Tin tức toàn cầu Số lượng đặt hàng và thay đổi của các liên minh vẫn cho thấy sự phụ thuộc vào quy mô hoạt động

Mediterranean Shipping Co. (MSC) gần đây đã đạt cột mốc kiểm soát 20% công suất tải tàu container hoạt động trên toàn cầu thông qua một lần mở rộng đội tàu chưa từng có. Trong khi đó, một số hãng tàu khác trong top 10 cũng có số lượng đặt hàng đáng kể, bên cạnh việc mua và thuê tàu trên thị trường tàu đã qua sử dụng và thị trường cho thuê.

Quy mô là yếu tố quan trọng. Đây là lý do tại sao, ngoài tăng trưởng, các hãng tàu đã hợp nhất và tìm cách đạt được lợi thế sản phẩm trong các liên minh và thỏa thuận thuê chỗ. Đây cũng là lý do tại sao các liên minh đã cho phép các hãng tàu nhỏ và vừa tồn tại - và trong một số trường hợp vượt trội hơn khả năng của họ - trong các tuyến thương mại chính Đông-Tây.

Nhưng đối với các hãng tàu cỡ vừa, họ vẫn có thể tăng công suất tải của mình nếu có thể hợp tác với các đối tác liên minh.

Với sự phụ thuộc vào quy mô và theo đó là phạm vi hoạt động, đặc biệt là trên các tuyến Đông-Tây, có một số lo ngại về khả năng của Ocean Network Express (ONE), HMM và Yang Ming trong việc tạo ra một giải pháp khả thi sau khi Hapag-Lloyd rời khỏi liên minh THE Alliance của họ. Nhiều nhà quan sát trong ngành thậm chí còn coi đây là mối đe dọa đối với tương lai riêng của các hãng tàu này.

Vì vậy, thông báo về mạng lưới mới và thỏa thuận thuê chỗ chéo của họ, được gọi là Premier Alliance, đã được một số hãng chào đón như thể họ đã giành được sự giải cứu từ bờ vực của sự bị biên giới hóa. Điều này đánh giá thấp các lựa chọn mà ONE, HMM và Yang Ming có sau khi Hapag-Lloyd rời đi, nhưng nó cũng nhấn mạnh rằng khả năng tiếp cận công suất là điểm khởi đầu để xác định sức mạnh của mỗi hãng tàu.

MSC tất nhiên là hãng tàu bị thúc đẩy nhiều nhất bởi quy mô; việc mua cả tàu mới đóng và tàu đã qua sử dụng đi đôi với mong muốn vận hành một mạng lưới độc lập của họ. Việc mở rộng đội tàu của MSC đã rất ấn tượng, nhưng nó có rủi ro thấp hơn so với vẻ bề ngoài. Sự hợp nhất của ngành và việc giảm tỷ trọng của các chủ tàu không vận hành đồng nghĩa với việc kiểm soát nhiều hơn cho các hãng tàu lớn nhất và khả năng xây dựng quỹ dự phòng lớn trong thời kỳ thuận lợi.

Quyết định của MSC làm việc với các thành viên Premier trong tuyến thương mại Á-Âu và hãng tàu độc lập ZIM Integrated Shipping Services ở khu vực xuyên Thái Bình Dương là điển hình cho tính linh hoạt ngắn hạn vốn là đặc điểm xác định chiến lược dài hạn của họ. Một số người có thể đặt câu hỏi về sự cần thiết của các thỏa thuận thuê chỗ này, nhưng cả Premier và ZIM đều không phải là mối đe dọa đối với vị thế thống trị của MSC, và điều này mang lại cho MSC một lợi thế hơn so với Ocean Alliance (gồm Cosco Shipping/OOCL, CMA CGM/APL và Evergreen Line) và Gemini Cooperation (gồm Hapag-Lloyd và Maersk). Hầu hết các hãng tàu đều tìm cách phát triển Liên minh Gemini cũng là minh chứng cho thấy quy mô là yếu tố quan trọng. Khi thông báo về việc chấm dứt liên minh 2M - MSC và Maersk - vào đầu năm 2023, Maersk ban đầu đã dự tính sẽ tự phát triển. Nhưng thực tế lạnh lùng và khắc nghiệt về mạng lưới của họ cho thấy Maersk sẽ gặp khó khăn trong việc có được độ phủ tốt và cần tìm một đối tác liên minh mới phù hợp, thực hiện mua lại, hoặc nâng cấp đáng kể công suất bằng cách mua và/hoặc thuê tàu. Đối với Hapag-Lloyd, với tư cách là một hãng tàu cỡ vừa trong top 10, quyết định liên kết với hãng tàu lớn thứ hai, vốn cũng có văn hóa tương thích và có các mục tiêu chất lượng tương tự, là hợp lý.

