Noticias Mundiales La disrupción global complica aún más la construcción de la red de transportistas marítimos

Los transportistas marítimos se enfrentan a algunas opciones interesantes a medida que cambian las lealtades de la alianza y los desafíos inesperados, como los desvíos del Canal de Suez, alteran los sistemas operativos de sus barcos.

Por supuesto, se presta atención automáticamente a los puertos a los que se presta servicio directamente y a los puntos de referencia clave de frecuencia y tiempo de tránsito.

Sin embargo, hay una pregunta más importante que se cierne sobre las implementaciones originales y actualmente rediseñadas: ¿Cómo construir un sistema robusto y resistente frente a las interrupciones operativas y geopolíticas que desordenan las redes convencionales de transporte de contenedores?

Los transportistas de Asia y Europa, por ejemplo, están lidiando no solo con tiempos de tránsito significativamente más largos, sino también con una degradación en la confiabilidad de los horarios causada por la congestión portuaria en ambos extremos del comercio.

Es posible que estemos atravesando un período particularmente difícil en la historia mundial; En los últimos cuatro años, la industria se ha enfrentado a interrupciones del transporte marítimo provocadas por la pandemia, guerras en Europa y Oriente Medio, ataques al transporte marítimo en el Mar Rojo y restricciones de calado y tránsito relacionadas con la sequía en el Canal de Panamá.

La crisis del Mar Rojo ha demostrado que una forma de eludir parcialmente una interrupción importante es lanzar más barcos a la olla, lo que hace que tanto los servicios individuales como las redes de transportistas más grandes sean más ágiles y flexibles.

Sin embargo, esto no es necesariamente una receta para el éxito general. No es fácil adquirir barcos con prisa, y el precio de hacerlo en el mercado de fletamento aumenta rápidamente a medida que aumenta la demanda. También hay efectos colaterales negativos en otras operaciones; A medida que los barcos y los equipos son absorbidos para ayudar a llenar los huecos en las rutas interrumpidas, la confiabilidad se ve afectada en los oficios menos priorizados.

E independientemente del éxito de fletar más buques o retirarlos de otros oficios, el efecto colectivo de las múltiples redistribuciones y los horarios fuera de la ventana de atraque es la congestión, lo que crea el tipo de espiral descendente en la fiabilidad de los horarios y la capacidad neta efectiva que vemos actualmente en el comercio entre Asia y Europa. No hay soluciones fáciles Del mismo modo, mantener un "colchón" de buques excedentes listos para ser desplegados en cualquier momento es un lujo que la mayoría de los transportistas no pueden permitirse, a menos que sean creativos y lo combinen con un modelo de negocio paralelo en el que compren barcos cuando el mercado de compra de segunda mano esté deprimido, los operen de manera oportunista -o los alquilen- y los vendan en la parte superior del mercado. asumiendo que ya no los necesitan.

Tener acuerdos de preferencia de atraque en puertos clave, incluso cuando no están fuera de la ventana, es útil independientemente de las condiciones. Tener acceso a centros de transbordo estratégicamente ubicados que puedan alimentar la carga en áreas que ya no son fácilmente accesibles o en áreas que están congestionadas es particularmente útil porque significa que menos barcos de la línea principal serán desviados o absorbidos por áreas congestionadas.

Para ser justos con los transportistas, no hay una solución fácil para estas interrupciones significativas.

La nueva Alianza Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd ha puesto un énfasis significativo en la confiabilidad del cronograma, pero las condiciones actuales han agregado algunas dinámicas nuevas a las decisiones de implementación. La docena de hubs que en su mayoría son propiedad o están controlados por uno de los dos socios con preferencia de atraque siguen dependiendo de muchos otros puertos importantes para que su sistema funcione, y el jurado está deliberando sobre qué tan confiable será la parte radial de su operación "hub and spoke".

Mediterranean Shipping Co., que históricamente no ha estado fuertemente comprometida como operador en solitario con la integridad rígida de los horarios, pero que en los últimos años ha realizado mejoras significativas, puede estar mejor posicionada para crear soluciones sólidas en todos los oficios a corto plazo cuando comience a operar fuera de una alianza el próximo año. MSC solo será gravada selectivamente por socios, y su flota ha crecido exponencialmente, aunque se enfrenta a la necesidad de llenar una gran cantidad de espacios de buques que Maersk dejará vacantes.

La Alianza OCEAN, como el mayor acuerdo de uso compartido de buques, tiene la mayor capacidad general para jugar cuando surgen problemas, pero tener socios fuertes significa prioridades contradictorias en cuanto a qué circuitos y puertos obtienen la capacidad cuando las cosas se ponen difíciles.

Las nuevas configuraciones de la Alianza, suponiendo que Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y HMM permanezcan juntos, se esperan con impaciencia. Los socios no pueden ser todo para todos los cargadores, pero si son ágiles y diseñan sistemas que aprovechen sus fortalezas, pueden ser tan confiables como las alianzas más grandes en pares de puertos específicos.

