Noticias Mundiales Los riesgos “aparecen rápidamente” a medida que la cadena de suministro global avanza nerviosamente hacia el nuevo año

Una economía estadounidense fuerte pero en menor expansión está indicando un fuerte crecimiento de los volúmenes de importación al menos hasta la primavera y que no habrá tregua en el auge del transporte aéreo, al tiempo que aumenta las esperanzas de algo parecido a una recuperación del transporte terrestre.

El espectro de conflictos laborales y nuevos aranceles, junto con fuertes ventas, está impulsando a los minoristas estadounidenses a mantener las importaciones aumentando durante la primavera, según el informe Global Port Tracker (GPT) de Hackett Associates y la Federación Nacional de Minoristas (NRF), publicado a principios de diciembre. Año tras año, GPT proyecta que los volúmenes se dispararán un 12% en enero antes de caer un 4,1% en febrero debido a una difícil comparación con el año anterior. Las importaciones estadounidenses en marzo y abril aumentarán un 12,7% y un 6,6%, respectivamente, según el informe.

Aunque el próximo año comenzará fuerte, según las encuestas realizadas a los miembros del NRF, el resto del año podría ser más débil que el año pasado. La empresa matriz del Journal of Commerce, S&P Global, pronosticó en septiembre que las importaciones totales de EE. UU. caerían un 4,4% en 2025, excluyendo el impacto de cualquier nuevo arancel. Las ventas minoristas en Estados Unidos aumentarán el próximo año un 1,8% en comparación con una expansión del 1,1% en 2025, según las calificaciones de Fitch.

Según los datos más recientes disponibles de PIERS, un producto hermano del Journal of Commerce dentro de S&P Global, las importaciones estadounidenses aumentaron un 15,3% en noviembre, el decimocuarto mes consecutivo de ganancias interanuales y el sexto mes consecutivo de ganancias de dos dígitos. aumentos porcentuales.

Noviembre también marcó el decimonoveno mes consecutivo en que las importaciones estadounidenses superaron los 2 millones de TEU. Si las previsiones del NRF se hacen realidad, las importaciones de diciembre superarán el récord de la era de la pandemia de 19 meses consecutivos.

La prisa por superar los aranceles impuestos por el presidente electo Donald Trump y una huelga en los puertos de la costa este y del Golfo de Estados Unidos podrían minar la capacidad en el corto plazo, pero es alentador que las perspectivas generales para la capacidad de los buques sean sólidas. Las líneas de contenedores, por ejemplo, desplegarán un nivel récord de capacidad en enero (casi 1,5 millones de TEU) entre Asia y Estados Unidos, según el proveedor de inteligencia marítima eeSea.

"Una vez que lleguemos a enero, ya sea en el frente político, el frente laboral, la reestructuración de la alianza, todo llegará rápidamente", dijo Sanjay Tejwani, director ejecutivo de la consultora 365 Logistics, al Journal of Commerce, refiriéndose al lanzamiento. de las nuevas alianzas de transportistas de contenedores que comenzarán en febrero.

Aire enrarecido Si los transportistas se encuentran en apuros, probablemente les resultará aún más difícil y costoso recurrir al transporte de carga aérea en lugar del transporte marítimo. Más de 12 meses de crecimiento porcentual de dos dígitos en la demanda de carga aérea que ha superado la capacidad disponible, combinado con oleadas constantes de perturbaciones, están obligando a los transportistas y a sus proveedores de servicios a planificar mejor su uso del transporte aéreo. Los gigantes chinos del comercio electrónico Temu y Shein han impulsado gran parte del crecimiento, incluso cuando Estados Unidos y otros países buscan ajustar los niveles de minimis.

Generalmente considerada por los transportistas marítimos como una opción de emergencia, la carga aérea está viendo un mayor volumen de productos no esenciales para sortear los desafíos del transporte de contenedores, una medida que tiene un costo sustancial para los transportistas. Por ejemplo, las tarifas promedio de carga aérea desde Asia a América del Norte alcanzaron un máximo en 2024 de 6,61 dólares por kilogramo a principios de diciembre, según el Baltic Air Index. Como resultado, los transportistas están cambiando su comportamiento.

“Los últimos meses de 2024 podrían haber vuelto a ser muy complicados para los transportistas, pero no escuchamos eso”, dijo. "Eso no se debe a que no haya volúmenes o los vuelos no estén llenos, sino a que, en general, todo se está gestionando mejor", dijo Niall van de Wouw, director de carga aérea de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) pronostica que el crecimiento del volumen de carga aérea se desacelerará a una expansión del 6% en 2025, aproximadamente la mitad del ritmo observado en 2024. La nueva capacidad también ingresará al mercado a un ritmo lento, y la IATA espera una expansión del 6,4%. aumento en comparación con una expansión del 9,6% en 2024. Conduciendo a través de la crisis En tierra, la demanda y las tarifas de los camiones estadounidenses han sido todo menos volátiles. Los volúmenes totales de camiones durante los primeros 10 meses de 2024 estuvieron un 0,7% por debajo del mismo período en 2023, según el índice de toneladas-milla de transporte elaborado por Jason Miller, profesor Eli Broad de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan.

