Noticias Mundiales Los puertos del PNW dicen estar listos para desvíos de carga relacionados con la huelga desde las costas este y del Golfo

Los puertos estadounidenses y canadienses en el noroeste del Pacífico dicen que están preparados para manejar un desvío sostenido de carga discrecional desde los puertos a lo largo de las costas este y del Golfo en caso de que el martes comience una huelga de los trabajadores portuarios en esas regiones, como se esperaba.

Los funcionarios portuarios y operadores de terminales de la Northwest Seaport Alliance (NWSA) de Seattle y Tacoma y de los puertos canadienses de Vancouver y Prince Rupert dijeron al Journal of Commerce que están volviendo constantemente a la fluidez después de un aumento en los volúmenes de importación en julio y agosto y una breve paro laboral por parte de trabajadores ferroviarios canadienses que interrumpió el tráfico ferroviario intermodal en el noroeste del Pacífico.

"La utilización en nuestras terminales marítimas ha vuelto a niveles fluidos luego del aumento de las importaciones que manejamos en julio y agosto", dijo Jeff Bellerud, director de operaciones de la NWSA. Las terminales allí están operando con una utilización de entre 55% y 65%, afirmó Bellerud.

Los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios en Vancouver aumentaron a un promedio de 6.3 días en agosto por 4 días en julio, según la Autoridad Portuaria Fraser de Vancouver, pero el puerto más grande de Canadá parece estar experimentando cierto alivio en septiembre.

"Dado que las operaciones de contenedores en el puerto de Vancouver son fluidas y la producción ferroviaria diaria es fuerte, estamos viendo que los tiempos de permanencia de los contenedores y las imágenes en los muelles tienen una tendencia posítiva", dijo un portavoz del puerto. "Según los datos preliminares de septiembre, los tiempos de permanencia en los muelles parecen tener una tendencia a la baja hacia las normas estacionales".

Prince Rupert, que, al igual que Vancouver, llega a los mercados estadounidenses a través del servicio intermodal interior (IPI) a Chicago, ha manejado un incremento en los volúmenes de importación este verano y tiene suficiente capacidad disponible para manejar volúmenes de importación elevados hasta fin de año, dijo Brian Friesen. , vicepresidente de desarrollo comercial del puerto.

"Tenemos una cantidad significativa de capacidad disponible, a corto y largo plazo", dijo. "No hay problemas con la permanencia [de los contenedores], el suministro ferroviario o la congestión". Crecimiento de las importaciones de dos dígitos Los volúmenes de importación a través del PNW aumentaron en porcentajes de dos dígitos este verano debido principalmente a la carga anticipada de envíos por parte de los minoristas que intentaron adelantarse a la amenaza de huelga de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) en las costas Este y del Golfo y al breve paro del sindicato Teamsters contra los ferrocarriles Canadian National (CN) y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) en agosto.

Las importaciones estadounidenses desde Asia en agosto aumentaron un 34,6% en Seattle-Tacoma año tras año, según PIERS, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Las importaciones en Vancouver el mes pasado aumentaron un 17,4%, mientras que en Prince Rupert aumentaron un 35%, según datos de los puertos.

Los volúmenes de importación inusualmente fuertes pusieron a prueba los recursos de equipos de los ferrocarriles BNSF y Union Pacific (UP) que prestan servicio a la NWSA y a los ferrocarriles canadienses en Vancouver, lo que provocó desequilibrios de trenes en dirección este-oeste y estancias prolongadas de contenedores ferroviarios, lo que provocó congestión en las terminales marítimas. Los ferrocarriles intentan contener los tiempos de permanencia Los ferrocarriles norteamericanos dicen que han capeado el pico del aumento de las importaciones del verano y esperan que los volúmenes de contenedores intermodales, si bien probablemente se mantendrán elevados al menos hasta octubre, deberían ser manejables incluso si los puertos de la costa este y del Golfo permanecen cerrados durante semanas. Los ferrocarriles dijeron que confían en que los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios tenderán a disminuir en los próximos meses.

