Noticias Mundiales Posibles aranceles de Trump restablecerían la estrategia comercial de los importadores estadounidenses: analista

Si bien la contratación de transporte de carga para 2025 puede parecer muy lejana para muchos, los factores que afectan la estrategia para el transporte de mercancías por parte del propietario beneficiario de la carga (BCO) para el próximo año son más inmediatos y potencialmente más disruptivos exponencialmente.

El más inmediato es el resultado de las elecciones presidenciales estadounidenses del 5 de noviembre. Es probable que una administración Harris mantenga el status quo frente a China. La administración Trump ha declarado una guerra arancelaria a todos los países, pero particularmente a China. Ya sea que se trate o no de una fanfarronada populista preelectoral, es razonable que cualquier importador en EE.UU. planifique un escenario de perturbación arancelaria y gran imprevisibilidad.

Los resultados más probables si una administración Trump cumple su promesa (más reciente) de aranceles del 200% sería un aumento desconocido o no planificado en los costos de destino debido al aumento de los aranceles desde un solo destino. O podrían ser potencialmente diferentes aumentos de los costos en destino si el importador tiene productos similares o iguales obtenidos de forma distribuida (múltiples orígenes). Lo que también se desconoce es el momento de cualquier aumento, si será general para todas las importaciones, si se aplica al producto en el agua o si se obtiene después de una fecha determinada. También podrían aplicarse muchas otras variaciones.

La importación de BCO en cualquiera de estos escenarios debe involucrar a todas las partes de la organización ahora porque estos resultados (y otros que también habrán considerado) afectarán su capacidad para vender y competir en los EE. UU. Permítanme aclarar: tomemos un escenario en el que una empresa compite con bienes ensamblados y/o producidos localmente o incluso con bienes procedentes de algún otro lugar que no sea China. A partir de hoy, usted tiene una probable ventaja comparativa como jugador de menor costo. Dependiendo de dónde importe, esa ventaja puede desaparecer, asumiendo que el precio es el determinante clave en la toma de decisiones de compra del consumidor (sin permitir que su(s) competidor(es) que afirman "Hecho en los EE.UU." erosionen aún más su ventaja). Tiene un problema existencial y necesitará inmediatamente aumentar su precio, incluso antes de tomar cualquier otra medida. Luego deberá reconsiderar su estrategia de abastecimiento, asumiendo que no tiene producción nacional. Es razonable suponer que sus proveedores tendrán un margen limitado para reducir su precio; El envío está sujeto a grandes fluctuaciones, aunque puede intentar suavizar sus importaciones, lo que aumentará los costos de inventario y almacenamiento. Exportadoras estadounidenses no intactos Esto no deja intactos a los exportadores estadounidenses. También es razonable suponer que el aumento de los aranceles sobre las importaciones provocará medidas de represalia por parte de los gobiernos de los países de origen afectados. Esto puede significar que las formas habituales de descubrir repentinamente que los productos de origen estadounidense no cumplen con un requisito nuevo, inaudito o innecesario que sólo afecta a los productos de origen estadounidense, que van desde aumentos de aranceles o prohibiciones absolutas de las importaciones (nuevamente, asumiendo que el producto es no compite a nivel nacional y es necesario).

Las opciones para los exportadores son más limitadas, pero no menos problemáticas. Si el producto es un producto agrícola comercializado, entonces las opciones son aumentar los precios o no comprarlo ni comercializarlo en absoluto. Alternativamente, en cuanto a los productos secundarios (B2B) o de estado final (B2C), la opción es impulsar el producto al mercado interno o a otros mercados internacionales sin represalias. La opción que les queda a esos exportadores es detener la producción exportadora. Esto reducirá los gastos operativos pero aumentará los costos, ya que hay menos volumen para distribuir los costos de venta, generales y administrativos y otros costos fijos operativos.

El sector industrial que debería convencer a la administración Trump de la locura de los aranceles es el sector automotriz. Es cierto que hay muchas importaciones de automóviles extranjeros; Estos son para una sección de consumidores específica que no afecta demasiado a la mayor parte de la producción nacional. Es posible que aumentar los aranceles sobre estos vehículos en realidad no reduzca su demanda. Sin embargo, al penalizar a los importadores, existe el riesgo de represalias, lo que podría tener consecuencias nefastas para la exportación de piezas de automóviles fabricadas en Estados Unidos. Finalmente, si se apunta a China, se puede imaginar el impacto en las ventas de Tesla en China, a pesar de que produce muchos automóviles localmente en China.

