Tin tức toàn cầu Các cảng Bờ Tây Bắc Mỹ thông báo họ đang chuẩn bị chuyển hướng hàng hóa do cuộc tấn công vùng Vịnh

Các cảng của Mỹ và Canada ở vùng Tây Bắc Thái Bình Dương cho biết họ đã sẵn sàng xử lý sự chuyển hướng lâu dài của hàng hóa từ các cảng dọc theo bờ Đông và vùng Vịnh nếu cuộc đình công của công nhân cảng tại các khu vực đó bắt đầu vào thứ Ba như dự kiến.

Các quản lý cảng và nhà điều hành cảng tại Liên minh Cảng Tây Bắc (NWSA) của Seattle và Tacoma cùng các cảng Vancouver và Prince Rupert của Canada đã thông báo với Tạp chí Thương mại rằng họ đang dần trở lại trạng thái hoạt động bình thường sau đợt tăng đột biến về khối lượng hàng nhập khẩu vào tháng 7 và tháng 8, cũng như sau một cuộc tạm nghỉ ngắn của công nhân đường sắt Canada gây gián đoạn giao thông đường sắt đa phương thức ở khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương.

Jeff Bellerud, Giám đốc điều hành của NWSA, cho biết: "Công suất sử dụng tại các cảng biển của chúng tôi đã trở lại mức độ bình thường sau đợt tăng đột biến hàng nhập khẩu mà chúng tôi xử lý trong tháng 7 và tháng 8". Các cảng đang hoạt động ở mức 55% đến 65% công suất, Bellerud nói thêm.

Thời gian lưu container đường sắt tại Vancouver đã tăng vọt lên trung bình 6.3 ngày trong tháng 8 so với 4 ngày trong tháng 7, theo Cơ quan Quản lý Cảng Vancouver Fraser. Tuy nhiên, cảng lớn nhất Canada này dường như đang có dấu hiệu cải thiện trong tháng 9.

Một phát ngôn viên của cảng cho biết: "Với hoạt động container tại Cảng Vancouver đang trở nên trơn tru và khả năng đường sắt hàng ngày mạnh mẽ, chúng tôi đang thấy thời gian lưu container và khối lượng hàng trên bến có xu hướng tích cực. Dựa trên dữ liệu sơ bộ tháng 9, thời gian lưu container trên bến dường như đang có xu hướng giảm về mức bình thường theo mùa."

Tương tự như Vancouver, Prince Rupert vận chuyển tới thị trường Mỹ thông qua dịch vụ liên phương thức nội địa (IPI) đến Chicago, đã xử lý khối lượng hàng nhập khẩu ngày càng tăng trong mùa hè này và có đủ công suất để xử lý khối lượng hàng nhập khẩu gia tăng cho đến cuối năm, theo Brian Friesen, Phó chủ tịch phát triển thương mại của cảng.

"Chúng tôi có một lượng công suất đáng kể, cả ngắn hạn và dài hạn," ông nói. "Không có vấn đề gì về thời gian lưu [container], nguồn cung đường sắt hay tắc nghẽn." Tăng trưởng nhập khẩu hai con số Khối lượng hàng nhập khẩu qua khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương đã tăng hai con số trong mùa hè này, chủ yếu do các nhà bán lẻ đẩy nhanh việc vận chuyển hàng hóa nhằm đi trước cuộc đình công dự kiến của Hiệp hội Công nhân Bến cảng Quốc tế (ILA) ở bờ Đông và vùng Vịnh, cũng như cuộc ngừng việc ngắn của công đoàn Teamsters chống lại các hãng đường sắt Canadian National (CN) và Canadian Pacific Kansas City (CPKC) vào tháng 8.

Theo PIERS, công ty chị em của Tạp chí Thương mại thuộc S&P Global, hàng nhập khẩu của Mỹ từ châu Á trong tháng 8 tăng 34.6% ở Seattle-Tacoma so với cùng kỳ năm ngoái. Hàng nhập khẩu ở Vancouver tháng trước tăng 17.4% trong khi tăng vọt 35% ở Prince Rupert, theo dữ liệu từ các cảng.

Khối lượng hàng nhập khẩu tăng cao bất thường đã gây áp lực lên nguồn lực thiết bị của các hãng đường sắt BNSF và Union Pacific (UP) phục vụ NWSA và các hãng đường sắt Canada ở Vancouver, dẫn đến mất cân bằng tàu đông-tây và kéo dài thời gian lưu container đường sắt, gây ra tắc nghẽn tại các cảng biển. Các hãng đường sắt nỗ lực kiểm soát thời gian lưu container Các hãng đường sắt Bắc Mỹ cho biết họ đã vượt qua đỉnh điểm của đợt tăng đột biến hàng nhập khẩu mùa hè và dự kiến khối lượng container đa phương thức dù có thể vẫn ở mức cao ít nhất đến hết tháng 10 nhưng vẫn có thể kiểm soát được ngay cả khi các cảng bờ Đông và vùng Vịnh đóng cửa trong vài tuần. Các hãng đường sắt tin tưởng rằng thời gian lưu container đường sắt sẽ có xu hướng giảm trong những tháng tới.