El índice de tonelaje de camiones de alquiler de la American Trucking Association (ATA), basado en los volúmenes de carga transportados por miembros de la ATA tanto con carga completa como con carga parcial (LTL), aumentó un 3% respecto de enero en octubre, pero el índice estuvo entrecortado y volátil a lo largo de 2024. En octubre, el índice subió un 1,2% desde septiembre, pero se mantuvo estable año tras año, según datos de ATA.

Comparativamente, la capacidad de los camiones ha sido abundante, como lo reflejan las bajas tarifas al contado y los precios de contrato. Los transportistas informaron sólo ocasionalmente de estrecheces en el mercado (más a menudo en el sur de California, donde los volúmenes portuarios absorbieron parte del exceso de capacidad) y ningún problema real para encontrar camiones.

La capacidad es más ajustada en el sector LTL, que vio reducirse el número de terminales, camiones y conductores después de que Yellow, entonces el tercer mayor proveedor de LTL, quebrara en 2023. El cierre de esa empresa eliminó alrededor del 10% de la capacidad LTL de EE. UU. Con una capacidad aún escasa de cara a 2025, los operadores LTL están impulsando aumentos en el rango porcentual de dos dígitos medio a superior en los contratos anuales.

"Estamos en un punto de transición en el mercado", dijo Ryan Hammett, director de inteligencia de mercado y conocimientos de la empresa de logística externa C.H. Robinson Worldwide, dijo en el Foro de Clientes de Transporte y Logística del Traffic Club de Chicago en noviembre.

"Hemos estado atrapados en el fondo de este ciclo de carga durante más de dos años, pero hay señales de que las cosas están cambiando y estamos pasando de un período de exceso de oferta a un período un poco más equilibrado", dijo Hammett sobre los camiones estadounidenses. capacidad. Estable sobre los rieles Los volúmenes intermodales internacionales disfrutaron de un impulso el año pasado debido al aumento del transporte de mercancías a la costa oeste de Estados Unidos, que aumentó en porcentajes de dos dígitos. Los volúmenes totales intermodales de puntos interiores (IPI) finalizarán el año entre 8,91 millones y 9,1 millones de unidades, según una previsión del Journal of Commerce basada en datos de la Asociación Intermodal de América del Norte.

Un posible traslado de carga de regreso a las costas este y del Golfo luego de la finalización de un contrato portuario ejercería una presión a la baja sobre el crecimiento intermodal internacional. Si eso sucediera, el tráfico intermodal internacional total podría mantenerse estable o disminuir ligeramente en 2025 en toda América del Norte. Suponiendo un regreso gradual a la costa este, los volúmenes de IPI en 2025 estarán entre 8,9 millones y 9,1 millones de unidades, según el pronóstico del Journal of Commerce.

El volumen intermodal nacional también creció en 2024, aunque solo en porcentajes de medio dígito año tras año. Dada la cantidad de capacidad de contenedores disponible, otro aumento porcentual de un solo dígito en 2025 podría estar en el horizonte.

El aumento del volumen intermodal nacional fue una historia de dos mercados. La demanda para sacar carga fuera del sur de California fue sólida en la segunda mitad de 2024, pero fuera de la costa oeste, el crecimiento fue mínimo o inexistente. Se espera que los volúmenes intermodales nacionales se expandan entre un 3% y un 4% año tras año en 2025, según el análisis del Journal of Commerce. Impulsando la recuperación del transporte de mercancías Durante los últimos tres años, un repunte de la demanda de transporte de mercancías en Estados Unidos a menudo parecía estar a sólo unos trimestres de distancia, pero un catalizador para un crecimiento más fuerte no ha logrado materializarse sistemáticamente. Los recortes en curso a la tasa de los fondos federales de Estados Unidos, quizás junto con recortes de impuestos, pueden proporcionar ese catalizador.

No está claro cuándo o en qué medida se fortalecerán en 2025 la economía estadounidense y la demanda de transporte de mercancías (que, como han demostrado los dos últimos años, no siempre están estrechamente vinculadas). La tasa de inflación se ha desacelerado, pero los precios al consumidor y las tasas de las hipotecas de viviendas siguen siendo comparativamente altas.

