Tin tức toàn cầu Tái cấu trúc mạng lưới vận tải làm nổi bật sự khác biệt giữa mô hình trung chuyển và mô hình trực tiếp

Khi bước vào những tháng cuối năm 2024, ngành vận tải biển đang đặc biệt quan tâm đến việc liệu liên minh Gemini giữa Maersk và Hapag-Lloyd - ra mắt vào tháng 2 - có thể đạt được cam kết về độ tin cậy 90% hay không.

Và một câu hỏi ngầm đặt ra là liệu Mediterranean Shipping Co. (MSC) có thể đảm bảo độ tin cậy tốt hơn nhờ vào mạng lưới dịch vụ trực tiếp đa dạng của họ, so với mạng lưới tập trung vào các cảng trung chuyển của Gemini hay không.

Ocean Alliance và Premier Alliance đang ở vị trí trung gian giữa hai thái cực là MSC và Gemini.

Dĩ nhiên, thời gian sẽ trả lời tất cả, nhưng chúng ta có thể dự đoán gì từ góc độ phân tích? Để làm được điều này, chúng ta nên tập trung vào hai thái cực đối lập là MSC và Gemini.

Cách tiếp cận đơn giản nhất là xem xét hiệu suất trong quá khứ. Vấn đề đặt ra là ba hãng tàu này chưa từng hoạt động trong các mô hình liên minh mới này. Tuy nhiên, chúng ta có thể tham khảo liên minh 2M hiện tại giữa Maersk và MSC. Trên tất cả các tuyến dịch vụ của liên minh, họ đạt tỷ lệ đúng giờ trung bình 84% trong năm 2019 - năm cuối cùng "bình thường" trước khi xảy ra những gián đoạn lớn do đại dịch và tình trạng chuyển hướng ở Biển Đỏ.

Phân tích theo từng tuyến thương mại, 2M đạt tỷ lệ đúng giờ 73% trên tuyến Thái Bình Dương chiều đi, 92% trên tuyến Á-Âu và 74% trên tuyến Đại Tây Dương chiều tây. 2M là liên minh có hiệu suất tốt nhất trên tất cả các tuyến chiều đi, ngoại trừ tuyến Đại Tây Dương, nơi THE Alliance hoạt động tốt hơn.

Do đó, ít nhất trên tuyến Á-Âu, chúng ta đã từng thấy hiệu suất đạt 90%, điều này cho thấy mục tiêu 90% không phải là điều không thể đối với các hãng tàu có ý định thực hiện điều này.

Sau đó, chúng ta đến với câu hỏi cốt lõi: Liệu sản phẩm tập trung vào cảng trung chuyển của Gemini sẽ ít hay nhiều khả năng bị chậm trễ hơn so với sản phẩm trực tiếp của MSC?

Trước tiên, hãy xem xét một số phép tính đơn giản.

Giả sử một tuyến dịch vụ chỉ ghé hai cảng - một ở châu Á và một ở châu Âu. Giả định hãng tàu vận hành chặt chẽ và chỉ có 2% rủi ro tàu bị chậm trễ do các yếu tố bên ngoài như thời tiết xấu.

Trong trường hợp này, có 2% khả năng bị chậm trễ trước khi xếp hàng ở châu Á và 2% khả năng bị chậm trễ trước khi đến châu Âu, dẫn đến độ tin cậy trung bình 96% khi tàu đến châu Âu.

Nhưng nếu chúng ta có hai cảng ở châu Á và hai cảng ở châu Âu thì sao? Khi đó, độ tin cậy tại cảng cuối cùng ở châu Âu sẽ là 92%. Với tổng cộng năm cảng trong vòng quay, độ tin cậy sẽ là 90%.

Tất nhiên, đây là cách tiếp cận lý thuyết và không tính đến khả năng hãng tàu tăng tốc để bắt kịp lịch trình hoặc có thời gian dự phòng.

Nếu xem xét tuyến Á-Âu, Gemini có sáu cảng trên tất cả các tuyến dịch vụ, ngoại trừ một tuyến có chín cảng. Với giả định rủi ro chậm trễ 2%, điều này sẽ dẫn đến độ tin cậy của Gemini là 89%, ngoại trừ một tuyến có nhiều điểm ghé với độ tin cậy 83%.

Đối với MSC, tất cả các tuyến Á-Âu của họ, trừ hai tuyến, đều có 10 đến 12 điểm ghé. Trong giả định rủi ro chậm trễ 2% mỗi cảng, điều này ngụ ý độ tin cậy dịch vụ từ 78% đến 82%.

Do đó, xét từ góc độ mỗi điểm ghé là một yếu tố rủi ro có thể làm giảm độ tin cậy, rõ ràng Gemini có cơ hội duy trì đúng giờ tốt hơn MSC trong suốt vòng quay. Trực tiếp so với Trung chuyển Tiếp theo là vấn đề về độ tin cậy đối với các cảng được MSC phục vụ trực tiếp nhưng Gemini phục vụ qua trung chuyển. Trong trường hợp này, có thêm rủi ro nếu tàu trung chuyển của Gemini không đúng giờ, vì bất kỳ lý do gì, sẽ làm giảm thêm độ tin cậy. Thông thường, các tàu trung chuyển ghé một đến hai cảng ngoài ngoài các cảng trung chuyển chính. Điều này có nghĩa thêm một đến bốn cảng trong vòng quay, tùy thuộc vào việc cần trung chuyển ở cả hai đầu hay chỉ một đầu. Điều này sẽ nâng số điểm ghé trong mạng lưới của Maersk lên 7-10 cảng, khiến độ tin cậy trong khoảng từ 82% đến 87%.

