Noticias Mundiales Las preocupaciones sobre la carga impulsan el frenesí de la temporada alta en el transpacífico en dirección este

No es la demanda, sino la preocupación por encontrar capacidad en temporada alta más adelante en el verano lo que ha llevado al mercado transpacífico de transporte de contenedores a un frenesí.

Las tarifas spot de contenedores se están disparando, aunque todavía en niveles de aproximadamente la mitad de los máximos alcanzados durante la pandemia. Algunos transportistas que se han recuperado de dos años de interrupción, que llevaron a algunos gerentes de logística a perder sus trabajos, están dispuestos a pagar miles de dólares más para asegurarse de obtener franjas horarias y equipos de contenedores. Hasta el martes, las tarifas al contado de los contenedores, medidas por Drewry, eran de unos 7.800 dólares por FEU desde el norte de Asia hasta la costa oeste de Estados Unidos, en comparación con un máximo histórico de 15.214 dólares por FEU en septiembre 2021.

El temor a quedarse atrás en la prisa no hace más que magnificarse, ya que las tarifas al contado de los contenedores desde Asia hasta las costas oeste y este de EE.UU. han aumentado constantemente desde abril. La interrupción en junio de las negociaciones contractuales entre los trabajadores portuarios de la costa este y del Golfo y los empleadores, solo tres meses antes de que expire el acuerdo actual, crea un impulso adicional para que algunos importadores estadounidenses envíen antes.

Sin duda, la demanda es más fuerte que hace un año. En comparación con un 2023 débil, las importaciones estadounidenses procedentes de Asia aumentaron un 18,2% hasta mayo, según PIERS, una empresa hermana del Journal of Commerce de S&P Global. Las importaciones estadounidenses procedentes de Asia en los primeros cinco meses del año también aumentaron un 29% con respecto a 2019, el último período comparable que no se vio afectado por el histórico repunte de la demanda impulsado por la pandemia.

Pero, ¿cuánto tiempo más puede continuar? La propia definición de carga frontal sugiere que habrá menos carga en algún lugar de la línea que deberá enviarse. Sin embargo, los minoristas estadounidenses, según las mediciones de Global Port Tracker, siguen aumentando sus previsiones de importación para el resto del año. El repunte de las importaciones asiáticas este año también es único, ya que se produce después de que los minoristas, los fabricantes y otros redujeran sus inventarios y finalmente hicieran una importante reposición de existencias.

More container capacity is on the way, with at least 10 trans-Pac services either recently reintroduced or set to launch in the coming weeks. It’s a familiar pattern in which the trade normaliza y las relaciones entre los transportistas marítimos y los cargadores y transitarios a menudo terminan siendo peores por el desgaste.

Los transportistas que sufren una reducción de las asignaciones contratadas a través del último ciclo de contrato de servicio se quejan, pero en última instancia no tienen garantizadas franjas horarias por contrato. Algunos de los incumplimientos de los transportistas marítimos a la hora de cumplir con la carga contratada se deben a las limitaciones físicas de los buques que están fuera de horario debido a la reciente congestión de los puertos de Asia o a la falta de equipo de contenedores. Algunos incumplimientos de los contratos son, sin duda, transportistas que hacen rodar la carga, sobre todo cuando dicha carga se contrató a las tarifas que se consideran apenas sostenible por los transportistas. Aprovechar el momento La firmeza con la que los transportistas marítimos exigieron a los propietarios y transitarios de la carga contratada, y luego solicitaron recargos en temporada alta antes y a niveles más altos, puede haber sorprendido a algunos en la industria. Sus acciones, sin embargo, tienen más sentido dada la experiencia de los transportistas en los últimos años.