Las tasas hipotecarias no están vinculadas directamente a la tasa de los fondos federales de EE. UU., sino a los bonos del Tesoro estadounidense a 10 años. Los recortes a la tasa de fondos por parte de la Reserva Federal de Estados Unidos no mueven inmediatamente esos bonos. Aún así, las tasas hipotecarias más bajas se consideran un catalizador muy necesario para los volúmenes de carga.

Los ejecutivos de logística esperan que la demanda de carga aumente incluso si la economía general se desacelera, como se predijo. Lo contrario ha ocurrido en los últimos dos años y medio, cuando la economía estadounidense evitó una recesión mientras experimentaba un déficit en la demanda de transporte.

S&P Global pronostica que la expansión del PIB real de EE. UU. caerá del 2,7% en 2024 al 2,1% en 2025. Es alentador que el sentimiento de los transportistas esté mostrando signos de mejora, lo que es un buen augurio para los volúmenes de 2025, según el Índice de Confianza Logística de BlueGrace.

El porcentaje de transportistas encuestados por BlueGrace que tenían una visión positiva del crecimiento de los ingresos para el próximo trimestre aumentó del 66 % al 68 % para el primer trimestre de 2025. Más importante aún, la proporción de encuestados con una visión negativa del crecimiento de los ingresos cayó del 15 % en la encuesta anterior al 9%.

Los datos apuntan a un entorno complejo donde “el optimismo está presente, pero prevalece la cautela”, dijo BlueGrace.

Aparte de un salto en la producción en diciembre, el sector manufacturero estadounidense ha sido relativamente débil en 204, según el informe del Índice de Gerentes de Compras (PMI) del sector manufacturero estadounidense.

"Para decir realmente que el mercado ha cambiado, vamos a tener que ver el regreso de la fabricación", dijo Vince Paperiello, vicepresidente senior de intermodal en STG Logistics. "Tendremos que ver cómo se recuperan los inicios de construcción de viviendas".

A strong but slower expanding US economy is signaling strong growth of import volumes at least until spring and no letup of the air cargo boom, while raising hopes of some semblance of a surface freight recovery.

The specter of labor strife and new tariffs, along with strong sales, is driving US retailers to keep imports surging through the spring, according to the Global Port Tracker (GPT) report from Hackett Associates and the National Retail Federation (NRF), released in early December. On a year-over-year basis, GPT projects volumes to rocket 12% in January before dipping 4.1% in February due to a difficult prior-year comparison. US imports in March and April will rise 12.7% and 6.6%, respectively, according to the report.

Although next year will start strong, based on the polling of NRF members, the rest of the year might be weaker than last year. Journal of Commerce parent company S&P Global in September forecast total US imports to slip 4.4% in 2025, excluding the impact of any new tariffs. US retail sales will inch up next year by 1.8% compared with a 1.1% expansion in 2025, according to Fitch ratings.

According to the most recent data available from PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global, US imports climbed 15.3% in November, the 14th consecutive month of year-over-year gains and the sixth straight month of double-digit percentage increases.

November also marked the nineteenth consecutive month that US imports exceeded 2 million TEUs. If NRF forecasts come to fruition, December imports will break the pandemic-era record of 19 straight months.

A rush to beat tariffs imposed by President-elect Donald Trump and a strike at US East and Gulf coast ports could sap capacity in the short term, but encouragingly, the overall outlook for vessel capacity is robust. Container lines, for example, are set to deploy a record level of capacity in January — nearly 1.5 million TEUs — between Asia and the US, according to maritime intelligence provider eeSea.

“Once we get to January, whether it’s on the political front, the labor front, the alliance shake-up, everything is coming fast,” Sanjay Tejwani, CEO of consulting firm 365 Logistics, told the Journal of Commerce, referring to the launch of the new container carrier alliances starting in February.

Rarified air If shippers do get in a pinch, they’ll likely find it even more difficult and more costly to turn to air cargo transport rather than ocean shipping. More than 12 months of double-digit percentage growth in air cargo demand that has outstripped available capacity, combined with constant waves of disruption, is forcing shippers and their service providers to better plan their use of air freight. Chinese e-commerce giants Temu and Shein have fueled much of the growth even as the US and other countries look at tightening up de minimis levels.

Usually regarded by ocean shippers as an emergency option, air cargo is seeing a greater volume of non-essential products to get around container shipping challenges, a move that comes at a substantial cost to shippers. For example, average air cargo rates from Asia to North America hit a 2024 high of $6.61 per kilogram in early December, according to the Baltic Air Index. Shippers are changing their behavior as a result.

“The closing months of 2024 could have been very messy again for shippers, but we are not hearing that,” he said. “That’s not because the volumes are not there, or the flights are not full, it is because everything, overall, is being managed better,” said Niall van de Wouw, chief air freight officer at rate benchmarking platform Xeneta.

