de los operadores que pretenden lograrlo.

Luego llegamos a la pregunta central: ¿el producto centrado en el centro de Gemini será más o menos propenso a sufrir retrasos que el producto directo de MSC?

Primero, algunas matemáticas simples.

Elija un servicio que llame a solo dos puertos: uno en Asia y otro en Europa. Supongamos que el transportista opera con un barco estrecho (nunca mejor dicho) y que solo hay un 2 % de riesgo de que el barco se retrase debido a circunstancias externas, como el mal tiempo.

En este caso, hay un 2% de posibilidades de sufrir un retraso antes cargar en Asia y un 2% de posibilidades de sufrir un retraso antes de llegar a Europa, lo que lleva a una fiabilidad media del 96% en el momento en que el barco llega a Europa.

Pero ¿y si tuviéramos dos puertos en Asia y dos puertos en Europa? Entonces la fiabilidad en el último puerto de Europa sería del 92%. Con un total de cinco puertos en rotación, la confiabilidad sería del 90%.

Por supuesto, este es un enfoque teórico y no incluye la opción de que un transportista acelere para volver al cronograma o tenga un margen de tiempo para usar.

Si nos fijamos en el servicio de Asia a Europa, Gemini tiene seis puertos en todos los servicios, excepto en un único servicio con nueve puertos. Utilizando el riesgo hipotético de retrasos del 2%, esto conduciría a una confiabilidad Gemini del 89%, excepto para el servicio con muchas escalas en puertos que estaría en el 83%.

Para MSC, todos menos dos de sus servicios de Asia a Europa tienen entre 10 y 12 escalas en puertos. En el supuesto de un riesgo de retraso del 2% por puerto, esto implicaría una confiabilidad del servicio del 78% al 82%.

Por lo tanto, desde la perspectiva de que cada escala en el puerto es en sí misma un factor de riesgo que puede reducir la confiabilidad, está claro que Gemini tiene más posibilidades de llegar a tiempo durante toda la rotación que MSC. Rutas directas versus shuttles Luego está la cuestión de la fiabilidad de los puertos atendidos directamente por MSC pero mediante shuttles de Gemini. En este caso, existe un riesgo adicional de que si el shuttle Gemini no llega a tiempo, por cualquier motivo, se degrade aún más la confiabilidad. Normalmente, los shuttles hacen escala en uno o dos puertos exteriores además de los centros hub de transbordo. Esto significa de uno a cuatro puertos adicionales en la rotación dependiendo de si se necesita un shuttle en ambos extremos o solo en un extremo. Esto elevaría las escalas portuarias para la red de Maersk a entre siete y diez, lo que implica una confiabilidad del 82% al 87%.

Esto significa que si la atención se centra únicamente en el riesgo relacionado con retrasos en cada puerto, la red Gemini debería, estadísticamente, tener una confiabilidad central ligeramente mayor que MSC cuando se tiene en cuenta la necesidad de shuttles.

Pero también muestra que para que Gemini cumpla con la confiabilidad prometida del 90%, el riesgo de llegar tarde a cada puerto (si también se tienen en cuenta los shuttles) debe ser inferior al 2%. En este escenario hipotético, requeriría que la red Gemini operara con solo un 1% de riesgo de que un buque se retrasara en cada puerto.

Pero, por supuesto, hay dos herramientas adicionales que también se pueden utilizar: tener reservas más grandes para absorber retrasos más pequeños y acelerar los buques cuando sea necesario.

As we enter the final months of 2024, there is increased focus on the question of whether the Gemini Cooperation alliance of Maersk and Hapag-Lloyd — launching in February — can deliver on its promise of 90% reliability.

And running slightly below the surface is the question of whether Mediterranean Shipping Co. will be in a better place to deliver reliability given its much larger array of direct services in contrast to Gemini’s hub-centric network.

Ocean Alliance and Premier Alliance are somewhere in between the two outer positions of MSC and Gemini.

Of course, time will tell, but what can we foretell from an analytical perspective? To do that, it is instructive to focus on the two extremes represented by MSC and Gemini.

The simplest approach is to look at past performance. The problematic issue, obviously, is that the three carriers involved have not operated in these new constellations. However, we can look at the existing 2M Alliance consisting of Maersk and MSC. Across all their alliance services, they had an average on-time performance of 84% in 2019, which was the last “normal” year before the major disruptions presented by the pandemic and Red Sea diversions.

Breaking it down to a trade lane level, 2M was 73% on time on the Pacific headhaul, 92% on Asia to Europe and 74% on the Atlantic westbound trade. 2M was the best-performing alliance on all headhaul trades, with the only exception being the Atlantic, where THE Alliance performed better.

Hence, at least on Asia-Europe, we have indeed seen 90% performance previously, meaning that a 90% target is not out of reach for carriers intending to do this.

Then we come to the core question: Will the hub-focused product of Gemini be more or less prone to delays than MSC’s direct product?

First, some simple mathematics.

Take a service calling just two ports — one in Asia and one in Europe. Assume the carrier runs a tight ship (pun intended) and there is only a 2% risk of the vessel getting delayed due to external circumstances such as bad weather.

In this case, there is a 2% chance of getting delayed prior to loading in Asia and a 2% chance of getting delayed prior to arriving in Europe, leading to an average reliability of 96% by the time the vessel arrives in Europe.

But what if we had two ports in Asia and two ports in Europe? Then the reliability in the last port in Europe would be 92%. With a total of five ports in the rotation, reliability would be 90%.

Of course, this is a theoretical approach and does not include the option of a carrier speeding up to get back on schedule or having a buffer of time to use.

If we look at the Asia-to-Europe service, Gemini has six ports on all services, except a single service with nine ports. Using the hypothetical 2% risk of delays, this would lead to a Gemini reliability of 89%, except for the one service with many port calls that would be at 83%.

For MSC, all but two of their Asia-to-Europe services have 10 to 12 port calls. In the hypothetical of 2% delay risk per port, this would imply a service reliability of 78% to 82%.

Hence, from the perspective that each port call is itself a risk factor that can reduce reliability, it is clear that Gemini has a better chance of staying on time throughout the full rotation than MSC. Direct calls vs. shuttles Then there is the question of reliability for ports served directly by MSC but via shuttle by Gemini. In this case, there is an added risk that if the Gemini shuttle is not timely, for whichever reason, it further degrades the reliability. Typically, the shuttles call one to two outports apart from the central transshipment hubs. This means an additional one to four ports in the rotation depending on whether a shuttle is needed in both ends or just in a single end. This would bring the port calls for the Maersk network up to seven to 10, implying a reliability of 82% to 87%.

This means that if the focus is solely on the risk related to being delayed in each port, the Gemini network ought to, statistically, have a slightly higher core reliability than MSC when the need for shuttles is taken into account.

But it also shows that for Gemini to deliver on the promised 90% reliability, the risk of being late in each port — when also taking the shuttles into account — must be less than 2%. In this hypothetical scenario, it would require the Gemini network to operate with only a 1% risk of a vessel getting delayed in each port.

But, of course, there are two additional tools that can also be used: having larger buffers to absorb smaller delays and speeding vessels up when necessary.