Tin tức toàn cầu Chuyên gia phân tích: Ảnh hưởng của thuế quan Trump sẽ thay đổi chiến lược kinh doanh đối với các công ty nhập khẩu Mỹ

Mặc dù việc ký kết hợp đồng vận tải cho năm 2025 có vẻ còn xa đối với nhiều người, nhưng những yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược vận chuyển hàng hóa của các chủ hàng (BCO) cho năm sau đang trở nên cấp bách — và có thể gây ra nhiều xáo trộn theo cấp số nhân.

Yếu tố cấp bách nhất là kết quả cuộc bầu cử Tổng thống Mỹ vào ngày 5/11. Chính quyền Harris có khả năng sẽ duy trì hiện trạng trong quan hệ với Trung Quốc. Chính quyền Trump đã tuyên bố một cuộc chiến thuế quan với tất cả các quốc gia, đặc biệt là Trung Quốc. Dù đây có thể chỉ là chiêu trò dân túy trước bầu cử hay không, các nhà nhập khẩu tại Mỹ cần có kế hoạch cho kịch bản xáo trộn thuế quan và tình trạng khó lường trước.

Kịch bản có khả năng xảy ra nhất nếu chính quyền Trump thực hiện lời hứa (gần đây nhất) về mức thuế 200% sẽ là sự gia tăng không lường trước được trong chi phí hàng nhập do tăng thuế từ một điểm xuất xứ duy nhất. Hoặc có thể là các mức tăng chi phí khác nhau nếu nhà nhập khẩu có sản phẩm tương tự hoặc cùng loại được thu mua theo hình thức phân tán (nhiều nguồn gốc). Điều chưa rõ là thời điểm áp dụng các mức tăng này, liệu sẽ áp dụng cho tất cả hàng nhập khẩu, cho hàng đang trên đường vận chuyển hay chỉ áp dụng cho hàng được thu mua sau một thời điểm cụ thể. Nhiều biến thể khác cũng có thể được áp dụng.

Trong bất kỳ kịch bản nào, các chủ hàng nhập khẩu cũng cần phải huy động tất cả các bộ phận trong tổ chức ngay từ bây giờ do những kết quả này (và các kịch bản khác họ cũng đã cân nhắc) sẽ ảnh hưởng đến khả năng bán hàng và cạnh tranh tại Mỹ. Để làm rõ: Hãy xét một kịch bản doanh nghiệp cạnh tranh với hàng hóa được lắp ráp và/hoặc sản xuất tại địa phương hoặc thậm chí hàng hóa được thu mua từ nơi khác ngoài Trung Quốc. Tính đến thời điểm hiện tại, bạn có lợi thế cạnh tranh là người chơi có chi phí thấp hơn. Tùy thuộc vào nguồn nhập khẩu, lợi thế đó có thể biến mất, với giả định giá cả là yếu tố quyết định chính trong quyết định mua hàng của người tiêu dùng (chưa kể đến việc đối thủ cạnh tranh của bạn tuyên bố "Made in USA" để làm suy giảm thêm lợi thế của bạn). Bạn đang đối mặt với một vấn đề sống còn và sẽ cần phải tăng giá ngay lập tức, thậm chí trước khi thực hiện bất kỳ hành động nào khác. Sau đó, bạn sẽ cần xem xét lại chiến lược thu mua, giả định rằng bạn không có sản xuất trong nước. Có thể thấy rằng các nhà cung cấp của bạn sẽ có biên độ hạn chế để giảm giá; chi phí vận chuyển có thể biến động mạnh, mặc dù bạn có thể cố gắng điều tiết nhập khẩu, điều này sẽ làm tăng chi phí tồn kho và kho bãi. Nhà xuất khẩu Mỹ không thoát khỏi ảnh hưởng Điều này không có nghĩa là các nhà xuất khẩu Mỹ không bị ảnh hưởng. Có thể dự đoán rằng việc tăng thuế nhập khẩu sẽ dẫn đến hành động trả đũa từ chính phủ các nước xuất xứ bị ảnh hưởng. Điều này có thể có nghĩa là đột nhiên phát hiện ra rằng các sản phẩm xuất xứ từ Mỹ không đáp ứng được một yêu cầu mới, chưa từng nghe đến hoặc không cần thiết chỉ ảnh hưởng đến sản phẩm có xuất xứ từ Mỹ - từ tăng thuế đến cấm nhập khẩu hoàn toàn (một lần nữa, giả định sản phẩm không cạnh tranh trong nước và được cần đến).

Các lựa chọn cho nhà xuất khẩu có hạn hơn nhưng không kém phần nan giải. Nếu sản phẩm là nông sản thương mại, thì lựa chọn là tăng giá hoặc không mua bán gì cả. Ngoài ra, đối với sản phẩm trung gian (B2B) hoặc sản phẩm cuối cùng (B2C), lựa chọn là đẩy sản phẩm ra thị trường nội địa hoặc các thị trường quốc tế không có động thái trả đũa. Lựa chọn còn lại cho những nhà xuất khẩu này là ngừng sản xuất xuất khẩu. Điều này sẽ giảm chi phí hoạt động nhưng tăng chi phí do có ít khối lượng hơn để phân bổ chi phí bán hàng, chi phí quản lý chung và các chi phí cố định hoạt động khác.