Jon Gabriel, Phó chủ tịch nhóm sản phẩm tiêu dùng của BNSF, cho biết thời gian lưu container đường sắt trung bình tại các cảng container do BNSF phục vụ ở Seattle-Tacoma hiện là khoảng năm ngày. Các nhà điều hành cảng cho biết thời gian lưu container đường sắt cần phải ổn định ở mức 3 đến 4 ngày để ngăn chặn tắc nghẽn. Gabriel nói rằng BNSF đang hợp tác với các hãng đường sắt phía đông để vận chuyển nhiều container rỗng và toa xe rỗng trở lại trung tâm Chicago của mình, một kế hoạch sẽ cải thiện cân bằng toa xe chung.

Một phát ngôn viên của Union Pacific cho biết khối lượng vận tải đa phương thức tháng 8 của UP ở khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương là cao nhất kể từ năm 2012. Mặc dù hàng nhập khẩu ở Seattle-Tacoma sẽ vẫn mạnh trong mùa thu này, UP đang phối hợp chặt chẽ với các nhà điều hành cảng container để chia sẻ dữ liệu và bố trí đủ thiết bị để xử lý khối lượng hàng hóa, phát ngôn viên này cho biết. UP từ chối tiết lộ thời gian lưu container đường sắt trung bình mà họ kiểm soát ở Seattle-Tacoma.

Một phát ngôn viên cho biết mạng lưới của CPKC đã phục hồi sau cuộc ngừng việc của ngành đường sắt ở Canada vào tháng 8 và mạng lưới của họ hiện đã trở nên trơn tru. Trong khi đó, CN đang theo dõi tình hình lao động liên quan đến ILA và các chủ lao động hàng hải và "làm việc chặt chẽ với khách hàng để giảm thiểu các tác động tiềm tàng", một phát ngôn viên cho biết. Các nhà điều hành cảng ở Tây Bắc Thái Bình Dương thấy triển vọng cải thiện Các nhà điều hành cảng ở khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương cho biết họ đang phối hợp với cơ quan quản lý cảng và các hãng đường sắt để giảm tắc nghẽn và cải thiện hoạt động đường sắt tại các cơ sở của họ.

Eric Waltz, Chủ tịch GCT Canada, đơn vị vận hành Deltaport, cho biết cảng Deltaport ở Vancouver đã tăng công suất đệm từ 35% đến 40% kể từ cuộc ngừng việc của ngành đường sắt vào tháng 8. Cảng này thường xuyên bốc xếp khoảng 35,000 feet hàng hóa đường sắt đa phương thức xuất cảng mỗi ngày. Hiện nay, Deltaport đang ổn định bốc xếp khoảng 40,000 feet mỗi ngày, với mức cao nhất gần đây là 54,000 feet, Waltz nói.

Dustin Stoker, Chủ tịch Husky Terminal, cho biết BNSF và UP đã bố trí trước nhiều thiết bị hơn vào khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương, điều này đang giúp Husky Terminal ở Tacoma giảm thời gian lưu container đường sắt xuống 5 ngày hoặc ít hơn so với 6 ngày trong tháng trước. "Các thiết bị đang dần vào vị trí," ông nói.

Một phát ngôn viên của SSA cho biết thời gian lưu container đường sắt trung bình tại ba cảng của SSA Marine ở Seattle hiện là 8 ngày, gần gấp đôi so với trước khi các hãng tàu bắt đầu chuyển hướng một số tàu từ các cảng đang bị tắc nghẽn ở Tacoma đến Seattle vào tháng trước.

"SSA kỳ vọng thời gian lưu container đường sắt sẽ trở lại bình thường trong những tuần tới," phát ngôn viên này nói.

Các hãng vận tải xuyên Thái Bình Dương đã thêm ba tuyến dịch vụ hàng tuần đến khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương trong năm nay để xử lý sự gia tăng hai con số về hàng nhập khẩu, và điều này được phản ánh qua sự gia tăng số lượt tàu cập bến hàng ngày ở Seattle-Tacoma. Số lượt tàu container cập bến trung bình năm ngoái ít hơn hai lượt mỗi ngày. Hiện nay, theo Marine Exchange of Puget Sound thì số lượt cập bến ở Seattle-Tacoma ổn định ở mức trung bình 2.23 lượt mỗi ngày.

US and Canadian ports in the Pacific Northwest say they are prepared to handle a sustained diversion of discretionary cargo from ports along the East and Gulf coasts should a strike by dockworkers in those regions begin on Tuesday, as expected.