The International Air Transport Association (IATA) forecasts air cargo volume growth will decelerate to an expansion of 6% in 2025, approximately half the clip seen in 2024. New capacity will also enter the market at a slow rate, with IATA expecting a 6.4% increase compared with a 9.6% expansion in 2024. Driving through the doldrums On land, US truckload demand and rates have been anything but volatile. Total truck volumes for the first 10 months of 2024 were 0.7% below the same period in 2023, according to the trucking ton-mile index produced by Jason Miller, Eli Broad professor of supply chain management at Michigan State University.

The American Trucking Associations (ATA) For-Hire Truck Tonnage Index, based on freight volumes hauled by both truckload and less-than-truckload (LTL) members of ATA, was up 3% from January in October, but the index was choppy and volatile throughout 2024. In October, the index was up 1.2% from September but flat year over year, according to ATA data.

Comparatively, truck capacity has been plentiful, as reflected by low spot rates and contract pricing. Shippers reported only occasional market tightness — most often in Southern California, where port volumes absorbed some excess capacity — and no real trouble finding trucks.

Capacity is tighter in the LTL sector, which saw the number of terminals, trucks and drivers shrink after Yellow, then the third-largest LTL provider, went bankrupt in 2023. That company’s shutdown eliminated about 10% of US LTL capacity. With capacity still tight heading into 2025, LTL carriers are pushing increases in the mid- to upper double-digit percentage range in annual contracts.

“We are at a transitionary point in the market,” Ryan Hammett, director of market intelligence and insights at third-party logistics company C.H. Robinson Worldwide, said at the Traffic Club of Chicago Transportation & Logistics Customer Forum in November.

“We’ve been stuck at the bottom of this freight cycle for more than two years now, but there are signs things are changing and we’re moving from a period of oversupply into a little bit more balance,” Hammett said of US truckload capacity. Steady on the rails International intermodal volumes enjoyed a boost last year because of surging freight to the US West Coast, rising by double-digit percentages. Total inland point intermodal (IPI) volumes will end the year between 8.91 million and 9.1 million units, according to a Journal of Commerce forecast based on data from the Intermodal Association of North America.

A potential shift of cargo back to the East and Gulf coasts following a finalized longshore contract would put downward pressure on international intermodal growth. If that were to happen, total international intermodal traffic could be flat to slightly down in 2025 across North America. Assuming a gradual shift back to the East Coast, IPI volumes in 2025 will be between 8.9 million and 9.1 million units, according to the Journal of Commerce forecast.

Domestic intermodal volume grew in 2024 as well, although only by mid-single digit percentages year over year. Given the amount of available container capacity available, another single-digit percentage increase in 2025 could be on the horizon.

The rise in domestic intermodal volume was a tale of two markets. Demand to move freight out of Southern California was robust in the second half of 2024, but outside the West Coast, growth was minimal or non-existent. Domestic intermodal volumes are set to expand 3% to 4% year over year in 2025, according to the Journal of Commerce analysis. Fueling a freight recovery For the past three years, an uptick in US freight demand has often seemed only a few quarters away, but a catalyst for stronger growth has consistently failed to materialize. Ongoing cuts to the US federal funds rate, perhaps coupled with tax cuts, may provide such a catalyst.

It’s unclear when or how much the US economy and freight demand — which, as the past two years have demonstrated, are not always closely linked — will strengthen in 2025. The inflation rate has slowed, but consumer prices and home mortgage rates remain comparatively high.

Mortgage rates are not linked directly to the US federal funds rate, but to the 10-year US Treasury bonds. Cuts to the funds rate by the US Federal Reserve don’t immediately move those bonds. Still, lower mortgage rates are seen as a much-needed catalyst for freight volumes.

Logistics executives hope freight demand may increase even if the overall economy slows, as predicted. The inverse has taken place over the past two and a half years, as the US economy avoided a recession while experiencing a shortfall in freight demand.

S&P Global forecasts US real GDP expansion will drop from 2.7% in 2024 to 2.1% in 2025. Encouragingly, shipper sentiment is showing signs of improving, boding well for 2025 volumes, according to the BlueGrace Logistics Confidence Index.

The percentage of shippers surveyed by BlueGrace that had a positive view of revenue growth for the next quarter increased from 66% to 68% for the first quarter of 2025. More importantly, the share of respondents with a negative view of revenue growth dropped from 15% in the previous survey to 9%.

The data points to a complex environment where “optimism is present, but caution prevails,” BlueGrace said.

Aside from a jump in production in December, US manufacturing has been relatively weak in 204, according to the US manufacturing Purchasing Managers’ Index (PMI) report.

“To really say that the market is turned, we’re going to have to see manufacturing come back,” said Vince Paperiello, senior vice president of intermodal at STG Logistics. “We’re going to have to see housing starts coming back.”