La permanencia ferroviaria promedio en las terminales de contenedores atendidas por BNSF en Seattle-Tacoma es actualmente de unos cinco días, dijo Jon Gabriel, vicepresidente del grupo de productos de consumo de BNSF. Los operadores de terminales dicen que los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios deben estar constantemente en el rango de tres a cuatro días para evitar la congestión. Gabriel dijo que BNSF está colaborando con los ferrocarriles del este para facturar más contenedores y vagones vacíos de regreso a su centro de Chicago, un plan que debería mejorar el equilibrio general de los vagones.

Los volúmenes intermodales de agosto de Union Pacific en el PNW fueron los más altos desde 2012, dijo un portavoz de UP. Aunque las importaciones en Seattle-Tacoma seguirán siendo fuertes este otoño, UP está trabajando en estrecha coordinación con los operadores de terminales de contenedores para compartir datos y posicionar equipos suficientes para manejar el volumen, dijo el portavoz. UP se negó a revelar cuál es el tiempo promedio de permanencia de los contenedores ferroviarios que controla en Seattle-Tacoma.

La red de CPKC se ha recuperado del paro ferroviario en Canadá en agosto y ahora es fluida, dijo un portavoz. Mientras tanto, CN está monitoreando la situación laboral que involucra a la ILA y los empleadores marítimos y "trabajando estrechamente con los clientes para minimizar los impactos potenciales", dijo un portavoz. Los operadores de terminales del PNW ven alivio en el future Los operadores de terminales en el noroeste del Pacífico dicen que están coordinando con las autoridades portuarias y los ferrocarriles para reducir la congestión y mejorar las operaciones ferroviarias en sus instalaciones.

La terminal Deltaport en Vancouver ha desarrollado una capacidad de amortiguación del 35% al 40% desde el paro ferroviario en agosto, dijo Eric Waltz, presidente de GCT Canadá, que opera Deltaport. La terminal normalmente carga alrededor de 35,000 pies de carga ferroviaria intermodal de salida diariamente. Deltaport ahora carga constantemente aproximadamente 40.000 cada día, con un pico reciente de 54.000 pies, dijo Waltz.

BNSF y UP han estado posicionando previamente más equipos en el PNW, lo que está ayudando a Husky Terminal en Tacoma a reducir los tiempos de permanencia de los contenedores ferroviarios a cinco días o menos de seis días el mes pasado, dijo Dustin Stoker, presidente de Husky Terminal. "Los activos están encajando", dijo.

El tiempo promedio de permanencia de los contenedores ferroviarios en las tres terminales de SSA Marine en Seattle es actualmente de ocho días, aproximadamente el doble de lo que era antes de que los transportistas comenzaran el mes pasado a desviar algunos buques desde terminales congestionadas en Tacoma para hacer escala en Seattle, dijo un portavoz de la SSA.

"La SSA espera que los tiempos de permanencia de los trenes vuelvan a la normalidad en las próximas semanas", dijo el portavoz.

Este año, los transportistas transpacíficos agregaron tres servicios semanales al PNW para manejar el aumento de dos dígitos en las importaciones, y eso se refleja en un aumento en las escalas diarias de buques en Seattle-Tacoma. El número promedio de escalas de buques portacontenedores el año pasado fue de menos de dos por día. Las escalas en Seattle-Tacoma hoy tienen un promedio constante de 2.23 por día, según Marine Exchange de Puget Sound.

US and Canadian ports in the Pacific Northwest say they are prepared to handle a sustained diversion of discretionary cargo from ports along the East and Gulf coasts should a strike by dockworkers in those regions begin on Tuesday, as expected.

Port officials and terminal operators at the Northwest Seaport Alliance (NWSA) of Seattle and Tacoma and the Canadian ports of Vancouver and Prince Rupert told the Journal of Commerce they are steadily returning to fluidity after a spike in import volumes in July and August and a brief work stoppage by Canadian rail workers that disrupted intermodal rail traffic in the Pacific Northwest.

“Utilization at our marine terminals has returned to fluid levels following the import surge we handled in July and August,” said Jeff Bellerud, chief operating officer of the NWSA. Terminals there are operating at 55% to 65% utilization, Bellerud said.

Rail container dwell times in Vancouver spiked to an average of 6.3 days in August from 4 days in July, according to the Vancouver Fraser Port Authority, but Canada’s largest port appears to be experiencing a measure of relief in September.

