Noticias Mundiales El mercado de transporte de contenedores continua en reajuste por la actual crisis del Mar Rojo

Hace más de nueve meses que comenzó la crisis del Mar Rojo con el secuestro del portaaviones Galaxy Leader. La crisis provocó una importante reducción en la capacidad disponible de los buques portacontenedores y es la razón principal del enorme aumento de las tarifas de transporte de este año, superado sólo por la pandemia.

Quizás sea el momento de hacer un balance de la situación, así como de considerar lo que está por delante.

El hecho es que más de 100 buques mercantes han sido atacados. Al menos 39 han sido alcanzados y sufrieron algún nivel de daño. Se trata de una cadencia de más de dos ataques por semana en promedio.

Dos buques se han hundido a causa de los ataques. El Galaxy Leader sigue secuestrado por los militantes hutíes que operan en Yemen. Y en este contexto, sería relevante incluir el buque portacontenedores MSC Aries que fue incautado por Irán dadas las motivaciones políticas subyacentes del conflicto.

Como es bien sabido, los ataques han provocado que las principales líneas de contenedores desvíen sus servicios para rodear el sur de África. Pero eso no significa que todos hayan abandonado los tránsitos por el Mar Rojo. En cambio, ha creado una oportunidad de mercado para que los operadores regionales más pequeños accedan a un mercado que los principales operadores ya no atienden.

Como ejemplo, ahora vemos los servicios de Asia a Europa a través del Mar Rojo ofrecidos por FESCO, NewNew Shipping, CU Lines y SeaLead, solo por mencionar algunos. También vemos transportistas como X-Press Feeders, Unifeeder y Asyad operando embarcaciones que prestan servicios en la región del Mar Rojo hacia y desde Asia mientras transitan por el sur del Mar Rojo.

CMA CGM opera su servicio Asia-Med llamado “Phoenician Express” utilizando la ruta de Suez y lo viene haciendo desde hace mucho tiempo. En ocasiones, el portaaviones también hace transitar por Suez otros buques, como el Jules Verne del servicio MEX, que atravesó el canal el 20 de agosto. Esto, sin embargo, podría verse más como una declaración política que demuestra la capacidad naval de Francia para proteger un barco francés. Se podría argumentar que si esta ruta fuera económicamente atractiva y también ponderada por el riesgo, entonces presumiblemente CMA CGM estaría rutando más buques en esta dirección. Ventaja para operadores especializados Comercialmente, esto significa que estos numerosos operadores especializados tienen una clara ventaja competitiva en este mercado específico (y lucrativo). Cuanto más dure la crisis del Mar Rojo, más veremos a estos transportistas solidificar no sólo su posición financiera sino también sus relaciones con los clientes en la región. Esto les proporciona una plataforma más sólida para competir en el amplio mercado inter asiático cuando la crisis finalmente se resuelva.

Pero no son sólo las líneas de contenedores especializadas las que continúan operando en la zona de riesgo. Una mirada a los buques que señalan su ubicación mediante señales AIS muestra que el 27 de agosto, había 61 buques dentro de las zonas de riesgo en el sur del Mar Rojo y el Golfo de Adén, incluidos 16 buques portacontenedores. Y esto no incluye los buques que apagan sus transmisores AIS cuando atraviesan la zona.

Aparte del riesgo para las tripulaciones (hasta ahora tres marinos han perdido la vida en los últimos nueve meses) y el riesgo para el buque y la carga, existe un gran riesgo para el medio ambiente. Esto queda ampliamente demostrado por el ataque al petrolero Sounion, que en el momento de escribir este artículo sigue a flote pero corre el riesgo de convertirse en el quinto mayor derrame de petróleo crudo de un petrolero en la historia, si derrama el millón de barriles de petróleo que transporta.

Esto plantea otra pregunta: ¿Cuál es la responsabilidad ética no sólo de los operadores de buques sino también de los clientes? En el caso de los operadores de buques, todo se reduce a elegir si enviar sus buques por África. En el caso de los clientes, todo se reduce a con qué transportistas eligen enviar la carga, y en el caso de las navieras, efectivamente existe la posibilidad de elegir, ya que los servicios tanto alrededor de África como a través del Mar Rojo son posibles, aunque la capacidad en el este último es algo limitado.

It is now more than nine months ago that the Red Sea crisis began with the hijacking of the car carrier Galaxy Leader. The crisis caused a major reduction in available container vessel capacity and is the core reason for the huge jump in freight rates this year, superseded only by the pandemic.

It might be time to take stock of the situation, as well as consider what lies ahead.

The fact of the matter is that more than 100 merchant vessels have been attacked. At least 39 have been hit and sustained some level of damage. This is a cadence of more than two attacks every week on average.

Two vessels have sunk due to attacks. The Galaxy Leader remains hijacked by the Houthi militants operating in Yemen. And in this context, it would be relevant to include the MSC Aries container vessel that was seized by Iran given the conflict’s underlying political motivations.

The attacks have, as is well known, caused the major container lines to divert their services to go around southern Africa. But it does not mean everyone has dropped the Red Sea transits. It has instead created a market opportunity for smaller, regional carriers to tap into a market the main carriers no longer serve.

As an example, we now see Asia to Europe services via the Red Sea offered by FESCO, NewNew Shipping, CU Lines and SeaLead, just to mention a few. We also see carriers such as X-Press Feeders, Unifeeder and Asyad operate vessels serving the Red Sea region to and from Asia while transiting the southern the Red Sea.

CMA CGM is operating its Asia-Med service called the “Phoenician Express” using the Suez routing and has been doing so for a long time. The carrier is also on occasion transiting other vessels through the Suez, such as the Jules Verne on the MEX service, which went through the canal on Aug. 20. This, however, might be seen more as a political statement demonstrating France’s naval ability to protect a French vessel. One might argue that if this routing was economically attractive also weighted against the risk, then presumably CMA CGM would be routing more vessels in this direction. Advantage for niche carriers Commercially, this means that these many niche carriers have a clear competitive advantage in this specific — and lucrative — market. The longer the Red Sea crisis lasts, the more we will see these carriers solidify not only their financial position but also their customer relations in the region. This provides them with a stronger platform for competing in the wider intra-Asia market when the crisis is eventually resolved.

But it is not just niche container lines that continue to operate through the risk area. A look at vessels signaling their location using AIS signals shows that on Aug. 27, there were 61 vessels inside the risk areas in the southern Red Sea and Gulf of Aden, including 16 container vessels. And this does not include vessels that shut off their AIS transmitters when going through the area.

Apart from the risk to the crews — three seafarers have so far lost their lives in the past nine months — and the risk to the vessel and cargo, there is a large risk to the environment. This is amply demonstrated by the attack on the Sounion oil tanker, which at the time of writing remains afloat but is at risk of becoming the fifth-largest crude oil spill from a tanker in history if its 1 million barrels of oil spill.

This raises yet another question: What is the ethical responsibility of not only ship operators but also of the shippers? In the case of ship operators, it boils down to choosing whether to send one’s vessels around Africa. In the case of shippers, it boils down to which carriers you choose to send cargo with — and in the case of container shipping, there is indeed a choice as services both around Africa and via the Red Sea are possible, albeit the capacity on the latter is somewhat limited.