Noticias Mundiales Los transportistas marítimos no pueden cubrir la demanda a pesar de la enorme inyección de capacidad

La fuerte demanda de buques en las rutas comerciales de exportación de Asia está absorbiendo enormes cantidades de capacidad inyectada por los transportistas, lo que frustra los esfuerzos para gestionar un volumen inusualmente pesado y hacer frente a viajes más largos por el sur de África y la congestión en puertos clave.

Los transportistas marítimos han recibido casi 1,6 millones de TEU de capacidad en lo que va de año, según Alphaliner, pero ha hecho poco para abordar el desequilibrio entre la oferta y la demanda en Asia-Europa y el transpacífico.

"A pesar de un aumento récord en la capacidad nominal de las nuevas entregas, la demanda efectiva actualmente la supera", dijo DHL Global Forwarding a los clientes en una actualización del mercado de junio, y agregó que es probable que la escasez de capacidad dure hasta la temporada alta habitual de agosto a octubre.However, Sea-Intelligence Maritime Analysis noted En su último boletín Sunday Spotlight, los datos de salidas en blanco indicaban que las aerolíneas planeaban aumentar considerablemente la capacidad tanto en el comercio transpacífico como en el de Asia-Europa en las próximas semanas.

"Su capacidad para hacer esto, y por lo tanto aliviar al menos parte de la presión sobre el mercado, dependerá críticamente de si la congestión portuaria les permite operar los buques previstos en los horarios de navegación", escribió el analista.

Los bajos niveles de buques inactivos es otra señal de que los transportistas están desplegando en servicio cualquier capacidad que puedan encontrar. Una encuesta de Alphaliner mostró que el tonelaje comercialmente inactivo representó un promedio de solo el 0,7% de la flota total de transporte marítimo de contenedores en la primera mitad de 2024, un nivel visto por última vez durante la pandemia.

La encuesta encontró solo 77 barcos con un total de 217.038 TEU de capacidad sin actividad generadora de ingresos en el último período de dos semanas, ya que los transportistas pidieron a todo el tonelaje disponible para mantener los servicios semanales. Equipos escasos Pero no es solo la capacidad de los buques la que está bajo presión. Las interrupciones en el comercio fuera de Asia también están teniendo un impacto dramático en la disponibilidad de equipos, ilustrado por un aumento del 112% en el precio promedio de un contenedor cúbico de 40 pies de altura en China. En los últimos dos meses, el precio de la FEU ha subido de 1.700 dólares en abril a 3.600 dólares en junio, según el proveedor de datos de disponibilidad de contenedores Container xChange.

La actualización de DHL Global Forwarding advirtió que la escasez de equipos de contenedores ha empeorado en muchos lugares asiáticos, con todas las cajas nuevas completamente reservadas hasta agosto.

Aunque la congestión está mejorando ligeramente en los puertos asiáticos, los tiempos de espera para los barcos siguen siendo altos, ya que las terminales luchan por manejar el fuerte aumento del rendimiento. Los volúmenes de contenedores en Tanjung Pelepas en Malasia se han disparado un 20% en lo que va de año, en parte debido a los desvíos de buques desde Singapur, mientras que la terminal Northport de Port Klang vio cómo los volúmenes de contenedores aumentaban un 26% en mayo hasta los 335.361 TEU respecto al año anterior debido a las escalas ad-hoc de los transportistas. Codificación de carga frontal La lucha por las importaciones en los comercios fuera de Asia es el resultado de varios factores, incluida la interrupción relacionada con el Mar Rojo, la congestión en los puertos de carga clave en Asia y la posibilidad de conflictos laborales este otoño a lo largo de las costas este y del Golfo de Estados Unidos. Eso está provocando que los importadores de Asia-Europa salten antes de lo normal, con efectos en cadena para la cadena de suministro de la costa oeste.

El hecho de que el inicio temprano de la temporada alta tradicional resulte en un final temprano ha dejado a los analistas divididos.