Điều này có nghĩa nếu chỉ tập trung vào rủi ro liên quan đến việc bị chậm trễ tại mỗi cảng, về mặt thống kê, mạng lưới Gemini có khả năng đạt độ tin cậy cốt lõi cao hơn một chút so với MSC khi tính đến nhu cầu trung chuyển.

Nhưng điều này cũng cho thấy để Gemini thực hiện được cam kết độ tin cậy 90%, rủi ro chậm trễ tại mỗi cảng - khi tính cả trung chuyển - phải thấp hơn 2%. Trong kịch bản giả định này, mạng lưới Gemini cần hoạt động với rủi ro chỉ 1% tàu bị chậm trễ tại mỗi cảng.

Tuy nhiên, dĩ nhiên còn hai công cụ bổ sung có thể được sử dụng: có thêm thời gian dự phòng để xử lý các chậm trễ nhỏ và tăng tốc tàu khi cần thiết.

As we enter the final months of 2024, there is increased focus on the question of whether the Gemini Cooperation alliance of Maersk and Hapag-Lloyd — launching in February — can deliver on its promise of 90% reliability.

And running slightly below the surface is the question of whether Mediterranean Shipping Co. will be in a better place to deliver reliability given its much larger array of direct services in contrast to Gemini’s hub-centric network.

Ocean Alliance and Premier Alliance are somewhere in between the two outer positions of MSC and Gemini.

Of course, time will tell, but what can we foretell from an analytical perspective? To do that, it is instructive to focus on the two extremes represented by MSC and Gemini.

The simplest approach is to look at past performance. The problematic issue, obviously, is that the three carriers involved have not operated in these new constellations. However, we can look at the existing 2M Alliance consisting of Maersk and MSC. Across all their alliance services, they had an average on-time performance of 84% in 2019, which was the last “normal” year before the major disruptions presented by the pandemic and Red Sea diversions.

Breaking it down to a trade lane level, 2M was 73% on time on the Pacific headhaul, 92% on Asia to Europe and 74% on the Atlantic westbound trade. 2M was the best-performing alliance on all headhaul trades, with the only exception being the Atlantic, where THE Alliance performed better.

Hence, at least on Asia-Europe, we have indeed seen 90% performance previously, meaning that a 90% target is not out of reach for carriers intending to do this.

Then we come to the core question: Will the hub-focused product of Gemini be more or less prone to delays than MSC’s direct product?

First, some simple mathematics.

Take a service calling just two ports — one in Asia and one in Europe. Assume the carrier runs a tight ship (pun intended) and there is only a 2% risk of the vessel getting delayed due to external circumstances such as bad weather.

In this case, there is a 2% chance of getting delayed prior to loading in Asia and a 2% chance of getting delayed prior to arriving in Europe, leading to an average reliability of 96% by the time the vessel arrives in Europe.

But what if we had two ports in Asia and two ports in Europe? Then the reliability in the last port in Europe would be 92%. With a total of five ports in the rotation, reliability would be 90%.

Of course, this is a theoretical approach and does not include the option of a carrier speeding up to get back on schedule or having a buffer of time to use.

If we look at the Asia-to-Europe service, Gemini has six ports on all services, except a single service with nine ports. Using the hypothetical 2% risk of delays, this would lead to a Gemini reliability of 89%, except for the one service with many port calls that would be at 83%.

For MSC, all but two of their Asia-to-Europe services have 10 to 12 port calls. In the hypothetical of 2% delay risk per port, this would imply a service reliability of 78% to 82%.

Hence, from the perspective that each port call is itself a risk factor that can reduce reliability, it is clear that Gemini has a better chance of staying on time throughout the full rotation than MSC. Direct calls vs. shuttles Then there is the question of reliability for ports served directly by MSC but via shuttle by Gemini. In this case, there is an added risk that if the Gemini shuttle is not timely, for whichever reason, it further degrades the reliability. Typically, the shuttles call one to two outports apart from the central transshipment hubs. This means an additional one to four ports in the rotation depending on whether a shuttle is needed in both ends or just in a single end. This would bring the port calls for the Maersk network up to seven to 10, implying a reliability of 82% to 87%.

This means that if the focus is solely on the risk related to being delayed in each port, the Gemini network ought to, statistically, have a slightly higher core reliability than MSC when the need for shuttles is taken into account.

But it also shows that for Gemini to deliver on the promised 90% reliability, the risk of being late in each port — when also taking the shuttles into account — must be less than 2%. In this hypothetical scenario, it would require the Gemini network to operate with only a 1% risk of a vessel getting delayed in each port.

But, of course, there are two additional tools that can also be used: having larger buffers to absorb smaller delays and speeding vessels up when necessary.