Ngành công nghiệp ô tô sẽ cần thuyết phục chính quyền Trump về sự thiếu sáng suốt của việc áp thuế. Đúng là có nhiều xe nhập khẩu nước ngoài; những xe này phục vụ một phân khúc người tiêu dùng cụ thể không ảnh hưởng quá nhiều đến sản xuất trong nước. Tăng thuế đối với những phương tiện này có thể không thực sự làm giảm nhu cầu. Tuy nhiên, việc trừng phạt nhà nhập khẩu có nguy cơ bị trả đũa, điều này có thể gây hậu quả khủng khiếp cho hoạt động xuất khẩu phụ tùng ô tô sản xuất tại Mỹ. Cuối cùng, nếu Trung Quốc bị nhắm đến, bạn có thể tưởng tượng tác động đối với doanh số bán hàng của Tesla tại Trung Quốc, bất kể việc họ sản xuất nhiều xe tại Trung Quốc.

Không có lựa chọn và giải pháp thay thế nào trong số này khả thi trong dài hạn và sẽ gây tổn hại đáng kể cho các công ty và cá nhân/cử tri. Hy vọng ý thức kinh tế sẽ thắng thế.

Một vấn đề đáng lo ngại khác là việc hoàn thành hợp đồng chính giữa Hiệp hội Công nhân Bến cảng Quốc tế (ILA) và Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ. Hiện đã quá muộn để thay đổi hướng đi nếu các cuộc đàm phán này đổ vỡ trước thời hạn 15/1. Điều khả quan duy nhất là khối lượng thường thấp hơn vào tháng 1 và một số chậm trễ trong tồn kho có lẽ sẽ không ảnh hưởng nhiều đến hoạt động, giả định rằng các nhà nhập khẩu có một mức độ tồn kho đệm nhất định.

While freight contracting for 2025 may seem a long way off for many, the factors affecting the strategy for beneficial cargo owner (BCO) freight for next year are more immediate — and potentially more exponentially disruptive.

The most immediate is the outcome of the US presidential election on Nov. 5. A Harris administration is likely to keep the status quo vis-à-vis China. A Trump administration has declared a tariff war on all countries, but particularly China. Whether this is just preelection populist bluster or not, it is reasonable for any importer in the US to plan for a scenario of tariff disruption and major unpredictability.

The most likely outcomes if a Trump administration delivers its (most recent) promise for 200% tariffs would be an unknown/unplanned increase in landed cost due to increased tariffs from a single destination. Or it could potentially be different landed-cost increases should the importer have similar or the same products sourced on a distributed basis (multiple origins). What is also unknown is the timing of any increases, whether it be across the board for all imports, whether it applies for product on the water or whether it is sourced after a certain date. Many other variations could also apply.

Importing BCOs in any of these scenarios need to involve all parts of the organization now because these outcomes (and others they will also have considered) will affect their ability to sell and compete in the US. Let me clarify: Take a scenario where a business competes with locally assembled and/or produced goods or even goods sourced from somewhere other than China. As of today, you have a likely comparative advantage as the lower-cost player. Depending on where you import from, that advantage may disappear, assuming price is the key determinant of consumer purchase decision-making (not allowing for your competitor(s) claiming “Made in the USA” to further erode your advantage). You have an existential problem and will immediately need to raise your price, even before you take any other action. You will then need to reconsider your sourcing strategy, assuming you have no domestic production. It is reasonable to assume your suppliers will have a limited margin to reduce their price; shipping is subject to major fluctuations, although you can try to smooth your imports, which will increase inventory and warehousing costs. US exporters not untouched This does not leave US exporters untouched. It is also reasonable to assume that increased tariffs on imports will prompt retaliatory action by the governments of the origin countries affected. This may mean the usual ways of suddenly discovering that US-origin products don’t meet a new, unheard of or unneeded requirement that only affects US-origin products — ranging from tariff increases or outright bans on imports (again, assuming the product is not competing domestically and is needed).

The options for the exporters are more limited but no less problematic. If the product is a traded agriculture product, then the options are to increase prices or not buy or trade at all. Alternatively, as for secondary (B2B) or final state (B2C) products, the option is to push the product to the domestic market or to other nonretaliatory international markets. The remaining option for those exporters is to stop export production. This will reduce operating expenses but increase costs, as there is less volume to spread selling, general and administrative costs and other operational fixed costs.

The industry sector that should convince the Trump administration of the folly of tariffs is the automotive sector. It is true there are many imports of foreign cars; these are for a specific consumer section that does not overly impact most of the domestic production. Raising tariffs on these vehicles may not actually reduce their demand. However, by penalizing importers, there is the risk of retaliation, which could have awful consequences for the export of automotive parts made in the US. Finally, if China is targeted, you can imagine the impact for Tesla sales in China, notwithstanding that it produces many cars locally in China.

None of these options and alternatives are viable in the long term and will do significant harm to companies and individuals/voters. Let’s hope economic sense prevails.

The other looming issue is the completion of the master contract between the International Longshoremen’s Association and the United States Maritime Alliance. It is too late now to change tack should these negotiations blow up before the Jan. 15 deadline. The only encouraging thought is volumes are usually lower in January and some inventory delays will probably not greatly affect operations, assuming importers have some degree of buffer inventory