"Creemos que el impulso de la demanda podría mantenerse durante el tercer trimestre, ya que los transportistas están dispuestos a adelantar sus cargamentos antes de Navidad para evitar más interrupciones, posibles aranceles y nuevos aumentos en las tarifas de flete", señaló Parash Jain, jefe global de investigación de transporte y logística de HSBC, en un informe esta semana.

Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange, no estaba tan seguro y dijo que aunque los precios de los contenedores y los niveles de tarifas siguen siendo significativamente elevados, el volumen de cajas que se comercializan ha disminuido, lo que vinculó a la creciente cautela entre los compradores.

"Esta tendencia indica una posible reversión de los precios en un futuro cercano a medida que el mercado se ajusta a las interrupciones actuales y los altos niveles de volatilidad", dijo Roeloffs en una actualización del mercado de junio esta semana.

Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO, también cree que las sobrecargadas rutas comerciales se dirigen a una desaceleración en el segundo semestre.

"En comparación con los patrones históricos de estacionalidad, las importaciones europeas en particular parecen muy fuertes y creemos que una parte de los volúmenes normales de la temporada alta del tercer trimestre se han enviado antes de lo normal debido a las interrupciones de la cadena de suministro causadas por el desvío a través del Cabo de Buena Esperanza", señaló en un informe de BIMCO publicado esta semana.

"En consecuencia, pronosticamos un pico más débil de lo normal en las operaciones de headhaul que, combinado con una segunda mitad del año relativamente más fuerte en 2023, dará como resultado una tasa de crecimiento más baja en la segunda mitad de 2024 que en la primera mitad".

No hay señales de desaceleración en el aumento de las tarifas al contado desde Asia hasta el norte de Europa, que ahora están a medio camino de los niveles récord de 17.000 dólares por FEU alcanzados a finales de 2021 y principios de 2022. Es probable que los recargos de temporada alta (PSS) de hasta $ 2,000 por FEU además de la tarifa al contado se mantengan en el ajustado mercado actual.

Las tasas promedio de Asia-Europa del Norte aumentaron un 13% secuencialmente durante la última semana a 8.250 dólares por FEU, más de seis veces más que la misma semana del año pasado, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Las tarifas de Asia-Mediterráneo se situaban en 7.900 dólares por FEU el 25 de junio, un 9% más que la semana pasada y tres veces más que en el mismo periodo del año pasado.

Mediterranean Shipping Co. ha anunciado aumentos de tarifas de flete para todo tipo el 1 de julio que, si tienen éxito, llevarán la tarifa al contado en Asia-Norte de Europa cerca de $ 10,000 por FEU y más allá de $ 9,000 en Asia-Mediterráneo.

El 1 de julio también se impondrán una serie de aumentos generales de tarifas (GRI) en el transpacífico, que van desde $1,000 a $2,000 por FEU, y CMA CGM impondrá un PSS de $2,400 por FEU además de su GRI de $2,000.

The strong demand for vessels on Asia’s export trade lanes is absorbing huge amounts of capacity being injected by carriers, frustrating efforts to manage unseasonally heavy volume and cope with longer voyages around southern Africa and congestion in key ports.

Ocean carriers have taken delivery of almost 1.6 million TEUs of capacity so far this year, according to Alphaliner, but it has done little to address the supply/demand imbalance on Asia-Europe and the trans-Pacific.

“Despite a record increase in nominal capacity from new deliveries, effective demand currently exceeds it,” DHL Global Forwarding told customers in a June market update, adding capacity shortages are likely to last through the usual August-October peak season.

However, Sea-Intelligence Maritime Analysis noted in its latest Sunday Spotlight newsletter that blank sailings data indicated carriers were planning to increase capacity sharply on both the trans-Pacific and Asia-Europe trades in the weeks ahead.

