Tin tức toàn cầu Sự gián đoạn toàn cầu làm phức tạp thêm việc xây dựng mạng lưới hãng vận tải biển

Các hãng vận tải biển phải đối mặt với những lựa chọn thú vị khi các liên minh thay đổi và những thách thức bất ngờ, chẳng hạn như việc tránh xa Kênh đào Suez, điều này sẽ làm thay đổi hệ thống vận hành tàu của họ.

Tất nhiên, sự chú ý được đổ dồn vào các cảng được phục vụ trực tiếp và các chuẩn đối sánh quan trọng về tần suất và thời gian vận chuyển.

Tuy nhiên, có một câu hỏi lớn hơn vẫn còn bỏ ngỏ trên cả các tuyến triển khai ban đầu và được thiết kế lại hiện tại: Làm thế nào để xây dựng một hệ thống mạnh mẽ, linh hoạt trước những gián đoạn về hoạt động và địa chính trị khiến các mạng lưới vận chuyển container thông thường bị rối loạn?

Ví dụ, các hãng vận tải châu Á - châu Âu không chỉ phải vật lộn với thời gian vận chuyển dài hơn đáng kể mà còn phải đối mặt với việc giảm độ tin cậy lịch trình do tắc nghẽn cảng ở cả hai đầu tuyến.

Chúng ta có thể đang trải qua một giai đoạn đặc biệt khó khăn trong lịch sử thế giới; Trong bốn năm qua, ngành vận tải biển đã phải đối mặt với gián đoạn vận chuyển do đại dịch, chiến tranh ở châu Âu và Trung Đông, các cuộc tấn công vào vận chuyển ở Biển Đỏ và hạn chế về độ mớn nước và thay đổi vận chuyển liên quan đến hạn hán tại Kênh đào Panama.

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã cho thấy một cách để né tránh một phần sự gián đoạn lớn là đưa thêm tàu vào hoạt động, điều này giúp cho cả các dịch vụ riêng lẻ và các mạng lưới vận tải lớn trở nên linh hoạt hơn.

Tuy nhiên, đây không nhất thiết là công thức thành công chung. Không dễ dàng để mua tàu vội vàng và giá cả để làm như vậy trên thị trường thuê tàu tăng nhanh chóng khi nhu cầu tăng cao. Ngoài ra còn có những tác động tiêu cực đến các tuyến khác; Khi tàu và thiết bị được hút đi để giúp lấp đầy lỗ hổng trên các tuyến bị gián đoạn, độ tin cậy ở các tuyến ít được ưu tiên hơn sẽ bị ảnh hưởng.

Và bất kể việc thuê thêm tàu hay rút chúng khỏi các tuyến khác thành công như thế nào, thì tác động chung của việc tái triển khai nhiều lần và lịch trình không khớp với cửa sổ cập cảng là tình trạng tắc nghẽn, điều này tạo ra vòng xoáy đi xuống về độ tin cậy lịch trình và công suất ròng hiệu quả như chúng ta thấy hiện nay trong thương mại Châu Á-Châu Âu. Không có giải pháp dễ dàng nào Tương tự, việc duy trì một "vùng đệm" gồm các tàu dư thừa sẵn sàng được triển khai bất cứ lúc nào là một điều xa xỉ mà hầu hết các hãng vận tải không thể chi trả, trừ khi họ có ý tưởng mới và kết hợp nó với một mô hình kinh doanh song song, trong đó họ mua tàu khi thị trường mua bán thứ cấp đang giảm giá, vận hành chúng một cách thuận lợi - hoặc cho thuê chúng - và bán chúng khi ở đỉnh thị trường, giả sử họ không còn cần chúng nữa.

