Noticias Mundiales Tarifas spot de contenedores entre Asia y EE.UU. alcanzan máximos de fin de año

Las tarifas “spot”de los contenedores desde Asia a Estados Unidos en las semanas restantes de 2024 están alcanzando máximos no registrados desde diciembre del primer año de la fiebre impulsada por la pandemia. Las importaciones están aumentando antes de una amenaza de huelga en enero en las costas este y del Golfo de Estados Unidos y gracias a un programa de envío comprimido después de las vacaciones.

La tarifa “spot” desde Asia hasta la costa oeste aumentó a alrededor de $4,000 por FEU desde $2,500 el 29 de noviembre, luego de aumentos de tarifas generales (GRI) por parte de transportistas individuales de casi $2,000 por FEU, dijeron los transportistas al Journal of Commerce. La tarifa ”spot” de la Costa Este saltó de $5,000 a $6,000 por FEU desde $4,367 hace apenas dos semanas con GRI de alrededor de $1,500 a $1,600 por FEU. Las tarifas “spot” de contenedores a las costas oeste y este aumentaron la semana pasada un 99% y un 55%, respectivamente, respecto a la semana anterior, según lo medido por Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Diciembre es históricamente un mes lento para el comercio transpacífico, ya que los bienes necesarios para las vacaciones de invierno ya han sido enviados. Sin embargo, este diciembre está marcado por una convergencia de tres factores que han estado empujando a los minoristas y otros importadores a realizar cargas anticipadas de mercancías: la probabilidad de una segunda huelga por parte de la Asociación Internacional de Estibadores cuando su contrato ampliado expire el 15 de enero, un avance lunar. Año Nuevo el 29 de enero y la amenaza de grandes aranceles a las importaciones de los principales socios comerciales de Estados Unidos.

Los minoristas pronostican un fuerte cierre de diciembre y un aumento de dos dígitos en las importaciones estadounidenses desde Asia en enero. Global Port Tracker, que publica mensualmente la Federación Nacional de Minoristas y Hackett Associates, pronosticó un aumento interanual del 14,3% en el volumen de importaciones en diciembre y un aumento del 12% en enero.

Estos factores han producido un aumento casi histórico de las tasas “spot” esta semana. La última vez que las tarifas al contado alcanzaron este nivel elevado en diciembre, que normalmente es un mes lento, fue a mediados de diciembre de 2021, cuando la tarifa de la Costa Oeste era de $8,760 por FEU y la tasa de la Costa Este era de $10,300, según Platts. A finales de 2021, el TransPacífico se recuperó con fuerza de la pandemia cuando las importaciones estadounidenses procedentes de Asia se desplomaron.

Espacio reducido para el buque, carga rodante Las tarifas al contado para las costas este y oeste son altas porque el espacio de los buques es reducido y, en algunos casos, los buques tienen exceso de reservas, dijo un ejecutivo de la aerolínea al Journal of Commerce bajo condición de anonimato.

“Los barcos están llenos. [Los transportistas] han iniciado grupos de desplazamiento en Asia”, dijo el ejecutivo del transportista.

Los pools de traslado de contenedores se forman en los puertos de carga asiáticos cuando los viajes individuales tienen reservas excesivas y los contenedores que no llegan al viaje previsto se trasladan a la siguiente salida.

Dado que queda un mes hasta una posible segunda huelga de ILA a mediados de enero, y el tiempo de tránsito desde Asia a la costa este es de 30 días o más, los transportistas comunes (NVO) que no operan buques dicen que les sorprende que los buques en todos -Los servicios de agua siguen llenos.

“No puedo entender por qué las cifras de la costa este siguen aumentando”, dijo Steve Nothdurft, vicepresidente de ventas en Norteamérica de MOL Consolidation Service. “¿Quién [está] tirando carga en un barco que va a la costa este en este momento, a menos que no quieran la carga, que... si estás buscando un lugar para superar los aranceles con almacenamiento gratuito, la huelga podría funcionar? .”

El ejecutivo del transportista dijo que los clientes están sopesando los costos de envío exclusivamente marítimo a la costa este, sabiendo que sus contenedores podrían permanecer inactivos en buques fuera de los puertos de la costa este durante una semana o dos, en comparación con el envío a la costa oeste e incurrir en altos costos intermodales. costos de ferrocarril hacia el Medio Oeste y la Costa Este.

"Los grandes minoristas no quieren exagerar", dijo el ejecutivo del operador. "Los costos terrestres [de transporte] son mucho más altos que los del envío a la costa este".

Sin embargo, suficientes importadores están desviando carga discrecional de las costas este y del Golfo a los puertos de Los Ángeles y Long Beach para contribuir aún más a los problemas de congestión ferroviaria que han estado plagando la puerta de entrada del sur de California durante varios meses.

James Caradonna, vicepresidente ejecutivo de NVO Spedag Americas Inc., dijo que algunos importadores están comenzando a desviar los envíos intermodales terrestres (IPI) hacia la entrega en patios de contenedores en el sur de California para evitar la congestión ferroviaria en los puertos.

"Es un poco desordenado en este momento", dijo Caradonna.