Ninguna de estas opciones y alternativas es viable a largo plazo y causará un daño significativo a las empresas y a los individuos/votantes. Esperemos que prevalezca el sentido económico.

La otra cuestión que se avecina es la finalización del contrato marco entre la Asociación Internacional de Estibadores y la Alianza Marítima de los Estados Unidos. Ya es demasiado tarde para cambiar de rumbo en caso de que estas negociaciones exploten antes de la fecha límite del 15 de enero. La única idea alentadora es que los volúmenes suelen ser más bajos en enero y algunos retrasos en el inventario probablemente no afectarán en gran medida las operaciones, suponiendo que los importadores tengan cierto grado de inventario de reserva.

While freight contracting for 2025 may seem a long way off for many, the factors affecting the strategy for beneficial cargo owner (BCO) freight for next year are more immediate — and potentially more exponentially disruptive.

The most immediate is the outcome of the US presidential election on Nov. 5. A Harris administration is likely to keep the status quo vis-à-vis China. A Trump administration has declared a tariff war on all countries, but particularly China. Whether this is just preelection populist bluster or not, it is reasonable for any importer in the US to plan for a scenario of tariff disruption and major unpredictability.

The most likely outcomes if a Trump administration delivers its (most recent) promise for 200% tariffs would be an unknown/unplanned increase in landed cost due to increased tariffs from a single destination. Or it could potentially be different landed-cost increases should the importer have similar or the same products sourced on a distributed basis (multiple origins). What is also unknown is the timing of any increases, whether it be across the board for all imports, whether it applies for product on the water or whether it is sourced after a certain date. Many other variations could also apply.

Importing BCOs in any of these scenarios need to involve all parts of the organization now because these outcomes (and others they will also have considered) will affect their ability to sell and compete in the US. Let me clarify: Take a scenario where a business competes with locally assembled and/or produced goods or even goods sourced from somewhere other than China. As of today, you have a likely comparative advantage as the lower-cost player. Depending on where you import from, that advantage may disappear, assuming price is the key determinant of consumer purchase decision-making (not allowing for your competitor(s) claiming “Made in the USA” to further erode your advantage). You have an existential problem and will immediately need to raise your price, even before you take any other action. You will then need to reconsider your sourcing strategy, assuming you have no domestic production. It is reasonable to assume your suppliers will have a limited margin to reduce their price; shipping is subject to major fluctuations, although you can try to smooth your imports, which will increase inventory and warehousing costs. US exporters not untouched This does not leave US exporters untouched. It is also reasonable to assume that increased tariffs on imports will prompt retaliatory action by the governments of the origin countries affected. This may mean the usual ways of suddenly discovering that US-origin products don’t meet a new, unheard of or unneeded requirement that only affects US-origin products — ranging from tariff increases or outright bans on imports (again, assuming the product is not competing domestically and is needed).

The options for the exporters are more limited but no less problematic. If the product is a traded agriculture product, then the options are to increase prices or not buy or trade at all. Alternatively, as for secondary (B2B) or final state (B2C) products, the option is to push the product to the domestic market or to other nonretaliatory international markets. The remaining option for those exporters is to stop export production. This will reduce operating expenses but increase costs, as there is less volume to spread selling, general and administrative costs and other operational fixed costs.

The industry sector that should convince the Trump administration of the folly of tariffs is the automotive sector. It is true there are many imports of foreign cars; these are for a specific consumer section that does not overly impact most of the domestic production. Raising tariffs on these vehicles may not actually reduce their demand. However, by penalizing importers, there is the risk of retaliation, which could have awful consequences for the export of automotive parts made in the US. Finally, if China is targeted, you can imagine the impact for Tesla sales in China, notwithstanding that it produces many cars locally in China.

None of these options and alternatives are viable in the long term and will do significant harm to companies and individuals/voters. Let’s hope economic sense prevails.

The other looming issue is the completion of the master contract between the International Longshoremen’s Association and the United States Maritime Alliance. It is too late now to change tack should these negotiations blow up before the Jan. 15 deadline. The only encouraging thought is volumes are usually lower in January and some inventory delays will probably not greatly affect operations, assuming importers have some degree of buffer inventory