Noticias Mundiales Las ordenes de reserva de las navieras y los cambios en la alianza indican una dependencia continua en escala

Mediterranean Shipping Co. alcanzó recientemente el hito de controlar el 20% de la capacidad de buques portacontenedores operados en todo el mundo a través de una expansión de flota sin precedentes. Mientras tanto, otros 10 principales transportistas tienen carteras de pedidos considerables además de los barcos que compran y alquilan en los mercados de segunda mano y chárter.

El tamaño sí cuenta. Esta es la razón por la que, más allá del crecimiento individual, los operadores se han consolidado y han buscado obtener ventajas de productos dentro de consorcios y acuerdos de alquiler de franjas horarias. También es la razón por la que los consorcios han permitido que los transportistas pequeños y medianos sobrevivan (y en algunos casos superen su peso) en los principales intercambios este-oeste.

Pero las navieras medianas aún pueden superar su capacidad si pueden cooperar con los socios de la alianza.

Dada esta dependencia del tamaño y, por tanto, del alcance, particularmente en las rutas este-oeste, hubo cierta preocupación sobre la capacidad de Ocean Network Express (ONE), HMM y Yang Ming para idear una solución viable tras la salida de Hapag-Lloyd de LA Alianza. Muchos observadores de la industria incluso consideraron esto como una amenaza para el futuro individual de los transportistas.

Por lo tanto, algunos han recibido el anuncio de su nueva red y del acuerdo de chárter entre espacios, denominado Premier Alliance, como algo similar a salvarse de las fauces de la marginación. Esto subestima las opciones que tenían ONE, HMM y Yang Ming luego de la salida de Hapag-Lloyd, pero enfatiza que el acceso a la capacidad es el punto de partida para determinar el potencial de cada transportista.

MSC es, por supuesto, la naviera que más ha sido impulsada por su tamaño; sus adquisiciones de barcos de nueva construcción y de segunda mano han ido de la mano de su deseo de gestionar una red independiente. La expansión de la flota de MSC ha sido dramática, pero representa un riesgo menor de lo que podría parecer. La consolidación de la industria y la reducción de la proporción de propietarios no operativos significa más control para los transportistas más grandes y más capacidad para acumular grandes fondos de guerra en los buenos tiempos.

La decisión de MSC de trabajar con los miembros Premier en el comercio Asia-Europa y con el transportista independiente ZIM Integrated Shipping Services en el transpacífico es típica de la flexibilidad a corto plazo que ha sido una característica definitoria de su estrategia a largo plazo. Algunos cuestionarían la necesidad de estos charters de franjas horarias, pero ni Premier ni ZIM son una amenaza para el dominio de MSC, y esto le da a MSC una ventaja adicional frente a Ocean Alliance de Cosco Shipping/OOCL, CMA CGM/APL y Evergreen Line y Gemini. de Hapag-Lloyd y Maersk. La mayoría de las navieras buscan crecer El consorcio Gemini también supone una aceptación de que el tamaño importa. Al anunciar la ruptura de la Alianza 2M (MSC y Maersk) a principios de 2023, Maersk inicialmente prometió hacerlo solo. Pero una mirada fría y profunda a su red le dijo a Maersk que iba a tener dificultades para obtener una buena cobertura y que necesitaba encontrar un nuevo socio de alianza adecuado, realizar una adquisición o mejorar significativamente la capacidad mediante la compra y/o el alquiler de barcos. Para Hapag-Lloyd, como una de las 10 principales aerolíneas de tamaño mediano, la decisión de vincularse con la segunda naviera más grande, que también es culturalmente compatible y tiene objetivos de calidad similares, era lógica.

La cartera de pedidos combinada de los miembros de Gemini es relativamente modesta y es posible que eventualmente tengan que considerar si restringirse a sus propios despliegues realmente ofrece el mejor resultado. El mayor interrogante dentro de Gemini es hacia dónde se dirige finalmente Maersk. Embarcarse en una transformación empresarial para convertirse en un integrador es una apuesta enorme y su grado de éxito puede, en última instancia, llevar a Maersk y su relación con Hapag-Lloyd en una dirección diferente.

La Ocean Alliance es la única agrupación que permanece sin cambios. Tiene una masa crítica por definición (con tres de los siete principales transportistas de contenedores) y los tres miembros tienen importantes carteras de pedidos. Si Ocean tiene un problema de tamaño, es el de potencialmente volverse demasiado grande para el gusto de los reguladores, en lugar de carecer de los medios para brindar una cobertura amplia. Suponiendo que sus despliegues se sigan racionalizando, seguirá siendo una fuerza a tener en cuenta.

La mayoría de las 10 principales navieras están duplicando su tamaño y alcance, ya sea ampliando sus propias flotas o accediendo a consorcios y acuerdos de alquiler de franjas horarias. Aquellos que buscan una oferta más amplia presentan opciones terrestres, aéreas y logísticas en un conjunto de servicios y evitan cuidadosamente tirar al bebé con el agua de la bañera.