Port officials and terminal operators at the Northwest Seaport Alliance (NWSA) of Seattle and Tacoma and the Canadian ports of Vancouver and Prince Rupert told the Journal of Commerce they are steadily returning to fluidity after a spike in import volumes in July and August and a brief work stoppage by Canadian rail workers that disrupted intermodal rail traffic in the Pacific Northwest.

“Utilization at our marine terminals has returned to fluid levels following the import surge we handled in July and August,” said Jeff Bellerud, chief operating officer of the NWSA. Terminals there are operating at 55% to 65% utilization, Bellerud said.

Rail container dwell times in Vancouver spiked to an average of 6.3 days in August from 4 days in July, according to the Vancouver Fraser Port Authority, but Canada’s largest port appears to be experiencing a measure of relief in September.

“With container operations at the Port of Vancouver fluid and daily rail production strong, we are seeing container dwell times and on-dock footage trend positively,” a port spokesperson said. “Based on preliminary September data, on-dock dwell times appear to be trending down towards seasonal norms.”

Prince Rupert, which, similar to Vancouver, reaches US markets via inland point intermodal (IPI) service to Chicago, has handled growing import volumes this summer and has sufficient capacity available to handle elevated import volumes through the end of the year, said Brian Friesen, the port’s vice president of trade development.

“We have a significant amount of capacity available, short-term and-long term,” he said. “There are no issues with [container] dwell, rail supply or congestion.” Double-digit import growth Import volumes through the PNW increased by double-digit percentages this summer due primarily to front-loading of shipments by retailers who sought to get ahead of the threatened strike by the International Longshoremen’s Association (ILA) on the East and Gulf coasts and the brief work stoppage by the Teamsters union against the Canadian National (CN) and Canadian Pacific Kansas City (CPKC) railroads in August.

US imports from Asia in August increased 34.6% in Seattle-Tacoma year over year, according to PIERS, a Journal of Commerce sister company within S&P Global. Imports in Vancouver last month rose 17.4% while jumping 35% in Prince Rupert, according to data from the ports.

The unusually strong import volumes strained the equipment resources of the BNSF and Union Pacific (UP) railways serving the NWSA and the Canadian railroads in Vancouver, resulting in eastbound-westbound train imbalances and extended rail container dwells, which caused congestion on marine terminals. Railroads attempt to contain dwell times The North American railroads say they have weathered the peak of the summer import surge and expect that intermodal container volumes, while likely to remain elevated at least through October, should be manageable even if East and Gulf coast ports are shut down for weeks. The railroads said they are confident rail container dwell times will trend lower in the coming months.

The average rail dwell at BNSF-served container terminals in Seattle-Tacoma is currently about five days, said Jon Gabriel, BNSF’s group vice president of consumer products. Terminal operators say rail container dwell times need to consistently be in the three- to four-day range to prevent congestion. Gabriel said BNSF is collaborating with the eastern railroads to bill more empty containers and railcars back to its Chicago hub, a plan that should improve overall railcar balance.

Union Pacific’s August intermodal volumes in the PNW were the highest since 2012, a UP spokesperson said. Although imports in Seattle-Tacoma will remain strong this fall, UP is working in close coordination with the container terminal operators to share data and position sufficient equipment to handle the volume, the spokesperson said. UP declined to reveal what the average dwell time is for rail containers it controls in Seattle-Tacoma.

CPKC’s network has recovered from the rail work stoppage in Canada in August and its network is now fluid, a spokesperson said. CN, meanwhile, is monitoring the labor situation involving the ILA and maritime employers and “working closely with customers to minimize potential impacts,” a spokesperson said. PNW terminal operators see relief ahead Terminal operators in the Pacific Northwest say they are coordinating with port authorities and the railroads to reduce congestion and improve rail operations at their facilities.

The Deltaport terminal in Vancouver has developed a 35% to 40% buffer capacity since the rail work stoppage in August, said Eric Waltz, president of GCT Canada, which operates Deltaport. The terminal typically loads about 35,000 feet of outbound intermodal rail freight daily. Deltaport is now consistently loading approximately 40,000 each day, with a recent peak of 54,000 feet, Waltz said.

BNSF and UP have been pre-positioning more equipment into the PNW, which is helping Husky Terminal in Tacoma reduce rail container dwell times to five days or less from six days last month, said Dustin Stoker, Husky Terminal president. “The assets are falling into place,” he said.

The average rail container dwell time at SSA Marine’s three terminals in Seattle is currently at eight days, about double what it was before carriers last month began rerouting some vessels from congested terminals in Tacoma to call instead in Seattle, an SSA spokesperson said.

“SSA expects rail dwell times to be back to normal in the weeks ahead,” the spokesperson said.

Trans-Pacific carriers this year added three weekly services to the PNW to handle the double-digit increase in imports, and that is reflected in an increase in daily vessel calls in Seattle-Tacoma. The average number of container ship calls last year averaged less than two per day. The calls in Seattle-Tacoma today are consistently averaging 2.23 per day, according to the Marine Exchange of Puget Sound.