Los transportistas de nicho como Zim Integrated Shipping Services y Wan Hai Lines, que están muy centrados en rutas y puertos concretos, tienen la oportunidad de ser tan fiables en lo que hacen como los que tienen más herramientas a su disposición.

Dicho esto, es probable que los cargadores no deberían aceptar los compromisos de los transportistas con la fiabilidad de los horarios en un mundo incierto, aunque algunos se esfuercen más que otros por cumplir.

Para los propietarios de carga beneficiarios y los transportistas comunes que no operan buques y que tienen una gran cantidad de carga para enviar regularmente, tiene sentido distribuir el riesgo entre más de una alianza y transportista independiente. La realidad es que ni los transportistas ni sus clientes saben cuál será la próxima crisis, y mucho menos qué tan efectivas podrían ser las soluciones de cada transportista.

Ocean carriers face some interesting choices as alliance allegiances shift and unexpected challenges, such as diversions away from the Suez Canal, alter their ship operating systems.

Of course, attention is automatically paid to which ports are directly served and the key benchmarks of frequency and transit time.

There is, however, a bigger question hanging over both the original and the currently redesigned deployments: How do you build a robust, resilient system in the face of operational and geopolitical disruptions that throw conventional container shipping networks into disarray?

Asia-Europe carriers, for instance, are grappling not only with significantly lengthened transit times but also a degradation in schedule reliability caused by port congestion at both ends of the trade.

We may be going through a particularly difficult period in world history; over the last four years, the industry has faced pandemic-driven shipping disruptions, wars in Europe and the Middle East, attacks on shipping in the Red Sea, and drought-related draft and transit restrictions at the Panama Canal.

The Red Sea crisis has shown that one way to partially circumvent a major disruption is to throw more ships into the pot, which makes both individual services and the larger carrier networks nimbler and more flexible.

This is not necessarily a recipe for overall success, however. It’s not easy to procure ships in a hurry, and the price of doing so in the charter market rises rapidly as demand increases. There are also negative knock-on effects to other trades; as ships and equipment are sucked away to help fill holes in disrupted lanes, reliability suffers in less prioritized trades.

And irrespective of the success of chartering more ships or pulling them from other trades, the collective effect of multiple redeployments and schedules being off berthing window is congestion, which creates the kind of downward spiral in schedule reliability and effective net capacity we see currently in the Asia-Europe trade. No easy solutions Likewise, maintaining a “buffer” of excess ships ready to be deployed at a moment’s notice is a luxury most carriers cannot afford, unless they get creative and combine it with a parallel business model in which they buy ships when the second-hand purchase market is depressed, operate them opportunistically — or charter them out — and sell them at the top of the market, assuming they no longer need them.

Having berthing preference arrangements at key ports even when off window is helpful whatever the conditions. Having access to strategically located transshipment hubs that can feed cargo into areas that are no longer readily accessible or to areas that are congested is particularly helpful because it means fewer mainline ships will be diverted or sucked into congested areas.

To be fair to the carriers, there is no easy solution to such significant disruptions.

The new Gemini Alliance of Maersk and Hapag-Lloyd has put significant emphasis on schedule reliability, but current conditions have added some new dynamics to deployment decisions. The dozen hubs that are mostly owned or controlled by one of the two partners with berthing preference remain dependent a lot of other important ports to make their system work, and the jury is out on how dependable the spoke part of their “hub-and-spoke” operation will be.

Mediterranean Shipping Co., which has not historically been strongly committed as a solo operator to rigid schedule integrity but in recent years has made significant improvements, may be better positioned to create robust solutions in all trades at short notice when it begins operating outside of an alliance next year. MSC will only be selectively encumbered by partners, and their fleet has grown exponentially — albeit facing the need to fill a large number of vessel slots that Maersk will be vacating.

The OCEAN Alliance, as the largest vessel sharing agreement, has the most overall capacity to play with when problems arise, but having strong partners means conflicting priorities in what loops and ports get the capacity when things get tough.

THE Alliance’s new configurations — assuming Ocean Network Express (ONE), Yang Ming and HMM stay together — are eagerly awaited. THE partners cannot be all things to all shippers, but if they are nimble and design systems that play to their strengths, they can be as reliable as the larger alliances in specific port pairs.

Niche carriers such as Zim Integrated Shipping Services and Wan Hai Lines that are very focused on particular lanes and particular ports have the opportunity to be as reliable in what they do as those that have more tools at their disposal.

That said, shippers probably shouldn’t buy into carriers’ commitments to schedule reliability in an uncertain world, even if some will try harder than others to deliver.

For beneficial cargo owners and non-vessel-operating common carriers that have a large amount of cargo to ship regularly, it makes sense to spread risk over more than one alliance and independent carrier. The reality is that neither the carriers nor their clients know what the next crisis will be, let alone how effective each carriers’ fixes might be.