Aunque las tarifas “spot” de la costa oeste aumentaron esta semana, todavía hay capacidad suficiente para mantener tarifas especiales "bullet" para rutas comerciales y productos básicos específicos entre $ 100 y $ 200 por debajo de las tarifas de carga de todo tipo (FAK) que se cobran a los transportistas, dijo Christian Sur. vicepresidente ejecutivo de logística de contratos de transporte marítimo en NVO Unique Logistics International. Las navieras más grandes de la alianza deben competir con un puñado de navieras más pequeñas que no pertenecen a la alianza en el transpacífico y que generalmente cobran tarifas más bajas, dijo Sur. Altas tarifas al contado hasta enero Es probable que las tarifas “spot” a la costa oeste se mantengan altas durante el nuevo año, dijo Rachel Shames, Vicepresidenta de Pricing and Procurement del forwarder CV International.

“Los barcos están llenos hasta fin de mes. Parece que enero también será intenso”, dijo Shames, y agregó que al menos un operador está informando a los clientes sobre otro GRI a partir del 1 de enero.

Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo de NVO Kerry Apex, dijo que mientras los volúmenes de importación sigan siendo elevados antes del cierre de fábricas en Asia por las vacaciones del Año Nuevo Lunar que comienzan el 29 de enero, los transportistas bien podrían buscar otro GRI.

"Es un comportamiento aprendido", dijo. "Anuncien las tasas y vean qué se mantiene".

Container spot rates from Asia to the United States in the remaining weeks of 2024 are spiking to highs not registered since the December of the first year of the pandemic-driven rush. Imports are surging ahead of a January strike threat on the US East and Gulf coasts and thanks to a compressed post-holiday shipping schedule.

The spot rate from Asia to the West Coast increased to the mid-$4,000s per FEU from $2,500 on Nov. 29, following general rate increases (GRIs) by individual carriers of almost $2,000 per FEU, forwarders told the Journal of Commerce. The East Coast spot rate jumped to the mid-$5,000s to low $6,000s per FEU from $4,367 just two weeks ago with GRIs of about $1,500 to $1,600 per FEU. Container spot rates to West and East coasts last week surged 99% and 55%, respectively, from the prior week, as measured by Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

December is historically a slow month for the trans-Pacific trades since goods needed for the winter holidays have already been shipped. However, this December is marked by a convergence of three factors that have been pushing retailers and other importers to front-load merchandise — the likelihood of a second strike by the International Longshoremen’s Association when its extended contract expires on Jan. 15, an early Lunar New Year on Jan. 29 and the threat of large tariffs on imports from major US trading partners.

Retailers are forecasting a strong close to December and a double-digit increase in US imports from Asia in January. Global Port Tracker, which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, forecast a 14.3% year-over-year increase in import volume in December and a 12% increase in January.

These factors have produced a near-historic rise in spot rates this week. The last time spot rates reached this lofty level in December, which is normally a slow month, was in mid-December 2021, when the West Coast rate was $8,760 per FEU and the East Coast rate was $10,300, according to Platts. The trans-Pacific in late 2021 came back strongly from the pandemic when US imports from Asia had plunged.

Tight vessel space, cargo rolling Spot rates to both the East and West coasts are high because vessel space is tight and in some cases vessels are overbooked, a carrier executive told the Journal of Commerce on the condition of anonymity.

“Ships are full. [The carriers] have started roll pools in Asia,” the carrier executive said.

Container roll pools are formed at Asian load ports when individual voyages are over-booked and the containers that do not make it on the intended voyage are rolled over to the next departure.

Given there is one month remaining until a possible second ILA strike in mid-January, and transit time from Asia to the East Coast is 30 days or longer, non-vessel-operating common carriers (NVOs) say they are surprised that vessels on all-water services are still full.

“I can’t understand why East Coast numbers continue to rise,” said Steve Nothdurft, vice president of sales North America at MOL Consolidation Service. “Who [is] throwing freight on a ship going to the East Coast right now, unless they don’t want the cargo, which ... if you’re looking for somewhere to beat the tariffs with free storage, the strike could work.”

The carrier executive said customers are weighing the costs of shipping all-water to the East Coast, knowing that their containers could sit idle on vessels outside of East Coast ports for a week or two, compared with shipping to the West Coast and incurring high intermodal rail costs to the Midwest and East Coast.

“Big retailers don’t want to overdo it,” the carrier executive said. “Land [transportation] costs are much higher than shipping to the East Coast.”

Yet enough importers are diverting discretionary cargo from the East and Gulf coasts to the ports of Los Angeles and Long Beach to further contribute to the rail congestion issues that have been plaguing the Southern California gateway for several months now.

James Caradonna, executive vice president at the NVO Spedag Americas Inc., said some importers are beginning to divert inland point intermodal (IPI) shipments to container yard delivery in Southern California to avoid rail congestion at the ports.

“It’s a little bit of a mess right now,” Caradonna said.

Although West Coast spot rates surged this week, there is still sufficient capacity to keep special “bullet” rates for specific trade lanes and commodities about $100 to $200 lower than the listed freight all kinds (FAK) rates charged to forwarders, said Christian Sur, executive vice president, ocean freight contract logistics at the NVO Unique Logistics International. The larger alliance carriers must compete with a handful of smaller, non-alliance carriers in the trans-Pacific that generally charge lower rates, Sur said. High spot rates through January Spot rates to the West Coast are likely to remain high into the new year, said Rachel Shames, vice president, pricing and procurement at the forwarder CV International.

“Vessels are full through the end of the month. It looks like January will be strong too,” Shames said, adding that at least one carrier is informing customers of another GRI effective Jan. 1.

Kurt McElroy, executive vice president of the NVO Kerry Apex, said that as long as import volumes remain elevated leading up to the factory closures in Asia for the Lunar New Year holidays beginning on Jan. 29, carriers may well seek another GRI.

“It’s a learned behavior,” he said. “Throw the rates out there and see what sticks.”