Số lượng đơn đặt hàng kết hợp của các thành viên Gemini là tương đối khiêm tốn, và cuối cùng họ có thể phải xem xét liệu việc giới hạn bản thân trong các tuyến triển khai riêng của họ có thực sự mang lại kết quả tốt nhất hay không. Dấu hỏi lớn hơn trong Gemini là Maersk cuối cùng sẽ đi đâu. Bắt đầu một quá trình chuyển đổi kinh doanh để trở thành một nhà tích hợp là một canh bạc lớn, và mức độ thành công của nó cuối cùng có thể đưa Maersk và mối quan hệ với Hapag-Lloyd theo một hướng khác.

Ocean Alliance là liên minh duy nhất vẫn không thay đổi. Nó có quy mô quan trọng theo định nghĩa - với ba trong số bảy hãng tàu container hàng đầu - và cả ba thành viên đều có sổ đặt hàng đáng kể. Nếu Ocean có vấn đề về quy mô, đó là vấn đề có thể trở nên quá lớn đối với sự ưa thích của các cơ quan quản lý, chứ không phải là thiếu phương tiện để cung cấp độ phủ rộng rãi. Giả sử các tuyến triển khai của họ vẫn được hợp lý hóa, nó sẽ vẫn là một lực lượng đáng gờm.

Hầu hết các hãng tàu trong top 10 đang tăng gấp đôi quy mô và phạm vi hoạt động của họ, dù thông qua mở rộng đội tàu riêng hoặc tiếp cận các liên minh và thỏa thuận thuê chỗ. Những hãng đang theo đuổi một loạt dịch vụ rộng hơn đang trình bày các dịch vụ nội địa, hàng không và logistics như các lựa chọn trong một bộ dịch vụ và cẩn thận tránh vứt bỏ những điều cốt lõi.

Tất nhiên, có những yếu tố thương mại và địa lý mà họ không thể kiểm soát, nhưng trong một ngành công nghiệp hợp nhất hơn, những hãng tồn tại có khả năng kiếm được lợi nhuận dài hạn cao hơn so với mức trung bình lịch sử.

Maersk, như một ngoại lệ duy nhất, đã hy sinh tăng trưởng trong lĩnh vực vận tải biển - nhưng đã thỏa hiệp bằng cách tham gia Gemini - để đầu tư vào việc tiếp cận một miếng bánh lớn hơn, và kết quả của quá trình chuyển đổi này vẫn còn là một ẩn số. Nếu đó là một thành công đáng kinh ngạc, sẽ có phân tích về mức độ đóng góp hoặc gây phân tán của tài sản vận tải và cảng biển đối với nó. Nếu đó là một thất bại, thì việc quay trở lại gốc rễ của họ là rất có thể, và điều đó sẽ có nghĩa là quay trở lại việc xây dựng công suất vận tải biển

Mediterranean Shipping Co. recently reached the milestone of controlling 20% of worldwide operated container vessel capacity through an unprecedented fleet expansion. Meanwhile, several other top 10 carriers have sizeable order books in addition to the ships they are purchasing and leasing in the second-hand and charter markets.