“Their ability to do this, and hence alleviate at least part of the pressure on the market, will critically depend on whether port congestion allows them to operate the envisioned vessels in the sailing schedules,” the analyst wrote.

The low levels of ships sitting idle is another sign that carriers are deploying into service whatever capacity they can find. An Alphaliner survey showed commercially idle tonnage represented an average of just 0.7% of the total global container shipping fleet in the first half of 2024, a level last seen during the pandemic.

The survey found just 77 ships totaling 217,038 TEUs of capacity without revenue-generating activity in the latest two-week period as carriers called on all available tonnage to maintain weekly services. Equipment in short supply But it is not only vessel capacity that is under pressure. The heavily disrupted trades out of Asia are also having a dramatic impact on equipment availability, illustrated by a 112% increase in the average price of a 40-foot-high cube container in China. In the past two months, the FEU price has risen from $1,700 in April to $3,600 in June, according to container availability data provider Container xChange.

The DHL Global Forwarding update warned that container equipment shortages have worsened in many Asian locations, with all new boxes fully booked until August.

Although congestion is improving slightly in Asian ports, the wait times for ships remains high as terminals battle to handle sharply rising throughput. Container volumes at Tanjung Pelepas in Malaysia have soared 20% so far this year, partly due to vessel diversions from Singapore, while Port Klang’s Northport terminal saw container volumes climb 26% in May to 335,361 TEUs from a year earlier due to ad-hoc calls by carriers. Frontloading scramble The scramble for imports on the trades out of Asia is the result of several factors, including Red Sea-related disruption, congestion at key load ports in Asia and the possibility of labor strife this fall along the US East and Gulf coasts. That is causing importers on Asia-Europe to jump sooner than they normally would, with knock-on effects for the West Coast supply chain.

Whether the early start to the traditional peak season will result in an early end has left analysts divided.

“We think the demand momentum could sustain during Q3 as shippers are keen to front load their cargoes ahead of Christmas to evade further disruptions, potential tariffs and further increases in freight rates,” Parash Jain, global head of transport and logistics research at HSBC, noted in a report this week.

Christian Roeloffs, cofounder and CEO of Container xChange, was not so sure, and said although container prices and rate levels remain significantly elevated, the volume of boxes being traded has decreased, which he pegged to growing caution among buyers.

“This trend indicates a potential reversal of prices in the near future as the market adjusts to the current disruptions and the high levels of volatility,” Roeloffs said in a June market update this week.

Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, also believes the overburdened trade lanes are heading for a slowdown in the second half.

“Compared to historical seasonality patterns, European imports in particular appear very strong and we believe that a portion of the normal third quarter peak season volumes have been shipped earlier than normal due to the supply chain disruptions caused by the re-routing via the Cape of Good Hope,” he noted in a BIMCO report released this week.

“Consequently, we forecast a weaker than normal peak in head-haul trades which, combined with a relatively stronger second half of the year in 2023, will result in a lower growth rate in the second half of 2024 than in the first half.”

There is no sign of any slowdown in rising spot rates from Asia to North Europe that are now halfway to the record $17,000 per FEU levels reached in late 2021 and early 2022. Peak season surcharges (PSSs) of up to $2,000 per FEU on top of the spot rate are likely to stick in the current tight market.

Average Asia-North Europe rates rose 13% sequentially over the last week to $8,250 per FEU, more than six times higher than the same week last year, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. Asia-Mediterranean rates were at $7,900 per FEU on June 25, up 9% from last week and three times the rate at the same time last year.

Mediterranean Shipping Co. has announced July 1 freight-all-kinds rate increases that, if successful, will push the spot rate on Asia-North Europe close to $10,000 per FEU and past $9,000 on Asia-Mediterranean.

A host of general rate increases (GRIs) on the trans-Pacific will also be imposed on July 1, ranging from $1,000 to $2,000 per FEU, with CMA CGM levying a PSS of $2,400 per FEU on top of its $2,000 GRI.