Durante lo peor de la congestión portuaria de EE. UU. en 2021-2022, las líneas de contenedores vieron cuánto pueden pagar los cargadores (a menos que sea por productos más ecológicos). Posteriormente, los transportistas vieron cómo se desvanecía su poder de fijación de precios al contado y obtuvieron ganancias más modestas en los contratos de servicio anuales, que generalmente comenzaron el 1 de mayo. Un informe reciente de Sea-Intelligence Maritime Analysis sugiere que los transportistas marítimos que tardaron más en subir las tarifas durante la pandemia terminaron perdiendo casi 22.000 millones de dólares frente a sus competidores. La conclusión a la que llega el CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, es contundente:

"Los transportistas que aumentan su tarifa a un ritmo más lento, y este efecto incluye apegarse a los términos del contrato un poco mejor que los competidores, no son recompensados de la misma manera cuando el mercado se vuelve negativo", dijo Murphy. "Desde una perspectiva financiera, es mejor aumentar las tasas lo más rápido posible y no esperar lealtad cuando el mercado cambia".

It’s not demand, but worries about finding peak season capacity later in the summer that have driven the trans-Pacific container shipping market into a frenzy.

Container spot rates are soaring, although still at levels approximately half of the highs reached during the pandemic. Some shippers raw from two years of disruption, which led to some logistics managers losing their jobs, are willing to pay thousands of dollars more to ensure they get slots and container equipment. As of Tuesday, container spot rates, as measured by Drewry, were about $7,800 per FEU from North Asia to the US West Coast, compared with a record high of $15,214 per FEU in September 2021.

The fear of being left behind in the rush is only magnified as container spot rates from Asia to the US West and East coasts have been steadily climbing since April. A June halt in contract negotiations between East and Gulf coast port labor and employers just three months before the current deal expires creates an additional impetus for some US importers to ship earlier.

Demand is no doubt stronger than a year ago. Compared with an albeit weak 2023, US imports from Asia were up 18.2% through May, according to PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. US imports from Asia in the first five months of the year are also up 29% from 2019, the last comparable period that wasn’t affected by the historic pandemic-driven upswing in demand.

But how much longer can it go on? The very definition of front-loading suggests that there will be less cargo somewhere down the line that will need to be shipped. Yet US retailers, as measured by Global Port Tracker, keep upping their import forecasts for the rest of the year. The rebound in Asia imports this year is also unique in that it comes after retailers, manufactures and others worked down their inventories and were finally doing significant restocking.

More container capacity is on the way, with at least 10 trans-Pac services either recently reintroduced or set to launch in the coming weeks. It’s a familiar pattern in which the trade normalizes and relationships between ocean carriers and shippers and forwarders often end up the worse for wear.

Forwarders suffering from reduced contracted allocations through the latest service contract cycle grumble, but ultimately aren’t guaranteed slots per contract. Some failures by ocean carriers to honor contracted cargo are due to the physical limitations of ships being off schedule because of recent Asia port congestion or container equipment not being available. Some failures to honor contracts are certainly carriers rolling the cargo, particularly when such freight was contracted at rates deemed barely sustainable by carriers. Seizing the moment The firmness with which ocean carriers held cargo owners and forwarders to contracted cargo, and then sought peak season surcharges earlier and at higher levels, may have surprised some in the industry. Their actions, however, make more sense given the carriers’ experience over the last several years.

During the worst of US port congestion in 2021–2022, container lines saw how much shippers can pay (unless it’s for greener products). In the aftermath, carriers saw how fast their spot pricing power faded and took more modest gains in the annual service contracts, which generally began May 1. A recent report from Sea-Intelligence Maritime Analysis suggests ocean carriers that were slower to raise rates during the pandemic ended up losing out on nearly $22 billion to their competitors. The conclusion drawn by Sea-Intelligence CEO Alan Murphy is stark:

“Carriers who raise their rate at a slower pace — and this effect includes sticking to contract terms a little better than competitors — are not rewarded in the same way when the market turns negative,” Murphy said. “From a financial perspective, it is better to increase rates as fast as possible and not to hope for loyalty when the market turns.”