Ngay cả khi không nằm trong khung giờ cập cảng được ưu tiên, việc có thỏa thuận ưu tiên cập cảng tại các cảng chính vẫn hữu ích trong mọi tình huống. Việc tiếp cận các trung tâm trung chuyển được định vị chiến lược có thể cung cấp hàng hóa vào các khu vực, nơi không khó tiếp cận hoặc đang bị tắc nghẽn, là đặc biệt hữu ích vì điều đó có nghĩa là các tàu chính không cần phải chuyển hướng hoặc bị “lún sâu” vào các khu vực tắc nghẽn hơn.

Công bằng mà nói, không có giải pháp dễ dàng cho những gián đoạn đáng kể như vậy đối với các hãng vận tải.

Liên minh Gemini mới của Maersk và Hapag-Lloyd đã nhấn mạnh nhiều đến độ tin cậy của lịch trình, nhưng các điều kiện hiện tại đã bổ sung thêm một số động lực mới cho các quyết định triển khai. 12 trung tâm do một trong hai đối tác sở hữu hoặc kiểm soát phần lớn với ưu tiên cập cảng vẫn phụ thuộc rất nhiều vào các cảng quan trọng khác để hệ thống của họ hoạt động và hiệu quả của phần "trung tâm và nhánh" trong hoạt động của họ ra sao thì vẫn chưa được biết.

Mediterranean Shipping Co., vốn không có lịch sử cam kết mạnh mẽ với tư cách là nhà điều hành độc quyền về tính toàn vẹn của lịch trình nghiêm ngặt nhưng trong những năm gần đây đã đạt được những cải tiến đáng kể, có thể được định vị tốt hơn để tạo ra các giải pháp mạnh mẽ trong tất cả các tuyến trong thời gian ngắn khi bắt đầu hoạt động bên ngoài một liên minh vào năm tới. MSC sẽ chỉ bị các đối tác ràng buộc một cách chọn lọc và đội tàu của họ đã phát triển theo cấp số nhân - mặc dù phải đối mặt với nhu cầu lấp đầy một số lượng lớn vị trí tàu mà Maersk sẽ bỏ trống.

Liên minh OCEAN, là thỏa thuận chia sẻ tàu lớn nhất, có tổng công suất lớn nhất để sử dụng khi các vấn đề phát sinh, nhưng việc có các đối tác mạnh đồng nghĩa với các ưu tiên xử lý mâu thuẫn về những tuyến và cảng nào có được công suất khi mọi thứ trở nên khó khăn.

Kết cấu mới của THE Alliance - giả sử Ocean Network Express (ONE), Yang Ming và HMM tiếp tục hợp tác - đang được nhiều người mong đợi. Các đối tác của THE Alliance không thể đáp ứng tất cả mọi thứ cho tất cả người vận chuyển, nhưng nếu họ đủ nhanh nhẹn và thiết kế các hệ thống phù hợp với thế mạnh của mình thi họ có thể tăng độ tin cậy như các liên minh lớn hơn ở các tuyến cảng cụ thể.

Các hãng vận tải ngách như Zim Integrated Shipping Services và Wan Hai Lines, tập trung chuyên sâu vào các tuyến và cảng cụ thể, có thể đạt được độ tin cậy ngang bằng các hãng lớn hơn dù sở hữu ít nguồn lực hơn.

Tuy nhiên, các bên vận chuyển có lẽ không nên quá tin vào các cam kết về độ tin cậy lịch trình của các hãng vận tải trong bối cảnh bất ổn hiện nay, ngay cả khi một số hãng cam kết sẽ cố gắng hơn nữa.

Đối với chủ hàng và các hãng vận tải không điều hành tàu có một lượng lớn hàng hóa cần vận chuyển thường xuyên, việc phân tán rủi ro sang nhiều liên minh và hãng vận tải độc lập là chiến lược hợp lý. Thực tế là cả hãng tàu lẫn khách hàng đều không thể dự đoán được biến cố tiếp theo trong chuỗi cung ứng sẽ là gì, và đương nhiên cũng không thể biết chắc chắn tính hiệu quả của các giải pháp tình thế mà từng hãng tàu đưa ra.

Ocean carriers face some interesting choices as alliance allegiances shift and unexpected challenges, such as diversions away from the Suez Canal, alter their ship operating systems.