Size does count. This is why, beyond individual growth, carriers have consolidated and sought to gain product advantage within consortiums and slot charter deals. It is also why consortiums have enabled small and midsize carriers to survive — and in some cases punch above their weight — in the major east-west trades.

But for midsize carriers, they can still punch above their capacity weight if they can cooperate with alliance partners.

Given this dependence on size and thus reach, particularly in the east-west routes, there was some concern about the ability of Ocean Network Express (ONE), HMM and Yang Ming to concoct a viable solution following the departure of Hapag-Lloyd from their THE Alliance. Many industry observers even considered this as a threat to the carriers’ individual futures.

Thus, the announcement of their new network and cross-slot-charter deal, dubbed the Premier Alliance, has been greeted by some as akin to grabbing salvation from the jaws of marginalization. This understates the options ONE, HMM and Yang Ming had following Hapag-Lloyd’s exit, but it does emphasize that capacity access is the starting point for determining the punch each carrier packs.

MSC is of course the carrier that has been driven most by size; its acquisitions of both newbuild and second-hand ships have gone hand in hand with its desire to run an independent network. MSC’s fleet expansion has been dramatic, but it is lower risk than it might look. The consolidation of the industry and the reduction in the share of non-operating owners spells more control for the largest carriers and more ability to build big war chests in good times.

The decision by MSC to work with the Premier members in the Asia-Europe trade and independent carrier ZIM Integrated Shipping Services in the trans-Pacific is typical of the short-term flexibility that has been a defining characteristic of their longer-term strategy. Some would question the need for these slot charters, but neither Premier nor ZIM are a threat to MSC’s dominance, and this gives MSC an extra edge versus the Ocean Alliance of Cosco Shipping/OOCL, CMA CGM/APL and Evergreen Line and the Gemini Cooperation of Hapag-Lloyd and Maersk. Most carriers looking to grow The Gemini consortium is also an acceptance of size mattering. In announcing the breakup of the 2M Alliance — MSC and Maersk — in early 2023, Maersk initially vowed to go it alone. But a cold hard look at its network told Maersk it was going to struggle to get good coverage and needed to find a suitable new alliance partner, make an acquisition, or significantly upgrade capacity by purchasing and/or chartering ships. For Hapag-Lloyd, as a midsize top 10 carrier, the decision to link up with the second-largest carrier, which also happens to be culturally compatible and have similar quality objectives, was logical.

The combined order book of the Gemini members is relatively modest, and they may eventually have to consider whether restricting themselves to their own deployments actually delivers the best result. The bigger question mark within Gemini is where Maersk is ultimately going. Embarking on a business transformation to become an integrator is a massive bet, and its degree of success may ultimately take Maersk and its relationship with Hapag-Lloyd in a different direction.

The Ocean Alliance is the only grouping that remains unchanged. It has critical mass by definition — with three of the top seven container carriers — and all three members have significant order books. If Ocean has a size issue, it is one of potentially becoming too big for regulators’ liking, rather than lacking the means to provide extensive coverage. Assuming its deployments stay streamlined, it will remain a force to be reckoned with.

Most of the top 10 carriers are doubling down on their size and reach, whether through expanding their own fleets or access to consortiums and slot-charter agreements. Those that are pursuing a wider offering are presenting inland, air and logistics as options in a suite of services and carefully avoiding throwing the baby out with the bathwater.

There are, of course, trade and geographical factors they cannot control, but in a more consolidated industry, those that stick around are likely to earn higher longer-term returns than the historical average.

Maersk, as the lone exception, has sacrificed growth in the ocean sector — but compromised by joining Gemini — to invest in access to a bigger pie, and the outcome of this transformation hangs in the balance. If it’s a stunning success, there will be analysis of how much ocean and terminal assets contributed to or distracted from it. If it’s a failure, then a pivot back to their roots is very possible, and that will mean a return to building ocean capacity.