Por supuesto, hay factores comerciales y geográficos que no pueden controlar, pero en una industria más consolidada, aquellos que se mantienen probablemente obtengan retornos a largo plazo más altos que el promedio histórico.

Maersk, como única excepción, ha sacrificado el crecimiento en el sector oceánico (pero se comprometió al unirse a Gemini) para invertir en el acceso a un pastel más grande, y el resultado de esta transformación está en juego. Si es un éxito sorprendente, se analizará en qué medida los activos oceánicos y terminales contribuyeron o distrajeron de él. Si es un fracaso, entonces es muy posible volver a sus raíces, y eso significará volver a desarrollar capacidad oceánica.

Mediterranean Shipping Co. recently reached the milestone of controlling 20% of worldwide operated container vessel capacity through an unprecedented fleet expansion. Meanwhile, several other top 10 carriers have sizeable order books in addition to the ships they are purchasing and leasing in the second-hand and charter markets.

Size does count. This is why, beyond individual growth, carriers have consolidated and sought to gain product advantage within consortiums and slot charter deals. It is also why consortiums have enabled small and midsize carriers to survive — and in some cases punch above their weight — in the major east-west trades.

But for midsize carriers, they can still punch above their capacity weight if they can cooperate with alliance partners.

Given this dependence on size and thus reach, particularly in the east-west routes, there was some concern about the ability of Ocean Network Express (ONE), HMM and Yang Ming to concoct a viable solution following the departure of Hapag-Lloyd from their THE Alliance. Many industry observers even considered this as a threat to the carriers’ individual futures.

Thus, the announcement of their new network and cross-slot-charter deal, dubbed the Premier Alliance, has been greeted by some as akin to grabbing salvation from the jaws of marginalization. This understates the options ONE, HMM and Yang Ming had following Hapag-Lloyd’s exit, but it does emphasize that capacity access is the starting point for determining the punch each carrier packs.

MSC is of course the carrier that has been driven most by size; its acquisitions of both newbuild and second-hand ships have gone hand in hand with its desire to run an independent network. MSC’s fleet expansion has been dramatic, but it is lower risk than it might look. The consolidation of the industry and the reduction in the share of non-operating owners spells more control for the largest carriers and more ability to build big war chests in good times.

The decision by MSC to work with the Premier members in the Asia-Europe trade and independent carrier ZIM Integrated Shipping Services in the trans-Pacific is typical of the short-term flexibility that has been a defining characteristic of their longer-term strategy. Some would question the need for these slot charters, but neither Premier nor ZIM are a threat to MSC’s dominance, and this gives MSC an extra edge versus the Ocean Alliance of Cosco Shipping/OOCL, CMA CGM/APL and Evergreen Line and the Gemini Cooperation of Hapag-Lloyd and Maersk. Most carriers looking to grow The Gemini consortium is also an acceptance of size mattering. In announcing the breakup of the 2M Alliance — MSC and Maersk — in early 2023, Maersk initially vowed to go it alone. But a cold hard look at its network told Maersk it was going to struggle to get good coverage and needed to find a suitable new alliance partner, make an acquisition, or significantly upgrade capacity by purchasing and/or chartering ships. For Hapag-Lloyd, as a midsize top 10 carrier, the decision to link up with the second-largest carrier, which also happens to be culturally compatible and have similar quality objectives, was logical.

The combined order book of the Gemini members is relatively modest, and they may eventually have to consider whether restricting themselves to their own deployments actually delivers the best result. The bigger question mark within Gemini is where Maersk is ultimately going. Embarking on a business transformation to become an integrator is a massive bet, and its degree of success may ultimately take Maersk and its relationship with Hapag-Lloyd in a different direction.

The Ocean Alliance is the only grouping that remains unchanged. It has critical mass by definition — with three of the top seven container carriers — and all three members have significant order books. If Ocean has a size issue, it is one of potentially becoming too big for regulators’ liking, rather than lacking the means to provide extensive coverage. Assuming its deployments stay streamlined, it will remain a force to be reckoned with.

Most of the top 10 carriers are doubling down on their size and reach, whether through expanding their own fleets or access to consortiums and slot-charter agreements. Those that are pursuing a wider offering are presenting inland, air and logistics as options in a suite of services and carefully avoiding throwing the baby out with the bathwater.

There are, of course, trade and geographical factors they cannot control, but in a more consolidated industry, those that stick around are likely to earn higher longer-term returns than the historical average.

Maersk, as the lone exception, has sacrificed growth in the ocean sector — but compromised by joining Gemini — to invest in access to a bigger pie, and the outcome of this transformation hangs in the balance. If it’s a stunning success, there will be analysis of how much ocean and terminal assets contributed to or distracted from it. If it’s a failure, then a pivot back to their roots is very possible, and that will mean a return to building ocean capacity.