“With container operations at the Port of Vancouver fluid and daily rail production strong, we are seeing container dwell times and on-dock footage trend positively,” a port spokesperson said. “Based on preliminary September data, on-dock dwell times appear to be trending down towards seasonal norms.”

Prince Rupert, which, similar to Vancouver, reaches US markets via inland point intermodal (IPI) service to Chicago, has handled growing import volumes this summer and has sufficient capacity available to handle elevated import volumes through the end of the year, said Brian Friesen, the port’s vice president of trade development.

“We have a significant amount of capacity available, short-term and-long term,” he said. “There are no issues with [container] dwell, rail supply or congestion.” Double-digit import growth Import volumes through the PNW increased by double-digit percentages this summer due primarily to front-loading of shipments by retailers who sought to get ahead of the threatened strike by the International Longshoremen’s Association (ILA) on the East and Gulf coasts and the brief work stoppage by the Teamsters union against the Canadian National (CN) and Canadian Pacific Kansas City (CPKC) railroads in August.

US imports from Asia in August increased 34.6% in Seattle-Tacoma year over year, according to PIERS, a Journal of Commerce sister company within S&P Global. Imports in Vancouver last month rose 17.4% while jumping 35% in Prince Rupert, according to data from the ports.

The unusually strong import volumes strained the equipment resources of the BNSF and Union Pacific (UP) railways serving the NWSA and the Canadian railroads in Vancouver, resulting in eastbound-westbound train imbalances and extended rail container dwells, which caused congestion on marine terminals. Railroads attempt to contain dwell times The North American railroads say they have weathered the peak of the summer import surge and expect that intermodal container volumes, while likely to remain elevated at least through October, should be manageable even if East and Gulf coast ports are shut down for weeks. The railroads said they are confident rail container dwell times will trend lower in the coming months.

The average rail dwell at BNSF-served container terminals in Seattle-Tacoma is currently about five days, said Jon Gabriel, BNSF’s group vice president of consumer products. Terminal operators say rail container dwell times need to consistently be in the three- to four-day range to prevent congestion. Gabriel said BNSF is collaborating with the eastern railroads to bill more empty containers and railcars back to its Chicago hub, a plan that should improve overall railcar balance.

Union Pacific’s August intermodal volumes in the PNW were the highest since 2012, a UP spokesperson said. Although imports in Seattle-Tacoma will remain strong this fall, UP is working in close coordination with the container terminal operators to share data and position sufficient equipment to handle the volume, the spokesperson said. UP declined to reveal what the average dwell time is for rail containers it controls in Seattle-Tacoma.

CPKC’s network has recovered from the rail work stoppage in Canada in August and its network is now fluid, a spokesperson said. CN, meanwhile, is monitoring the labor situation involving the ILA and maritime employers and “working closely with customers to minimize potential impacts,” a spokesperson said. PNW terminal operators see relief ahead Terminal operators in the Pacific Northwest say they are coordinating with port authorities and the railroads to reduce congestion and improve rail operations at their facilities.

The Deltaport terminal in Vancouver has developed a 35% to 40% buffer capacity since the rail work stoppage in August, said Eric Waltz, president of GCT Canada, which operates Deltaport. The terminal typically loads about 35,000 feet of outbound intermodal rail freight daily. Deltaport is now consistently loading approximately 40,000 each day, with a recent peak of 54,000 feet, Waltz said.

BNSF and UP have been pre-positioning more equipment into the PNW, which is helping Husky Terminal in Tacoma reduce rail container dwell times to five days or less from six days last month, said Dustin Stoker, Husky Terminal president. “The assets are falling into place,” he said.

The average rail container dwell time at SSA Marine’s three terminals in Seattle is currently at eight days, about double what it was before carriers last month began rerouting some vessels from congested terminals in Tacoma to call instead in Seattle, an SSA spokesperson said.

“SSA expects rail dwell times to be back to normal in the weeks ahead,” the spokesperson said.

Trans-Pacific carriers this year added three weekly services to the PNW to handle the double-digit increase in imports, and that is reflected in an increase in daily vessel calls in Seattle-Tacoma. The average number of container ship calls last year averaged less than two per day. The calls in Seattle-Tacoma today are consistently averaging 2.23 per day, according to the Marine Exchange of Puget Sound.