Of course, attention is automatically paid to which ports are directly served and the key benchmarks of frequency and transit time.

There is, however, a bigger question hanging over both the original and the currently redesigned deployments: How do you build a robust, resilient system in the face of operational and geopolitical disruptions that throw conventional container shipping networks into disarray?

Asia-Europe carriers, for instance, are grappling not only with significantly lengthened transit times but also a degradation in schedule reliability caused by port congestion at both ends of the trade.

We may be going through a particularly difficult period in world history; over the last four years, the industry has faced pandemic-driven shipping disruptions, wars in Europe and the Middle East, attacks on shipping in the Red Sea, and drought-related draft and transit restrictions at the Panama Canal.

The Red Sea crisis has shown that one way to partially circumvent a major disruption is to throw more ships into the pot, which makes both individual services and the larger carrier networks nimbler and more flexible.

This is not necessarily a recipe for overall success, however. It’s not easy to procure ships in a hurry, and the price of doing so in the charter market rises rapidly as demand increases. There are also negative knock-on effects to other trades; as ships and equipment are sucked away to help fill holes in disrupted lanes, reliability suffers in less prioritized trades.

And irrespective of the success of chartering more ships or pulling them from other trades, the collective effect of multiple redeployments and schedules being off berthing window is congestion, which creates the kind of downward spiral in schedule reliability and effective net capacity we see currently in the Asia-Europe trade. No easy solutions Likewise, maintaining a “buffer” of excess ships ready to be deployed at a moment’s notice is a luxury most carriers cannot afford, unless they get creative and combine it with a parallel business model in which they buy ships when the second-hand purchase market is depressed, operate them opportunistically — or charter them out — and sell them at the top of the market, assuming they no longer need them.

Having berthing preference arrangements at key ports even when off window is helpful whatever the conditions. Having access to strategically located transshipment hubs that can feed cargo into areas that are no longer readily accessible or to areas that are congested is particularly helpful because it means fewer mainline ships will be diverted or sucked into congested areas.

To be fair to the carriers, there is no easy solution to such significant disruptions.

The new Gemini Alliance of Maersk and Hapag-Lloyd has put significant emphasis on schedule reliability, but current conditions have added some new dynamics to deployment decisions. The dozen hubs that are mostly owned or controlled by one of the two partners with berthing preference remain dependent a lot of other important ports to make their system work, and the jury is out on how dependable the spoke part of their “hub-and-spoke” operation will be.

Mediterranean Shipping Co., which has not historically been strongly committed as a solo operator to rigid schedule integrity but in recent years has made significant improvements, may be better positioned to create robust solutions in all trades at short notice when it begins operating outside of an alliance next year. MSC will only be selectively encumbered by partners, and their fleet has grown exponentially — albeit facing the need to fill a large number of vessel slots that Maersk will be vacating.

The OCEAN Alliance, as the largest vessel sharing agreement, has the most overall capacity to play with when problems arise, but having strong partners means conflicting priorities in what loops and ports get the capacity when things get tough.

THE Alliance’s new configurations — assuming Ocean Network Express (ONE), Yang Ming and HMM stay together — are eagerly awaited. THE partners cannot be all things to all shippers, but if they are nimble and design systems that play to their strengths, they can be as reliable as the larger alliances in specific port pairs.

Niche carriers such as Zim Integrated Shipping Services and Wan Hai Lines that are very focused on particular lanes and particular ports have the opportunity to be as reliable in what they do as those that have more tools at their disposal.

That said, shippers probably shouldn’t buy into carriers’ commitments to schedule reliability in an uncertain world, even if some will try harder than others to deliver.

For beneficial cargo owners and non-vessel-operating common carriers that have a large amount of cargo to ship regularly, it makes sense to spread risk over more than one alliance and independent carrier. The reality is that neither the carriers nor their clients know what the next crisis will be, let alone how effective each carriers’ fixes might be.